W tył zwrot, naprzód lot!

To już niestety ostatnia część relacji D&G. Czytajcie, bo warto! 
We środę nabieramy sił na powrót. Przygotowujemy plany lotu, sprawdzamy pogodę (choć to tu o tej porze, w tym rejonie świata, jest to zbędne) Analizujemy trasy IFR-owe w Egipcie. Już zauważyliśmy, że priorytetem tutaj, jest separacja. Od wszystkiego, co w powietrzu i co na ziemi - irracjonalnie bezpieczna. Dostosowanie się do wszystkich ich poleceń może skończyć się dla nas lądowaniem precyzyjnym bez gazu (czytaj: bez paliwa) w wielkiej piaskownicy. To nie byłoby fajne. Zawsze mamy zapasu na 1,5 h lotu, ale przy tutejszych odległościach, to jest prawie nic.

We czwartek rano jedziemy razem na lotnisko Oktober, gdzie zostawiliśmy na dwa dni nasz pojazd. Pusto, nikogo nie ma. Czekamy. Ktoś przyjeżdża. Ahmed rozmawia, (dla nas przypomina to trochę sprzeczkę) intensywnie gestykulując. Składamy plan lotu. Przyjmują. Poprzednie doświadczenie mówi nam, że to niewiele znaczy. Idziemy pod hangar. Pierwsza rzecz, którą robimy, to myjemy szybę - piach i kurz w końcu w promieniu kilku kilometrów pustynia. Tankujemy do pełna plus do baniek 20 litrów. Będziemy lądować w Port Said, żeby wbić pieczątki w paszporty - wtedy je wlejemy – przed nami morze na Cypr i pogoda. Wiemy, że nie będzie CAVOK'u. Dzisiaj nie ma ruchu. Jutro jest największe islamskie święto. I tak cud, że w ogóle ktoś jest.

Mamy zgodę na kołowanie i start niemal natychmiast. Jesteśmy w powietrzu. Przyjęty przez Kair plan lotu zakładał lot przez dwa punkty trasowe CVO i ISMLH, prawie po najkrótszej trasie. W trakcie lotu dostajemy polecenie zmiany trasy na północ. Potem nad morze i dookoła w lewo, w prawo, z ominięciem rafinerii na wybrzeżu, potem na wschód, do HEPS (Port Said). No właśnie trzymamy się planów lotu w Egipcie. Zużyjemy tyle paliwa, że wodowanie pewne. Albo areszt. Możemy wybierać. Gabryś podejmuje wyzwanie. Tłumaczy Panu na radiu naszą sytuację z endurace’m, nasze dalsze plany, itd. Prosi o zrozumienie i zmianę wytycznych.

Znane nam "stand by" słychać w słuchawkach. Po krótkiej chwili (dziwne), dostajemy approved. Prawie z prostej lecimy do HEPS. Lądujemy.

Czekamy. Czekamy.

Mimo, że jest to lotnisko międzynarodowe, odprawa paszportowa jest 8 km dalej. Ahmed zabiera nasze paszporty i jedzie załatwić tą sprawę. My dolewamy uzupełniamy zapas paliwa, składamy plan lotu, sprawdzamy pogodę - CB-ki nad Śródziemnym na trasie na Cypr. Jakoś będzie trzeba zrobić slalom, mówi Gabryś. Ja, mówiąc delikatnie, jakoś tego nie widzę… Po trzech godzinach oczekiwania - start. Ahmed zostaje na lotnisku. Macha nam na pożegnanie. Zgłaszamy 15-tą mile w odlocie i dalej radźcie sobie sami. Przed nami morze. Kierunek Cypr. Wcześniej widzieliśmy radar z pogodą. Wiemy, że wokół cebek na cebeku. Ale pomiędzy nimi dziury. Slalom. Co rusz prosimy o zmianę headingu "due to weather". Bez problemu dostajemy zgody. I tak, raz w lewo, raz w prawo, dolatujemy do Paphos na Cyprze. Zastanawiamy się, czy lecieć dalej. Ale ostatnie 12 godzin w powietrzu (na dwóch) daje się nam we znaki. Zostajemy. Pan z handlingu, który podjeżdża pod samolot, żeby nas zabrać ma dwuosobowy samochodzik – jedziemy razem na jednym siedzeniu z tobołkami na kolanach (!!). Prosimy go potem o zorganizowanie avgazu. Nie zna numeru telefonu (!!!!), prosimy o pogodę na 12 h – nie ma kolegi, a on nie umie (!!!!!!).

