Czerwcowy numer Skrzydlatej Polski już w salonach prasowych

Czerwcowy numer Skrzydlatej Polski jest już dostępny w salonach prasowych. A w nim następujące tematy:

TRANSPORT
Chciałoby się powiedzieć – ciemne chmury zebrały się nad Europą. Choć chmura pyłu wulkanicznego zalegająca od połowy kwietnia nad naszym kontynentem nie była specjalnie gęsta ani gruba, wywołała ogromne zamieszanie na rynku przewozów lotniczych. Gdy tylko pył zaczął przykrywać niebo nad niektórymi państwami UE Komisja Europejska podjęła decyzję o stopniowym zamykaniu przestrzeni powietrznej. Niektórzy twierdzą, że decyzja ta spowodowała o wiele boleśniejszy kryzys w przewozach lotniczych niż zamachy terrorystyczne z 11 września 2001. Na europejskim niebie przez tydzień nie było żadnej smugi kondensacyjnej. Taki widok nie zdarzył się od bardzo dawna...
Decyzja władz europejskich wywołała burzliwą dyskusję o sens całkowitego zawieszania ruchu lotniczego z powodu obecności chmury pyłu wulkanicznego. Z jednej strony mówiono o braku szkodliwego pyłu na silniki i płatowce, z drugiej strony pojawiło się kilka niepokojących informacji o tym, że jednak pył wulkaniczny może zagrażać silnikom lotniczym.

Czy paraliż ruchu lotniczego nad Europą był konieczny? Przecież są takie miejsca na świecie, gdzie erupcje wulkanów nie należą do rzadkości, a komunikacja lotnicza w tych rejonach funkcjonuje. Jak to możliwe? Jaka wreszcie jest granica stężenia pyłu wulkanicznego, aby można było mówić o zagrożeniu dla samolotów? Na te pytania trzeba poszukać odpowiedzi. Na szczęście pesymistyczne prognozy o tym, że wulkan Eyjafjallajökull będzie aktywny przez 18 miesięcy nie sprawdziły się. Tym razem problem zakończył się po kilku tygodniach. Jak jednak będzie następnym razem?

WULKANICZNY KRYZYS
Kwietniowa erupcja wulkanu Eyjafjallajökull, zlokalizowanego pod niewielkim lodowcem o tej samej nazwie w południowej Islandii, spowodowała paraliż komunikacji lotniczej nad niemal całą Europą i północnym Atlantykiem na niespotykaną skalę. To bezprecedensowe wydarzenie unaoczniło nam, że wciąż istnieją zjawiska przyrodnicze, nad którymi nie jesteśmy w stanie zapanować. Co więcej, nawet w najśmielszych przypuszczeniach nikt nie uwzględniał takiego rozwoju wypadków. Obecnie linie lotnicze zajmują się łagodzeniem skutków wulkanicznego kryzysu, jednak zdaniem naukowców, w niedalekiej przyszłości grożą nam kolejne erupcje islandzkich wulkanów. Czy w takim razie grozi nam całkowite uziemienie komunikacji lotniczej w Europie?

(...) Wydarzenia z kwietnia wykazały dobitnie, jak wielkim problemem dla branży lotniczej mogą być zjawiska przyrodnicze. W dodatku okazało się, że brak jest odpowiednich organów, które byłyby zdolne reagować na tego rodzaju zagrożenia.

Steven Verhagen, wiceprezes związku pilotów KLM, zarzucił europejskiej administracji brak kompetencji, mówiąc: pytaliśmy władze lotnicze, jaka jest rzeczywista sytuacja, ponieważ nigdy nie ma 100% bezpieczeństwa. Łatwo jest zamknąć przestrzeń powietrzną, ponieważ wtedy zagrożenie jest zredukowane do zera, ale w końcu kiedyś musimy wznowić loty. Jednak Komisja Europejska odrzuciła te oskarżenia, mówiąc, że sytuacja była wyjątkowa, a nadrzędną wartością jest bezpieczeństwo.

Notabene, słowa Verhagena nie były rzucone na wiatr. Według Wall Street Journal badania przeprowadzone przez linie lotnicze i producentów wykazały, że niektóre korytarze lotnicze były wolne od pyłu. Jak twierdzą przedstawiciele IATA, gdyby próby przeprowadzono odpowiednio wcześniej, nie byłoby konieczne zamykanie niemal całej przestrzeni powietrznej nad Europą.
W Europie istnieją dwa obserwatoria wulkaniczne: w Londynie oraz w Tuluzie. Jednak dopiero pięć dni po rozpoczęciu wybuchu, placówki te, wraz z niemieckim instytutem Maxa Plancka, wysłały specjalnie wyposażony samolot A340 Lufthansy w celu zbadania chmury pyłu z wulkanu Eyjafjallajökull. To pokazuje, jakie wyzwanie czeka Europę, aby zapewnić ciągłość transportu w razie kolejnej erupcji. KE zapowiada lepszą metodologię oceny zagrożenia dla lotnictwa, związanego z wybuchem wulkanów. Ma być powołana grupa ekspertów, którzy opracują do września unijną propozycję nowych przepisów w ramach Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO).

