Jak profesjonaliści ustalają osobiste minimum paliwowe. Teoria "Bingo Fuel"

Zapraszamy do lektury tłumaczenia artykułu "Pro Tips For Private Pilots: What Is Your “Bingo Fuel?” opublikowanego na stronie planeandpilotmag.com

Jedną z przyczyn lądowania statków powietrznych segmentu lotnictwa ogólnego na autostradach i innych terenach przygodnych jest niewłaściwe zarządzanie paliwem i w konsekwencji jego wyczerpanie. Po pomyślnym lądowaniu poza lotniskiem często następuje obowiązkowy wywiad w lokalnej telewizji, gdzie pilot tłumaczy się dlaczego wylądował na autostradzie. Z drugiej strony, piloci wojskowi i zawodowi, którzy często mają znacznie niższe limity rezerwy paliwowej, nie zmagają się z takimi problemami.

Rzadko, jeśli w ogóle, słyszymy o samolocie odrzutowym, w którym doszło do wyczerpania się paliwa. Jak oni to robią? Jedną z odpowiedzi jest wojskowa koncepcja „Bingo Fuel” lub osobistego minimum paliwowego. Mówiąc najprościej, wojskowi piloci odrzutowców obliczają limit paliwa, po osiągnięciu którego bezwzględnie muszą wrócić do bazy. Weźmy pod uwagę lot w szyku czterech samolotów szkolnych T-38 Talon. Każda z tych konstrukcji  ma możliwość wykonywania lotów długotrwałości maksymalnie 1h 45 min.

Przed odlotem każdy pilot oblicza „Bingo Fuel” (minimalne paliwo wymagane do opuszczenia strefy ćwiczeń i powrotu do bazy ), a co najważniejsze, trzyma się tego. Kiedy lider formacji prosi pilotów czterech odrzutowców o sprawdzenie stanu paliwa, brzmi to mniej więcej tak: „Eagle flight, fuel check…Eagle Two okay, Eagle Three okay, Eagle Four bingo fuel…Roger, Eagle Flight, let’s RTB [return to base]. I to wszystko.

Kiedy pierwszy odrzutowiec w formacji osiągnie poziom Bingo Fuel, cała formacja wraca do domu. Żadnej dyskusji, żadnego racjonalizowania, żadnego błagania: „Czy możemy zrobić jeszcze jedną pętlę, proszę, proszę?” Dla jasności, linie lotnicze mają podobny i równie skuteczny system dyscypliny paliwowej, ale po prostu nie mają na to tak fajnej nazwy. Jak więc obliczyć paliwo do bingo dla naszych statków powietrznych lotnictwa ogólnego?

Krok pierwszy: Określ dokładność swojego systemu wskaźników paliwa

Przeciętny 35-letni samolot GA ma pływakowe wskaźniki paliwa zaprojektowane w latach pięćdziesiątych XX wieku. Są dokładne w locie poziomym, ale niekoniecznie podczas wznoszenia, zniżania czy też manewrów. Te wskaźniki należy wziąć pod uwagę, ale jest to jeden z kilku sposobów pomiaru pozostałego paliwa.

Druga metoda to zegar. Spalanie paliwa w jednostce czasu, zakładając, że znamy nasze tempo spalania, jest drugą i często najdokładniejszą metodą. I wreszcie, nowsze samoloty GA mają bardzo dokładne przepływomierze paliwa. Zawsze porównuj wszystkie te metody, aby określić faktyczną pozostałość paliwa na pokładzie.

Krok drugi: Określ rzeczywisty przepływ paliwa.

Dane zawarte w książce technicznej dla większości samolotów uwzględniają zubożenie mieszanki odpowiednio do wysokości. Jednak piloci z Mile High City w Denver w Kolorado wykorzystują bogata mieszankę do kołowania, startu, wznoszenia, wysokości przelotowej, zniżania, podejścia, lądowania i kołowania z powrotem na stanowisko. Piloci na Florydzie na poziomie morza mogą być mniej skłonni do jej zmieniania z wyjątkiem lotu na wysokości przelotowej, a nawet wtedy, robią to oszczędnie. Tak czy inaczej działa, ale każda z nich powoduje inne zużycie paliwa. Upewnij się, że znasz swoje.