Na drugi dzień płacimy, za tą w pełni profesjonalną obsługę, równe 392 €. Skandal !!!! Nigdy nie lądujcie na Paphos i nie korzystajcie z handlingu firmy Swissport. W piątek rano, o 4.00 UTC meldujemy się na lotnisku. Sprawdzamy radary i pogodę w necie i w drogę na Kretę. Siedzimy gotowi w samolocie. Ale hola, hola, nie tak szybko. Nie dostajemy zgody na uruchomienie. Handling nie przesłał naszych dokumentów do właściwych służb. Przeprowadzamy z nimi rozmowę przez radio. Ahha, a no tak, słyszymy. Oczywiście, już przesyłamy. Po kilkunastu minutach dalej nic. Ponowny kontakt. Po chwili mamy już zgodę. (sic! w pełni profesjonalna obsługa)

Kreta. Lotnisko Iraklion. Lądujemy. Już czeka hadlingowiec i dwóch pracowników BP. Dostajemy do ręki teczkę z kompletem map pogodowych, signifikantów, metarów, Notamów itp. Wszystko z dostawą pod samolot. Zostajemy również poinformowani, że w związku z naszym opóźnieniem pozwolił sobie już przesunąć nasz plan lotu na kolejny odcinek. Żebyśmy nie czekali. I uprzejmie przeprasza, jeśli się pośpieszył. Szybkie tankowanie. Opłaty na miejscu – nie musimy wcale jechać do portu. I to wszystko za dużo mniejsza kwotę, niż połowa tego co na Cyprze. Trasa na wyspę Korfu przebiega bez niespodzianek. Pogoda w miarę przewidywalna. Do przodu widać daleko a i pod nami często widzialność do ziemi.

Docieramy na następne tankowanie. Tu handling i opłaty za lądowanie to koszt 65 €. Im bardziej na północ, tym taniej. Analizujemy pogodę i decydujemy się lecieć do Zadaru. Pogoda w tej okolicy nie wygląda najlepiej, ale wcześniej mamy Split, a jeszcze wcześniej Dubrownik. Jeśli pogoda zacznie siadać, mamy gdzie uciec. Startujemy. Plan lotu przewiduje FL110. Pod koniec wznoszenia, tuż przed przestrzenią Albanii, stwierdzamy, że pasuje nam zostać na FL100. Lepiej to wygląda pogodowo a i wspinać się nie musimy tak wysoko. Przechodzimy na Tirana radar i zgłaszamy wszystkie nasze parametry. Kończymy stwierdzeniem: ”... and maintain FL100” (dodam, że minimum tej drogi to FL110).

Chwila ciszy i kobiecy głos, najlepszym angielskim, jaki dotąd słyszeliśmy, mówi: ”confirm, you request FL100, not FL110”. Yes, affirm, maintain FL100. OK, agree FL100.

Po zachodzie docieramy do Zadaru. Burze wokoło się porozsypywały. Kusi nas lot w kierunku Węgier. Ale pogoda na tym odcinku jest dla nas ewidentnie nieatrakcyjna ;-).

W nocy, po chmurach, temperatura na minusie poza tym mamy już trochę godzin w powietrzu – nie, nie, nie. Lotnisko jest daleko od miasta, ale udaje nam się znaleźć sympatyczny hotelik ok. 10 min jazdy stąd. Jemy i padamy.

Rano w sobotę pobudka. Śniadanie – jemy, jeśli jest okazja, bo potem nie wiadomo co i gdzie będzie nam dane. Na lotnisko. Jest wcześnie. Prawie nikogo nie ma. Pytamy, na informacji części komunikacyjnej, co dalej. Miła pani bierze klucze i przeprowadza nas to terminalu dla General Aviation. Fiu, fiu. Nowoczesny budyneczek, szkło i kamień, kawiarenka, sofy, donice z kwiatami. Stanowisko paszportowe i celne. Nie ma tylko wolnego wifi, ale można skorzystać z komputera stacjonarnego. Stamtąd idziemy złożyć plan lotu i wziąć pogodę. Chwilę to trwa, plan kilka razy nie może być przyjęty – niektóre punkty są niestandardowe, drogi lotnicze mają za wysokie poziomy minimalne, SID nie pasuje nam bo musielibyśmy lecieć przez największe opady itp. A trasa, którą chcemy lecieć, jest jedyną możliwą. Obserwujemy na radarach dwa silne fronty, pomiędzy którymi powstała „dziura” w miarę SCT i BKN, która przesuwa się z wiatrem dokładnie w kierunku Węgier. A my chcemy do Gyor.

