Czas na Apache’e – o najlepszym śmigłowcu uderzeniowym opowiada doświadczony pilot śmigłowców

Włączam funkcję zawisu i zaczynam grę – mówią o AH-64 amerykańscy piloci. Do Polski platforma trafi już wkrótce i jak podkreślają eksperci, zrewolucjonizuje śmigłowcowe lotnictwo. Dlaczego Apache’e wyróżniają się na tle innych platform powietrznych i zostawiają je daleko w tyle? Opowiada o tym ppłk pil. Jacek „Jano” Janowski, szef szkolenia 1 Brygady Lotnictwa Wojsk Lądowych.

Jest Pan pilotem śmigłowca szturmowego z ogromnym doświadczeniem. Misje w Iraku oraz Afganistanie, operacje bojowe, a w kraju tysiące godzin spędzonych za sterami Mi-24. Jestem bardzo ciekawa Pana zdania o AH-64, które Polska kupuje dla wojska…

Ppłk Jacek „Jano” Janowski: W zasadzie można to ująć w jednym zdaniu: to śmigłowiec, który w swojej klasie jest najlepszy na świecie. Nie ma go z czym porównywać. Zazdroszczę pilotom, którzy będą siedzieć za jego sterami.

Z czego wynika jego bezkonkurencyjność?

A na to pytanie nie mam już tak zwięzłej odpowiedzi, bo historia platformy jest długa. Prace nad powstaniem Apache’a, który dziś jest podstawowym śmigłowcem uderzeniowym amerykańskich sił zbrojnych, odbywały się w latach osiemdziesiątych ubiegłego stulecia. W boju maszyny w wersji A użyto po raz pierwszy podczas operacji „Just Cause” w Panamie. Był to rok 1989. Potem używano AH-64 w pierwszej wojnie w Zatoce Perskiej w 1991 roku i tam jego działania oceniano jako spektakularne. Była to walka symetryczna, na polu walki były czołgi, wozy bojowe, samoloty, śmigłowce itd. Apache wyposażony w pociski rakietowe Hellfire sprawdził się tam doskonale. Amerykanie jednak nie spoczęli na laurach. Wyposażali platformę w nowoczesne sensory, które miały zwiększać jej skuteczność.

W drugiej wojnie w Zatoce Perskiej okazało się jednak, że śmigłowiec ma swoje słabe strony.

Tak. Bo to był już inny typ konfliktu. Walki toczyły się w terenach zurbanizowanych. Załogi Apache’ów miałyby używać Hellfire, by zneutralizować pojedynczego żołnierza albo grupę partyzantów? Bez sensu, koszt byłby za duży. Nikt jednak nie porzucił idei rozwijania projektu AH-64. Konstruktorzy skoncentrowali się na uzbrojeniu tańszym niż AGM-114 Hellfire, które nadal byłoby w miarę precyzyjne. Zaczęto modernizować działko 30 mm i myśleć o ulepszeniu rakiety niekierowanej Hydra 70. Były to jednak nadal rakiety, którymi „pokrywano” dany teren. Tak powstał system Advanced Precision Weapon Kill System (APKWS) – a więc zmodernizowana rakieta Hydra 70 naprowadzana laserowo. To było to, czego Apache potrzebował – system, który w czasie lotu mógł być sterowany tak, by uderzać precyzyjnie w cel. Tak, w wielkim skrócie, została opracowana wersja D śmigłowca Apache. Wersje B i C istniały, ale nie weszły do seryjnej produkcji.

W 2005 roku Stany Zjednoczone kompleksowo modernizowały flotę śmigłowców. Co się działo z projektem AH-64?

Powstała wówczas wersja AH-64D Longbow Block I i II. Oba warianty okazały się jednak niewypałem. Aż w 2008 roku po raz pierwszy oblatany został śmigłowiec AH-64D Longbow Block III. Co się zmieniło? Maszynę wyposażono w znacznie mocniejszy niż dotychczas silnik T701D. Jej moc wzrosła do ponad dwóch tysięcy koni mechanicznych. Założono dłuższe kompozytowe łopaty wirnika, które zwiększyły możliwości platformy w powietrzu. Wprowadzono też system łączności z bezzałogowymi statkami powietrznymi MUM-T (Manned-Unmanned Teaming), co było ogromnym przełomem, bo dzięki temu załoga AH-64 mogła przejąć kontrolę nad BSP i przy jego wykorzystaniu na przykład obserwować cel z dużej odległości. To był świetny kierunek rozwoju. I tak powstał A-64E. Z ciekawostek – otrzymał wówczas nazwę „Guardian”, czyli „Strażnik”, ale nigdy się nie przyjęła. Modernizacja jednak poszła dalej. Platforma otrzymała nowe sensory, jednocześnie zmniejszyła się ich waga. Do wersji IV AH-64E został wbudowany Link16, system wymiany danych. Żaden inny śmigłowiec na świecie nie ma tego systemu, a właśnie on zmienia niemal wszystko. Od tej pory Apache’e, myśliwce, samoloty rozpoznawcze w czasie rzeczywistym mogą wymieniać się danymi. Każdy gracz na polu walki więc wie, ile kto ma paliwa, ile amunicji, jakie uzbrojenie, wie, co jeszcze może zrobić. W końcu mamy wersję VI AH-64E i to jest, według producenta, wersja docelowa maszyny. Ten właśnie wariant kupuje Polska. Mamy tu rozwijaną bazową rakietę AGM-179 JAGM o zasięgu 8 km, która zastąpić AGM Hellfire, opracowywany jest również model AGM-179 JAGM-MR o zasięgu 16 km. Do tego rozbudowane możliwości wykrywania i kontrolowania BSP w ramach MUM-T-X. Mamy też nowy FCR (Fire Control Radar) – radar kontroli ognia, który zyskał funkcję morską, zwiększył się też jego zasięg – do 16 km. Będąc na konferencji w Londynie, rozmawiałem z byłym pilotem AH-64. Powiedział mi, że poprzednia wersja miała możliwość wykrywania 128 celów, a śledzenia 16 z nich. Nowy FCR może wykrywać aż 256 celów.