Nie wiadomo jednak, czy przyroda znów nie spłata nam figla. Wprawdzie na początku maja aktywność Eyjafjallajökull stopniowo się zmniejszyła, jednak w okresie 8–9 maja pojawiła się kolejna chmura pyłu, ciągnąca się od Islandii do Hiszpanii, która zakłóciła loty transatlantyckie i spowodowała zamknięcie portów we Francji, Hiszpanii, Irlandii Portugalii. Na szczęście 10 maja sytuacja wróciła do normy. Naukowcy jednak spodziewają się erupcji znacznie większego wulkanu Katla, którego wybuch w przeszłości w trzech przypadkach na cztery towarzyszył erupcji Eyjafjallajökull. Ostatni raz Katla uaktywnił się w 1918. (...)

OD REDAKCJI
TERAZ POLSKA?
Czyżby zaczął się ruch wokół rynku przewozów krajowych w Polsce? Niedawno w mediach pojawiły się informacje, że PLL LOT, nasz narodowy przewoźnik, przymierza się do uruchomienia bezpośrednich połączeń pomiędzy kilkoma największymi miastami w Polsce, z pominięciem Warszawy. Pomysł bynajmniej nie jest nowy, kilka lat temu zaistniał przewoźnik Direct Fly, który zamierzał świadczyć podobne usługi – niestety bez powodzenia.

Rynek przewozów krajowych w Polsce jest co najmniej trudny. Jedynym, który twardo broni się na tym rynku, jest Jet Air. Warto przypomnieć, że kiedyś działalność tego przewoźnika opierała się na współpracy z PLL LOT. Po krótkim okresie współpracy, która według wielu przynosiła korzyści zarówno Jet Airowi, LOT-owi jak i pasażerem, została ostatecznie zerwana. Od tamtego czasu Jet Air utrzymuje się na rynku. Wprawdzie Krzysztof Wicherek – prezes Jet Air – przyznaje, że to trudna część rynku, jednak się nie poddaje, ratując się działalnością poza Polską. Wskazuje jednak na kilka potencjalnych możliwości, które mogłyby ożywić przewozy krajowe.

Niestety, nie obędzie się bez współpracy z samorządami lokalnymi. Ponieważ jesteśmy nadal społeczeństwem niezbyt zamożnym, zważywszy średnie warunki europejskie, realne taryfy pozwalające myśleć o zbilansowaniu działalności są w niektórych rejonach Polski nie akceptowalne. Z drugiej strony, niski popyt powoduje, że oferowane miejsca są droższe niż mogłyby być przy bardziej intensywnym ruchu. Niektóre samorządy już zrozumiały, że to właśnie one są w tej chwili kluczem do utrzymania ruchu krajowego i z bliską zagranicą. Niedawno miałem okazję zobaczyć taki właśnie doskonale działający mechanizm współpracy samorządu lokalnego i przewoźnika. Dzięki zrozumieniu potrzeb i współpracy wewnątrz władz samorządowych, Zielona Góra ma regularne połączenie z Warszawą. Szkoda że inne samorządy nie potrafią dojść do porozumienia we własnym gronie i wesprzeć połączenia krajowe. Potrzebne jest tu zarówno wsparcie finansowe jak i edukacyjne. Potencjalni pasażerowie połączeń lotniczych często nie potrafią dostrzec korzyści płynących ze skrócenia czasu podróży dzięki komunikacji lotniczej.

Są w Polsce kierunki, które już teraz przynoszą przewoźnikom niewielkie dochody, co pozwala patrzeć na rozwój rynku z optymizmem. Niestety, dziś jest on jeszcze zbyt mały, aby zmieściło się na nim kilku przewoźników. Może warto pomyśleć o współpracy w tym zakresie. Deklaracje naszego narodowego przewoźnika o uruchomieniu tras bezpośrednich przypominają mi niedawne czasy, kiedy walczył on z Direct Fly, obniżając ceny swoich biletów na połączenia z przesiadką w Warszawie. Dzięki temu udało się zwalczyć konkurencję na wczesnym etapie jej rozwoju. Sygnały o tym, że niektóre kierunki bezpośrednie stały się opłacalne, są prawdopodobnie impulsem do zagospodarowania tego potencjału, przynajmniej do czasu kiedy konkurencja tego nie wytrzyma. Później prawdopodobnie znów okaże się, że latanie po kraju, a zwłaszcza z pominięciem jedynego hubu w Warszawie, jest nieopłacalne.