Gabryś długo kombinuje aż znajduje rozwiązanie problemu. Pierwszy odcinek będzie VFR, drugi IFR i ostatni znów VFR. Zadziałało. Plan przyjęty, mamy zgodę. Tankujemy i start. Po poprzednich przygodach postanawiamy nie wlatywać w chmury, o ile będzie to możliwe. Prosimy o zgodę na krążenie nad lotniskiem do osiągnięcia zgłoszonego poziomu. I z radością stwierdzamy, że znajdujemy się dokładnie pomiędzy dwoma warstwami chmur. Szczelina ma ok. 200 stóp wysokości, ale dla nas wystarczy. Ruszamy na trasę. Widzialność pozioma pozwala omijać wbudowane chmury pionowe. Sprawdzamy nasz ground speed – 165 kt! W dwadzieścia minut przelatujemy Bośnię. Docieramy do celu. Pogoda doskonała, jak na dzisiejsze warunki. Lądowanie, odprawa paszportowa i celna. Tankujemy i start. Chcemy znów „wykorzystać” nasz transport między frontowy. Ale nie do końca nam się to udaje.

Nad Słowacją coraz gorzej. Mijamy Nitrę i lecimy na północ. Po drodze mamy kilka małych aeroklubów. Coraz niżej i niżej. Dobrze że mamy trudne. Kilka kilometrów za aeroklubem Partizanske już nic nie widać. Do ziemi. Wracamy, robimy przelot nad pasem, sprawdzamy wiatr. Lądujemy i kołujemy pod porcik. W hangarze ktoś naprawia samochód. Otwiera nam klub, uruchamia komputer. Patrzymy w pogodę ponad godzinę. Pasujemy. Wiemy, że tym trudniej zrezygnować, im jest się bliżej domu. Ale rezygnujemy. Obok lotniska znajdujemy fajny nocleg. Z saunami. Bardzo nam się przydają.

Rano lecimy dalej. Nie wygląda to tragicznie. Chcemy spróbować przedostać się przez Previdzę i Martin do Ruzomberoka, a potem do Popradu. Jest nisko, ale do przodu widać ze 3 km. Przelatujemy nad lotniskiem w Previdzy. Pusto, ale jakoś nas to nie dziwi. Teraz pierwsza trudność. Przeskok przez przełęcz do Martina. Lecimy „precyzyjnie” na pięćsetkę. Droga pod pachę i jesteśmy po drugiej stronie. Potem po torach. Po kilku minutach w lekkim śniegu robi się znaczniej jaśniej. Mijamy Martin. I teraz się okaże, czy przejdziemy, czy nie. Po lewej Mała Fatra, po prawej Wielka Fatra, a pod nami dolina Vachy. Piękny, widokowy lot. Tylko troszeczkę turbulentnie. Jesteśmy po drugiej stronie. Teraz już płasko do Popradu. Ale czujemy się zmęczeni tym locikiem i postanawiamy lądować w Ruzomberok. Żeby rozprostować nogi …

Pusto, cisza. Nikogo. Przecież leje. Pogoda nielotna. Odpalamy komputer i ze zdziwieniem stwierdzamy, że net działa i jest otwarty. Tak powinno być wszędzie. Gdy nie ma pogody, a ktoś jednak leci, to poza paliwem w pierwszej kolejności potrzebuje dostępu do sieci. Mija 10 minut i przychodzi miejscowy instruktor. Mamy tu kamerki – mówi, widziałem, że wylądowaliście i przyszedłem wam pomóc. Herbata, kawa, komputer?- pyta. Hmmm … i co tu powiedzieć ….Sprawdzamy po raz ostatni pogodę. Nie ma luksusu, ale mamy wszystko do IFRa, plus w GNS terrain, a w Popradzie jest powyżej minimów. Lecimy. Końcówka w śniegu. Nisko i mgliście. Wszystko na pokładzie włączone i ustawione, dwie pary oczu wypatrują przeszkód. Dostajemy warunki VFR SPEC i zgodę na lądowanie. Samolot do hangaru, a my samochodem do Polski. 12 dni, 49 godzin w powietrzu, 4800 NM.

The End.

Więcej fotek na stronie Polish Flying Team w zakładce Media/Zdjęcia