Jak to wygląda w praktyce, co to zmienia dla pilota?

Kiedyś amerykański pilot AH-64 powiedział mi tak: „Włączam funkcję zawisu i zaczynam grę”. Brzmi jak żart, ale coś w tym jest. Śmigłowiec wisi około 8 kilometrów od linii, gdzie toczą się walki i wychyla się na chwilę, by włączyć radar. Ten „omiata” przestrzeń wokół i znowu się chowa. Dane o nawet 256 celach spływają do pilota, odpowiednie programy nadają poszczególnym celom priorytety. Na pewno najważniejsze będzie zniszczenie obrony przeciwlotniczej, potem stanowiska dowodzenia i tak dalej. Ostateczne decyzje należą oczywiście do pilota.

Wiele mówi się o współpracy Apache’a z Abramsem…

Abrams i AH-64 to jest wspólny organizm. Abramsy, jak pokazywały wojny, m.in. w Zatoce Perskiej, nigdy nie operują bez Apache’ów. Czołgi zawsze mają wsparcie z powietrza, które zapewniają różne samoloty, ale przede wszystkim właśnie ten śmigłowiec. Skoro kupiliśmy Abramsy, to decyzja o zakupie Apache’ów jest jak najbardziej logiczna.

Ale na czym polega to ich zgranie?

Apache ma system Link16, a Abrams swój system JTRS (Joint Tactical Radio System), który może komunikować się z AH-64 oraz przesyłać obrazy i filmy. Dzięki temu obie platformy mogą bez najmniejszego problemu komunikować się ze sobą i przekazywać sobie informacje nie tylko o zobrazowaniu terenu, lecz także o tym, jaka jest sytuacja taktyczna pozostałych maszyn na polu walki, tak jak mówiłem wcześniej: każdy wie, kto i czym dysponuje. Działa to w każdą możliwą stronę: informacje z ziemi dostarczane są do platform powietrznych, a z platform powietrznych na ląd. Cały ten system można porównać do systemu naczyń połączonych.

Czy nasze Apache’e powinny więc stacjonować z Abramsami?

Nie, one muszą wspołdziałać, a niekoniecznie stacjonować w jednym miejscu. W Stanach Zjednoczonych też nie jest tak, że Apache’e stoją na lotnisku tuż obok czołgów dywizji pancernej. Śmigłowce są niezwykle mobilne, jest to dla mnie zupełnie oczywiste, że Apache’e i Abramsy, mimo że stanowią wspólny organizm, nie muszą stacjonować w tej samej lokalizacji, by skutecznie działać na polu walki. Dla mnie ważniejszą kwestią jest zmiana filozofii szkolenia i myślenia o taktyce na polu walki. Musimy połączyć to, co już wiemy i to, co już mamy, z nowymi możliwościami śmigłowca Apache.

Czy pierwsi piloci, którzy są już w na szkoleniu w USA, będą zaszczepiać ten nowy sposób myślenia po powrocie do kraju?

To za mało. Musimy działać systemowo. Najprościej byłoby przejąć sposób szkolenia od Amerykanów, tak jak 17 lat temu zrobiono to z F-16. Wówczas to się sprawdziło. Na razie nasz pomysł jest podobny. Nasi piloci będą się szkolić w Lotniczej Akademii Wojskowej, potem trafią do 1 Brygady Lotnictwa Wojsk Lądowych i po krótkim szkoleniu w Polsce polecą do USA, by tam przejść szkolenie dla pilotów Apache’ów. Rozmawialiśmy na ten temat z Amerykanami, a oni zapewnili nas, że dla nich nie jest ważne, na jakim śmigłowcu latał dotychczas pilot, ale to, czy spełnia ich wymagania – znajomość języka angielskiego, świetne zdrowie, doskonały wzrok. Jeżeli chodzi o szkolenie, musi on potrafić latać w IFR (Instrument Flight Rules – lot według wskazań przyrządów – przyp. red.) i NVG (loty w goglach noktowizyjnych – przyp. red.), jednym słowem spełniać warunki Amerykanów do szkolenia na ten typ śmigłowca. Jeśli mamy taką osobę, może ona zostać skierowana na AQC – Aviator Qualification Course, kurs na pilota AH-64.