Miejmy nadzieję, że inicjatywa Związku Regionalnych Portów Lotniczych pozwoli wypracować rozwiązania, dzięki którym tym razem unikniemy sytuacji podobnej do tej sprzed kilku lat. Polacy nauczyli się już latać po Europie, najwyższy czas aby zaczęli licznie latać po kraju.

Z LOTU PO KRAJU

Z LOTU PO ŚWIECIE

BEZPIECZEŃSTWO
NADAL BEZ PRZEŁOMU
19 maja Międzynarodowy Komitet Lotniczy (Mieżgosudarstwiennyj Awiacyonnyj Komitiet – MAK) przedstawił wstępny raport z dochodzenia, jakie prowadził w sprawie katastrofy polskiego Tu-154M pod Smoleńskiem. Raport, choć niepełny, rzuca nieco światła na rozwój sytuacji, jaka miała miejsce 10 kwietnia br. Wiele informacji nie stanowiło zaskoczenia, o wielu wiedzieliśmy drogą nieoficjalną, wielu mogliśmy się wcześniej domyślać. Po opublikowaniu raportu dostaliśmy oficjalne potwierdzenie, które zwiększa wagę tych informacji. 1 czerwca ujawniono również zapisy rozmów w kabinie załogi polskiego Tupolewa. Obie publikacje wskazują wyraźnie, że problem zaczął się już na etapie systemu szkolenia załóg w 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego. Obie jednak nie przynoszą żadnych spektakularnych, przełomowych informacji. (...)

PRZEMYSŁ
W CIENIU EVERETT
Amerykanie twierdzą, że odrzutowe samoloty komunikacyjne narodziły się w Seattle. Nie jest to do końca prawdą, niemniej jednak faktem jest, że pierwszy szeroko stosowany odrzutowy samolot komunikacyjny to właśnie konstrukcja Boeinga, znana jako Model 707. Zakład, w którym budowano te samoloty, funkcjonuje do dziś. Choć dziś nie powstają w nim największe samoloty Boeinga, zakład w Renton jest dla Boeinga istotny nie tylko ze względu na historię. To tu odbywa się najbardziej masowa produkcja samolotów komunikacyjnych, jeśli spojrzeć na liczbę. Tu również działa najoryginalniejsza linia montażu samolotów komunikacyjnych na świecie.

W Seattle i okolicach Boeing ma trzy lotniska z infrastrukturą fabryczną. Na południowych obrzeżach Seattle znajduje się słynne Boeing Field, na którym znajduje się firmowy ośrodek prób w locie i centrum dostawcze, gdzie użytkownicy odbierają swoje samoloty. Na północ, w Everett, znajduje się lotnisko i zakłady produkujące samoloty szerokokadłubowe. To tu powstają m.in. Boeingi 777 i Dreamlinery. Trzecim jest, leżące na południowy wschód od Seattle, lotnisko w Renton, gdzie znajduje się linia montażowa Boeingów 737. Zakłady w Everett są szeroko znane, ponieważ to tu powstają największe samoloty Boeinga, sam zakład również robi spektakularne wrażenie. Zakład w Renton jest znacznie mniejszy, jednak z punktu widzenia historii zakładu i organizacji pracy, o wiele ciekawszy. (...)

FIDAE 2010
ODWAGA I SOLIDARNOŚĆ
Ruch solidarnościowy, zrodzony po trzęsieniu ziemi i tsunami, które zdewastowało środkowo-południową część Chile, odcisnął swoje piętno na FIDAE 2010 o wiele bardziej niż dwustulecie narodu, które pierwotnie miało być głównym motto imprezy. Ostatecznie okazało się, że obawy były bezpodstawne, a pokazy znacznie lepsze, z wieloma gwiazdami i rekordową frekwencją.