Krok trzeci: Zamień zużycie paliwa na określone limity paliwowe i czasowe, których będziesz przestrzegać ... kropka.

Wymagane przepisami FAR minimum 30 minut dla VFR i 45 minut IFR to tylko minimum. W przeciętnej 35-letniej Cessnie 172 30 minut sprowadza się do 2,5 galona paliwa na skrzydło, łącznie 5 galonów. Czterdzieści pięć minut to niewiele lepiej - 3,5 galona na zbiornik. Wyobraź sobie, że zbliżasz się do celu z zaledwie 5 galonami paliwa na pokładzie, a inny pilot ląduje ze schowanym podwoziem i blokuje jedyny pas startowy. Musisz działać szybko, zanim w samolocie zrobi się naprawdę cicho. Więc może Twoje osobiste Bingo Fuel powinno być nieco wyższe.

Przyjrzyjmy się jednemu z możliwych podejść do ustalenia osobistego minimum paliwa.

• THE AIRCRAFT: starsza Cessna 172 z 50-letnią technologią wskaźnika poziomu paliwa i bez przepływomierza. Pięćdziesiąt galonów paliwa na pokładzie.
• THE PILOT: redukuje mieszankę i zmniejsza moc przy silnym tylnym wietrze, aby poprawić zasięg.
• THE RESEARCH: Pilot obserwuje spalanie od 9 do 10 galonów na godzinę i sprawdza manualnie zbiorniki po locie, aby potwierdzić poziom dokładności wskaźników przy małych pozostałościach paliwa.
• THE DECISION: Niezależnie od minimów FAR, ten pilot zdecydował się bezpiecznie lądować, mając paliwa jeszcze na co najmniej godzinę lotu ... bez odstępstwa od tej zasady.

Tak więc ten pilot decyduje, że jego osobiste „Bingo Fuel” zostanie osiągnięte po spełnieniu jednego z dwóch poniższych warunków. Po pierwsze, za każdym razem, gdy samolot był w powietrzu przez trzy godziny i 30 minut i nie rozpoczął jeszcze zniżania z wysokości przelotowej do lądowania. Decyzja ta obejmuje rezerwę na nieudane podejście oraz drugie podejście i lądowanie. Po drugie, za każdym razem, gdy samolot wciąż znajduje się w powietrzu z pozostałością mniej niż 5 galonów wskazanych na którymkolwiek ze wskaźników paliwa lub 10 galonów łącznie. W każdym z tych przypadków pilot natychmiast powinien podjąć decyzję o lądowaniu. 

Kilka myśli końcowych.

Ta koncepcja działa tylko wtedy, gdy określisz swoje osobiste minimum paliwowe, a następnie będziesz się go trzymać. Żadnego racjonalizowania, że wskaźniki jeszcze pokazują trochę paliwa, żadnej nadziei, że uda ci się pokonać kilka kilometrów więcej lub wykonać jeszcze jeden krąg. Po drugie, wyrażenie „Bingo Fuel” jest po prostu sposobem na zrozumienie osobistych minimów paliwa. Nomenklatura pilotów i kontrolerów nie zawiera tego terminu, ponieważ występuje tam minimum fuel i emergency fuel. Dlatego nie używaj go podczas komunikacji z kontrolą ruchu lotniczego. O wiele lepiej zrobić przystanek na trasie, aby zatankować dodatkowe paliwo, a potem wyjaśnić czekającym krewnym, dlaczego się trochę spóźniłeś. Drugą opcją jest udzielanie tych wszystkich nieznośnych wywiadów telewizyjnych na poboczu autostrady, wyjaśniając, jak to wykonałeś niesamowite i żenujące lądowanie z niepracującym śmigłem.