Jak wygląda dalsza ścieżka kształcenia pilota AH-64?

Szkolenie odbywa się w Fort Novosel. Każdy pilot, który zostanie na nie skierowany, będzie traktowany bardzo indywidualnie. Zajęcia będą dopasowane do umiejętności; będzie czas, by nadrobić ewentualne braki. Kurs potrwa 17 tygodni i jest poprzedzony specjalistycznym 9-tygodniowym szkoleniem językowym w Defence Language Institute w San Antonio w Teksasie.

Czy piloci zostaną wyszkoleni na instruktorów?

Amerykanie szkolą zarówno instruktorów (IP – instructor pilot), jak i pilotów doświadczalnych (MTP – Maintenance Test Pilot) Szkolenie na instruktora trwa dodatkowe 12 tygodni, dla pilota testowego – 10 tygodni. Decyzja o tym, kto zostanie na kursie instruktorskim, a kto na kursie dla oblatywaczy, zapadnie później; jest ona uzależniona od dostępności miejsc na szkoleniu.

Kiedy pierwsi piloci – instruktorzy wrócą do Polski, będą szkolić w kraju kolejne kadry?

Na pewno w Polsce będą w tym czasie amerykańscy instruktorzy, którzy będą wspierać w dalszym szkoleniu pilotów i personel techniczny. Pamiętajmy, że w USA nasi piloci szkolą się na AH-64E. W Polsce przesiądą się na wersję D śmigłowców, bo tę „wypożyczymy” od Amerykanów, więc instruktorzy z USA będą niezbędni, by ich na nią przeszkolić. Kiedy natomiast trafią do nas AH-64E, szkolenie podstawowe prawdopodobnie będziemy realizować w USA, a taktyczne już w Polsce. Ważną rolę będzie tu odgrywał symulator śmigłowca LCT (Longbow Crew Trainer), na którym przyszli piloci powinni spędzić 46 procent lotów. To będzie wielka zmiana, bo do tej pory aż tyle na symulatorze się nie latało.

A co z obsługą techniczną śmigłowców?

Mamy wytypowaną pierwszą i drugą grupę takich ludzi, którzy w pierwszym okresie wprowadzania AH-64D oraz AH-64E zajmą się serwisowaniem maszyn. 1 Brygada Lotnictwa Wojsk Lądowych kładzie duży nacisk na to, żeby technicy uczyli się języka angielskiego – są oni obecnie wysyłani na bardzo intensywne kursy. Liczymy też, że będziemy mogli kierować na szkolenie żołnierzy, którzy do tej pory nie mieli nic wspólnego z pracą technika lotniczego, ale chcą pracować na tej nowoczesnej platformie. Szkolenie technika na AH-64 w Stanach w Ft. Eustis w Virginii jest kompleksowe, „od zera do bohatera”.

Czy macie wsparcie ze strony USA, czerpiecie skądś doświadczenia w zakresie wprowadzania śmigłowców do armii?

Mamy świetne relacje z pilotami 3 Eskadry 17 Pułku Kawalerii, którzy stacjonują w Powidzu. Spotykamy się często, dużo rozmawiamy, amerykańscy lotnicy są bardzo otwarci; organizujemy także wspólne loty. Ta współpraca dotyczy również techników, bo tu też możemy liczyć na otwartość Amerykanów, którzy zezwalają na to, by obserwować pracę ich zespołów obsługi maszyn. Nawiązaliśmy ponadto bardzo dobry kontakt z niderlandzką 301 Eskadrą z bazy Gilze Rijen, która obecnie zmienia flotę śmigłowców z AH-64D na AH-64E. Pozyskujemy dużo dobrych lekcji z jej długoletnich doświadczeń. Dodatkowo weszliśmy w kontakt z brytyjską 1 Aviation Brigade Combat Team, która szkoli swoich pilotów na AH-64E. Planujemy wizytę roboczą w niderlandzkiej 302 eskadrze, która szkoli swoich pilotów AH-64E na najwyższym taktycznym poziomie w Ft. Cavazos w Teksasie. Staramy się uzyskać jak najwięcej wiedzy od europejskich użytkowników AH-64, aby nie wyważać już otwartych drzwi.

Jest Pan bardzo zaangażowany w projekt AH-64E…

Bo od zawsze marzyłem o Apache’ach dla Polski. Kiedy studiowałem w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych, pochłaniałem informacje o tych platformach. Nie byłem jedyny, każdy wiedział, że to najlepsze śmigłowce uderzeniowe na świecie. Wszyscy marzyliśmy, że takimi polatamy. Niestety, ze względu na wiek pilotem AH-64 raczej nie zostanę, ale praca nad programem Apache i opracowywanie programów szkolenia przy wprowadzaniu go do polskich sił powietrznych to też jest dla mnie spełnienie marzeń.

Rozmawiała: Ewa Korsak