Zapomnijmy o wszystkich darach i wyrazach solidarności, którymi ociekały politycznie poprawne wystąpienia – targi były przeprowadzone dobrze, na szczęście bez żadnych kolejnych tektonicznych sensacji. Pojawiło się wielu głównych graczy na rynku lotniczym, a także spora liczba nowych uczestników. Airbus, jeden z wielkich, klasycznych, uczestników południowoamerykańskich targów od ponad 10 lat, wszedł na nowo otwarty rynek ze swoim towarowym A330-200F, jakby na przekór dwóm nowym B777, prezentowanym przez towarzystwo LAN. Pojawiła się też MBDA, przewidując znaczące zapotrzebowanie na rynku wyposażenia, będące efektem wysiłków wielu krajów, czynionych w celu dozbrojenia. Wśród potencjalnych nabywców są Chile (pociski VL Mica dla nowych fregat i Marte, proponowane dla C-295 używanych przez lotnictwo marynarki wojennej), Brazylia (w nadziei na ostateczne zwycięstwo Rafale), a także Ekwador i Kolumbia, które ostatnio zakupiły z różnych źródeł myśliwce Mirage, wymagające znacznej modernizacji. Słychać też było głosy dotyczące dyskretnego zainteresowania Fuerza Aérea de Chile (FACh, wojsk lotniczych Chile) śmigłowcami Eurocoptera. Rzeczywiście, dowództwo odczuwa pewien dyskomfort związany z jednym dostawcą i pragnie dywersyfikacji.

Spośród trzech gwiazd tegorocznego FIDAE, tylko A330-200F w rzeczywistości poszukuje rynków zbytu. F-22A Raptor pojawił się wyłącznie ze względów prestiżowych i w efekcie dobrych relacji pomiędzy USAF i FACh. Natomiast nie wiadomo dlaczego wystawiono Beriewa Be-200, który zaprezentował się dopiero ostatniego dnia wystawy, po licznych problemach podczas przelotu. Owszem, wzbudził wielki podziw publiczności, która nigdy wcześniej nie widziała tego samolotu, ale nie było mowy o jakichkolwiek potencjalnych zamówieniach, więc po co ta niespodzianka? Warto wspomnieć o złamaniu przez Amerykanów zasady, ściśle dotąd przestrzeganej – dwa F-22A z nowej bazy w Holloman, po raz pierwszy pojawiły się jednocześnie, po raz pierwszy na półkuli południowej, po raz pierwszy lądowały w cywilnym porcie lotniczym i po raz pierwszy zorganizowano ich pokaz statyczny dla publiczności nie będącej zarazem cywilami i obywatelami USA. (...)

POŻEGNANIE PREZYDENCKIEJ PARY OKIEM SPOTTERA
Uroczystości pogrzebowe prezydenckiej pary, które odbyły się 18 kwietnia, miały ściągnąć do Krakowa około 100 delegacji zagranicznych. Większość z nich miała przybyć drogą lotniczą. Niestety, plany te pokrzyżowała chmura wulkanicznego popiołu, która w okresie od 15 do około 20 kwietnia uziemiła praktycznie całą Europę. Do Krakowa dolecieli tylko najbardziej zdeterminowani, ale za to maszyny, na pokładach których przybyli, były niezwykle rzadkim widokiem w Balicach.

Kiedy w kilka dni po katastrofie pod Smoleńskiem zapadła decyzja o tym, że Lech i Maria Kaczyńscy spoczną na Wawelu, a ze świata zaczęły napływać deklaracje chęci wzięcia udziału w uroczystościach pogrzebowych, w Międzynarodowym Porcie Lotniczym im. Jana Pawła II Kraków-Balice rozpoczęła się bezprecedensowa operacja planowania, jak w krótkim czasie przyjąć kilkadziesiąt samolotów. Liczba i ranga zagranicznych gości miała bowiem przyćmić nawet sławną ucztę u Wierzynka, zorganizowaną przez Króla Kazimierza w 1364, czy obchody 60-lecia wyzwolenia obozu Auschwitz-Birkenau.

Początkowo zakładano, że w dniu pogrzebu ruch pasażerski na krakowskim lotnisku będzie odbywał się bez większych zakłóceń. (...)

TRANSPORT
WIELKIE ZJEDNOCZENIE
Fuzje linii lotniczych, jak również powstawanie silnych grup składających się z przewoźników nazwanych narodowymi stało się swoistym signum temporis dla branży przewozów lotniczych. Aby przetrwać i móc konkurować na tym trudnym rynku, gdzie działa wiele podmiotów, część towarzystw decyduje się na integrację z innymi przewoźnikami.

W Europie proces łączenia się towarzystw lotniczych można nazwać bardzo zaawansowanym. Na kontynencie działa potężna Lufthansa Group, w skład której wchodzą między innymi Austrian Airlines, Swiss czy linie bmi. Oprócz niej działa jeszcze Air France-KLM Group, czy powołana niedawno do życia International Airlines Group, zrzeszająca British Airways oraz Iberię. Wspólne prowadzenie działalności staje się sposobem na obniżenie kosztów, walkę z coraz silniejszą konkurencją przewoźników z całego świata. Ma także zapewnić łatwiejsze pokonywanie trudności – choćby wysokich cen paliwa lotniczego.
Proces integracji objął również Stany Zjednoczone. Połączonym już liniom Delta i Northwest wyrasta nowa konkurencja. Na początku maja 2010 zapadała decyzja o połączeniu przewoźników Continental i United. Zjednoczenie to nie było pewne, bowiem do kwietnia linie United prowadziły również rozmowy z towarzystwem US Airways. David Parker, prezes US Airways, odniósł się później do tego tematu i powiedział, że eksperci którzy uważają niepowodzenie rozmów między dwiema liniami za strategiczną porażkę, która doprowadzi do połączenia linii United i Continental i postawi jego firmę w bardzo trudnej sytuacji – mylą się. Równocześnie, jeszcze przed zacieśnieniem współpracy z UA, Continental Airlines poinformowały, że odnotowały stratę wysokości 146 mln USD za pierwszy kwartał 2010. Znacząco przyczyniła się do tego chmura pyłu wulkanicznego nad Europą, która wymusiła odwołanie 400 rejsów, co przyniosło około 24 milionów dolarów strat. Jednocześnie jednak, jak zaznaczył prezes firmy Jeff Smisek, udało się otworzyć nowe połączenie z Newark do Monachium, a także podnieść z 3 do 4 liczbę codziennych lotów na podlondyńskie Heathrow, zaś do października pojawi się jeszcze jedno połączenie na tej trasie. (...)

LOTNICTWO SANITARNE
GOTOWI PRZEZ CAŁĄ DOBĘ
Tuż przed rozpoczęciem długiego weekendu przyleciały na warszawskie Babice kolejne dwa śmigłowce EC-135P+. Pozostaną one przez pewien czas na tym lotnisku, zapewniając płynne realizowanie harmonogramu szkolenia kolejnej grupy pilotów, przeszkolonych u wytwórcy wiropłatów. Obecnie lotnicy, którzy powrócili z Niemiec do Polski na początku drugiej połowy kwietnia, czekają na potwierdzenie nabytych uprawnień stosownymi wpisami i pieczęciami inspektorów Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Gdy tylko zostanie załatwiona kwitologia piloci rozpoczną ostatni etap szkolenia. Tak jak dla grup poprzednich będzie się on składał z części ogólnej – realizowanej z lotniska w Warszawie oraz finału obejmującego latanie w rejonie baz macierzystych. Po zakończeniu całego cyklu planowane jest wprowadzenie nowych śmigłowców do baz w Płocku i Wrocławiu.

Jak bardzo jest to potrzebne świadczą wydarzenia na drogach podczas dni majówki. Hasło: Ratownik numer... udaję się do wypadku w okolicy... stanowczo zbyt często rozbrzmiewało na falach częstotliwości komunikacji lotniczej. Perspektywa możliwości oderwania się od codziennych zajęć, jak co roku wyzwala u niektórych kierowców ułańską fantazję, a że pogoda tym razem niezbyt dopisała to i ułanów spadających ze swych mechanicznych koni było sporo.

Jak wynika ze statystyk, żadna pora doby nie wydaje się być szczególnie bezpieczna dla podróżowania po polskich drogach. Zmieniają się jedynie czynniki zagrożenia. W dzień może być to dżygit za kierownicą, nocą zmęczenie lub ufoludki powracające krętym szlakiem (wiodącym niekoniecznie skrajem pobocza) do swych baz. Na razie Śmigłowcowa Służba Ratownictwa Medycznego realizuje swe zadania jedynie w porze dziennej. Pod koniec br. planowane jest uruchomienie dyżurów całodobowych. (...)

ASTRONAUTYKA
POLACY NA GRANICY KOSMOSU
Eksperyment studentów ze Studenckiego Koła Astronautycznego przy Politechnice Warszawskiej przeszedł kolejny etap konkursu Europejskiej Agencji Kosmicznej. W październiku polski projekt poleci na pokładzie balonu stratosferycznego. (...)

SCOPE 2.0 (Stabilized Camera Observation Platform Experiment) jest polskim eksperymentem biorącym udział w kampanii. Program polega na zbudowaniu systemu sterowania i stabilizacji kamery, która umieszczona na gondoli balonu pozwoli na obserwację wybranych punktów na powierzchni Ziemi. Kamera umieszczona jest na Mechanizmie Orientacji Platformy (MOP) o 2,5 stopnia swobody, który eliminuje wpływ wahań gondoli balonu na obraz otrzymywany z kamery. Czujniki IMU dostarczają informacji na temat pozycji gondoli, natomiast odbiornik GPS umożliwia zadanie punktu, w kierunku którego będzie skierowana kamera. Komputer pokładowy zajmuje się odbieraniem telekomend i wysyłaniem telemetrii, zbiera i archiwizuje dane z czujników i odbiorników, a także oblicza i egzekwuje położenie przegubów w MOP-ie. System ma własne źródło zasilania.

Jeżeli eksperyment się powiedzie, w przyszłości może znaleźć zastosowanie do obserwacji dużych obszarów z pokładów balonów lub samolotów bezzałogowych. (...)

LOTNICTWO WOJSKOWE
PIERWSZE ĆWICZENIA SIOSTRZANYCH JEDNOSTEK
Na początku maja br. w Łasku odbyły się wspólne ćwiczenia polsko-amerykańskie, otwierające nowy etap w działalności 32. Bazy Lotnictwa Taktycznego, a przede wszystkim 10. Eskadry Lotnictwa Taktycznego, wchodzącej w jej skład. Od 5 do 12 maja amerykańscy lotnicy z siostrzanej jednostki ze Spangdahlem dzielili się swoim doświadczeniem z Polakami. Ćwiczenia odbyły się w ramach programu wymiany eskadr (Squadron Exchange). (...)

Pomysł zorganizowania ćwiczeń powstał 27 kwietnia 2009, kiedy nowo przybyły attaché lotniczy USA po raz pierwszy spotkał się z dowódcą Sił Powietrznych gen. Andrzejem Błasikiem. Podczas tamtego spotkania padły deklaracje o zacieśnieniu związków między polskimi jednostkami F-16 i ich siostrzaną eskadrą z 52. Skrzydła Bojowego (52 Fighter Wing) ze Spangdahlem w Niemczech.

28 kwietnia 2010, prawie dokładnie rok po tamtym pierwszym spotkaniu, generał Andrzej Błasik, dowódca Sił Powietrznych RP, został pochowany jako ostatni spośród 96 ofiar katastrofy prezydenckiego samolotu w Smoleńsku, jednak wizja generała Błasika pozostała żywa. Dzień po jego pogrzebie, pierwsi z 59 lotników z bazy lotniczej Spangdahlem przyjechali do Warszawy i udali się do Łasku. Z Niemiec przyleciały dwa F-16C oraz jeden F-16D. Skrzydlata Polska mogła towarzyszyć pilotom podczas zadań w powietrzu. (...)

Z WIATREM W ZAWODY
MIĘDZYNARODOWE KROSNO
Kiedy w 2000 grupka zapaleńców, na czele z Bogusławą Nykiel-Ostrowską, organizowała Górskie Zawody Balonowe, nikt nie przypuszczał, że impreza będzie miała co najmniej kilkanaście edycji, a przede wszystkim, że stanie się największym wydarzeniem sportowo-kulturalnym nie tylko Krosna, ale i całego Podkarpacia. W tym roku, na przełomie kwietnia i maja, baloniarze przybyli tu jedenasty rok z rzędu, a wielu z nich zapowiedziało już swój udział w roku przyszłym. Ranga imprezy, jej wieloletnia cykliczność, dobra organizacja oraz tradycyjna podkarpacka gościnność sprawiły, że na balonowej mapie Polski Krosno stało się miastem wyjątkowo ważnym.

W tym roku zawody rozgrywano od 30 kwietnia do 2 maja. Organizatorami tradycyjnie już byli: Fundacja Otwartych Serc im. Bogusławy Nykiel-Ostrowskiej, prezydent Krosna, Aeroklub Podkarpacki i ML Skrzydlata Polska.
Górskie Zawody Balonowe w Krośnie zawsze cieszą się dużym zainteresowaniem zawodników, toteż i tym razem zgłosiło się sporo chętnych do uczestnictwa w sportowej rywalizacji. Specyfika lotów w terenie górzystym wymaga szczególnych umiejętności, więc wiadomo było, że liczyć się będą tylko doświadczone ekipy. Na listę startową wpisało się 26 załóg, a przeważali obcokrajowcy. Ostatecznie wystartowało 9 balonów z Polski, 13 z Litwy, 2 z Węgier i po jednym z Łotwy i Słowacji. Aż pięcioma załogami dowodziły kobiety. Głównym trofeum imprezy, podobnie jak i wszystkich poprzednich, był Puchar Redaktora Naczelnego ML Skrzydlata Polska. (...)

KLUB 1:72
MISTRZOSTWA ZIELONEJ WYSPY
Z irlandzkimi modelarzami miałem okazje spotkać się przed laty podczas konkursu w Londynie. Wówczas Irlandczycy nie organizowali u siebie konkursów. Jeździli ze swymi modelami do Anglii. Od jakiegoś czasu zaczęły jednak docierać do mnie informacje, że w Irlandii tworzy się narodowe środowisko modelarskie i – wzorując się na brytyjskich organizacjach klubowych – inicjowana jest tam struktura krajowa, mająca na celu przygotowanie do tzw. IPMS Ireland Nationals Convention, czyli Krajowej Konwencji Modelarzy Irlandzkich z towarzyszącym jej konkursem modeli redukcyjnych.

W 2009 pojawiła się oficjalna strona internetowa IPMS Ireland wraz z informacją, że w 2010 odbędzie się wspomniana konwencja w Cork – drugim co do wielkości mieście Irlandii.
Dzięki kontaktom z modelarzami działającymi w Cork dostałem zaproszenie do udziału w pierwszym oficjalnym konkursie irlandzkim pod auspicjami IPMS. Trzeba było tylko tam jakoś dojechać. (...)

Z KART HISTORII
85 LAT SZKOŁY ORLĄT
5 listopada 1925 utworzona została Oficerska Szkoła Lotnictwa. Zlokalizowano ją w Grudziądzu, na miejscu Wyższej Szkoły Pilotów. Przyjęła od niej lotnisko z zabudowaniami oraz sprzęt szkoleniowy. Dziś istnieje jako Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych w Dęblinie. Jest najstarszą i obecnie jedyną polską uczelnią lotniczą, która kształci personel latający dla lotnictwa wojskowego. (...)

Od 2009 Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych jest uczelnią wojskowo-cywilną (w roku akademickim 2009/2010 zapoczątkowano stałe i niestacjonarne studia cywilne na kierunku: lotnictwo i kosmonautyka oraz bezpieczeństwo narodowe). Szkoła prowadzi studia stacjonarne i zaoczne I i II stopnia w ramach kierunku: lotnictwo i kosmonautyka w specjalnościach: pilotaż, nawigacja lotnicza i zarządzanie ruchem lotniczym. Szkoła prowadzi również studia wojskowe, kursy oficerskie i studia cywilne oraz studia podyplomowe.

W 2010 uczelnia podjęła kolejne wyzwanie, związane z inicjatywą utworzenia Akademii Sił Powietrznych. Istnieje projekt połączenia Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych, Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych i Wojskowego Instytutu Medycyny Lotniczej i utworzenia uczelni akademickiej, która będzie zapleczem naukowo-dydaktycznym dla Sił Powietrznych i innych służb porządku publicznego.

Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych w pełni kontynuuje tradycje swych poprzedniczek, korzysta z ich dorobku. Wykorzystuje bliskie kontakty ze środowiskiem lotniczej braci, nawiązane podczas Światowych Zjazdów Lotników Polskich. Szkoła była dwukrotnie (w 1995 i 1998) organizatorem air show. Każdego roku organizuje kilka prestiżowych imprez lotniczych, które gromadzą uczestników w Europy i świata.
W procesie wychowania WSOSP nawiązuje do najchlubniejszych tradycji polskiego lotnictwa wojskowego, w procesie szkolenia lotniczego – do najnowocześniejszych wzorów i programów, wykorzystując przy tym sprzęt lotniczy rodzimej konstrukcji.

Jest wizytówką nie tylko polskiego lotnictwa wojskowego, ale również polskiej nauki i przemysłu lotniczego, polskiej szkoły lotniczej i polskiej gościnności.

Tu współczesność przeplata się z historią, a przyszłość wyłania się ze współczesności. Bo to właśnie jest Szkoła Orląt – gniazdo orlich piskląt i drapieżnych orłów.

SYLWETKI LOTNIKÓW
BISKUP
Ten pseudonim należy do majora Tadeusza Karnkowskiego, pilota II wojny światowej, 316. Dywizjonu Myśliwskiego Warszawskiego, utworzonego w lutym 1941 w Pembrey w Anglii w ramach Royal Air Force. Pseudonim Biskup związany jest z historią rodzinną. Otóż, arcybiskup Stanisław Karnkowski, urodzony w 1520 w Karnkowie na Kujawach, był piętnastym prymasem Polski, który koronował Stefana Batorego na króla Polski, był stryjecznym praprapradziadem Tadeusza Karnkowskiego. Stąd pseudonim nadany w czasie wojny Tadeuszowi Karnkowskiemu przez jego kolegów. (...)

Po zakończeniu szkolenia we wrześniu 1942, Tadeusz Karnkowski został przydzielony do 316. Dywizjonu Myśliwskiego Warszawskiego. Dowódcą Dywizjonu był w tym czasie Janusz Żurakowski, chyba najlepszy polski pilot, a przy tym świetny nawigator niskich lotów (zero level). W dalszej karierze pilota myśliwskiego Karnkowski wykorzystywał wszystkie uwagi i nauki Janusza.

W styczniu 1943, po przeniesieniu do Northholt, Dywizjon rozpoczął całą serię lotów operacyjnych nad Francją i krajami Beneluxu. Tadeusz Karnkowski podzielił się opisem kilku akcji, które pozostały mu w pamięci. Jedna z akcji miała miejsce 14 maja 1943.

Tak pamięta to Tadeusz Karnkowski:
Warszawski Dywizjon 316 wchodził w skład skrzydła, które było częścią kilku skrzydeł samolotów myśliwskich osłaniających VIII armadę latających fortec amerykańskich w ataku na lotnisko Kortrijik w Wavelghem w Belgii. Lot odbywał się na wysokości 24 000 stóp.
Niemiecka taktyka polegała na zwabieniu osłaniających myśliwców przy pomocy kilku samolotów nurkujących pomiędzy bombowcami i osłaniającymi je myśliwcami.

Zauważyliśmy 2 myśliwce FW-190 pikujące między bombowce i grupę myśliwców osłaniających. Niestety dowódca mojej sekcji rozpoczął za nimi pościg. Mając oczy z tyłu głowy zauważyłem dużą grupę myśliwców, które szły do ataku na osłaniane przez nas bombowce. Ostrzegając dywizjon, jednocześnie spotkałem atak nieprzyjaciela raptownie skręcając o 180 stopni. Straciłem przytomność i dywizjon mojego głosu już nie słyszał. Spadłem bez kontroli do około 8 tysięcy stóp i odzyskawszy przytomność zauważyłem, że 3 FW-190 mi towarzyszą. Rozpoczęła się walka.

Zdecydowałem, że muszę wznieść się na wysokość najlepszą dla Spitfire'a to jest 23 000 stóp. Wznosząc się ścisłymi kręgami unikałem ognia nieprzyjaciela. W pewnym momencie jeden FW-190 znalazł się przed moim celownikiem, nacisnąłem spust i oddałem długą serię z działek 20 mm i karabinów maszynowych. Zobaczyłem, że dwa pociski z działek wybuchły w skrzydle i kadłubie FW-190. Z czarnym dymem myśliwiec nieprzyjacielski spadał bez kontroli pilota. Pozostały dwa FW-190 co sprawiało dużo więcej trudności. Prawdopodobnie drugi FW-190 też został trafiony gdyż zginął mi z pola widzenia. W końcu osiągnąłem wysokość 23 000 stóp i włączyła się sprężarka w samolocie. Na tej wysokości Spitfire górował nad FW-190. Martwiłem się o wytrzymałość silnika, zredukowałem obroty i skierowałem się w kierunku Anglii. Ostatni FW-190 towarzyszył mi przez długi czas mając nadzieję, że silnik Spitfire'a zatrze się lub zabraknie mi paliwa i będzie mógł mnie zestrzelić. W końcu FW-190 zrezygnował, a ja wylądowałem na własnym lotnisku.

Ta historia ma dalszą część w 1949. Tadeusz Karnkowski, wraz z żoną i córką, płynął z Marsylii do Argentyny, gdyż było to jedno z państw, które łatwo przyjmowało emigrantów. Na statku między innymi była Francuzka z Alzacji z córką, która płynęła do swojego męża. W ciągu długiej podróży Karnkowscy zaprzyjaźnili się z Francuzką o imieniu Anette. Przy rozstaniu Anette zaprosiła Karnkowskich na spotkanie w bliskiej przyszłości. Po urządzeniu się w nowym kraju Karnkowscy zatelefonowali i zostali zaproszeni na herbatę. W czasie wizyty padło pytanie, co panowie robili w czasie wojny. Okazało się, że obaj, Johan i Tadeusz, byli pilotami myśliwskimi walczącymi po przeciwnych stronach, a na dodatek walczyli w tej samej bitwie powietrznej nad Belgią 14 maja 1943 – co za zbieg okoliczności! Na tę intencje Johan otworzył butelkę dobrej szkockiej whisky. (...)

NASZE TRASY
RECENZJE