Zdarzyło się dzisiaj: Rocznica katastrofy Pipera Seneca SP-HIN

Dzisiaj mija 8 lat od katastrofy samolotu samolot PA-34 220T Seneca V (znaki rejestracyjne SP-HIN), do której doszło 23 maja 2013 r. na północnym zboczu Babiej Góry.

W raporcie PKBWL czytamy:

Uwaga: wszystkie czasy w raporcie określano wg UTC; UTC=LMT–2 godziny.

W przeddzień wykonania krytycznego lotu tj. 22 maja 2013 r. pilot odebrał z firmy obsługowej samolot po pracach serwisowych i wprowadził aktualne bazy danych nawigacyjnych. Samolot wystawiono z hangaru na płytę lotniska EPWA o godzinie 14.45. W godzinach wieczornych pilot przebazował samolot drogą powietrzną do EPPO (Poznań/Ławica), gdzie zaplanował nocleg. Po lądowaniu skontaktował się telefonicznie z firmą obsługową o godzinie 19.30, informując dyrektora technicznego o zauważonych w locie usterkach awioniki, a mianowicie, „że GNS 1 nie pokazuje mu mapy i nie ma komunikacji GNS 1 z MFD oraz informacji z radaru pogodowego, stormscopu”. Innych problemów z samolotem pilot nie zgłaszał. Około godziny 20.15, w trakcie ponownej rozmowy, dyrektor przekazał pilotowi informację, że około godz. 5 rano skontaktuje się z nim mechanik, który spróbuje pomóc w rozwiązaniu tego problemu. Następnego dnia ok. godz. 5 rano telefon pilota był wyłączony.

23 maja, o godzinie 3.47 pilot, dowódca statku powietrznego SP-HIN, przybył z hotelu do terminalu GA EPPO, w celu wykonania lotu na zlecenie firmy-użytkownika samolotu. Wcześniej, o godzinie 3.43, do terminalu GA EPPO przybył podróżny 1, uczestnik lotu, a podróżny 2, także uczestnik lotu przybył do terminalu GA EPPO dopiero o godzinie 4.31. Pilot wraz z podróżnym 1, przeszli kontrolę bezpieczeństwa (3.50-3.52) i udali się do samolotu, w celu przekołowania do stacji paliw, aby uzupełnić paliwo.

Pierwszy kontakt z organem kontroli lotniska, TWR EPPO, pilot nawiązał o godzinie 3.56 i zgłosił chęć kołowania SP-HIN do tankowania, na co otrzymał zezwolenie i natychmiast podkołował pod nieodległą stację paliw AVGAS. O godzinie 4.14 służby ruchu lotniczego (EPPOZPZX) otrzymały od pilota plan lotu po trasie EPPO-BABKO-JAN-LZIB. Plan lotu przewidywał przelot wg przepisów VFR, na poziomie A020, z prędkością przelotową 150 kt. Jako lotnisko zapasowe pilot zaplanował lotnisko EPKK (Kraków-Balice). Po tankowaniu, o godzinie 4.46.58, pilot SP-HIN ponownie próbował nawiązać łączność z TWR EPPO, ale trzaski uniemożliwiały zrozumienie korespondencji. Po kilku próbach uzyskał zezwolenie krl. TWR EPPO na odkołowanie spod stacji paliw, gdzie występowały zakłócenia w łączności. O godz. 4.48.32 krl TWR EPPO przekazał pilotowi zezwolenie ATC na lot do LZIB (Bratysława Ivanka) trasą planowaną, początkowo na wysokości 1500 ft wg QNH 1007 hPa, po starcie z RWY28 w lewo do pkt. S, z kodem transpondera 7000. O godzinie 4.53.26 pilot zgłosił gotowość do odlotu i o 4.56 wystartował.

Po starcie pilot przeszedł na łączność z TWR EPKS (Poznań/Krzesiny), a następnie o godz. 5.01.52 nawiązał łączność z FIS Poznań informując, że kontynuuje lot po przelocie punktu M Krzesin, na wysokości 1500 ft wg 1007 hPa, z kodem transpondera 7000. Informator FIS Poznań potwierdził kontakt radarowy z SP-HIN. Lot do okolic Kamienia Śląskiego przebiegał zgodnie z planem i bez prowadzenia korespondencji z FIS Poznań. O godzinie 5.32.34 pilot zgłosił informatorowi FIS Poznań, że mija lotnisko EPKN (Kamień Śląski) i przechodzi na łączność z FIS Kraków 119.275 kHz. Informator FIS Poznań przyjął komunikat pilota, ale o godzinie 5.34.32 ponownie wywołał SP-HIN przypominając o omijaniu strefy zakazanej EP P13. Pilot potwierdził omijanie strefy po zachodniej stronie i przejście na łączność z FIS Kraków.

SP-HIN pojawił się na wskaźniku radarowym Informatora FIS Kraków o godzinie 5.41.40, a od godz. 5.45.30 widoczny był opis samolotu dokonany przez Informatora. Ok. godz. 5.46 wystąpiły zakłócenia w łączności, ale o godz. 5.46.33 Informator FIS Kraków potwierdził kontakt radarowy z SP-HIN i przekazał na pokład samolotu ciśnienie QNH lotniska EPKK oraz wykonywanie lotu zgodnie z planem, ostrzegając pilota równocześnie o możliwości ruchu nad Gliwicami i w związku z tym, konieczności monitorowania częstotliwości 122.300 MHz. O godz. 5.55.33 Informator FIS Kraków przekazał do FIS Bratysława wiadomość o locie SP-HIN na wysokości 2000 ft AMSL. Korespondencję zakończono o godz. 5.56.05. O godz. 5.56.41 Informator FIS Kraków przekazał na pokład SP-HIN komunikat o utracie kontaktu radarowego i zalecił lot wg własnej nawigacji, a od trawersu Pszczyny, zalecił monitorowanie częstotliwości lotniska EPKW (Kaniów) 136,425 MHz, z uwagi na możliwe loty. O godz. 5.57.20 pilot SP-HIN zapytał Informatora FIS Kraków o częstotliwość lotniska Kaniów, a o godz. 5.58.39 pilot poprosił o podanie stanu pogody w rejonie Żar-Żywiec. Informator FIS Kraków poinformował pilota, że na jego wskaźniku nie obserwuje tam żadnych zjawisk, a po chwili przekazał na pokład SP-HIN ATIS i METAR EPKK.

Lot do trawersu Bielska-Białej odbywał się w dobrych warunkach atmosferycznych. Zdecydowane pogorszenie warunków atmosferycznych wystąpiło na południe od Kotliny Żywieckiej, na północnych zboczach Karpat Zachodnich z kulminacjami Pilska i Babiej Góry. Na tym paśmie wzniesień chmury zakrywały znaczną część pasma, a widzialność była ograniczona do kilkudziesięciu metrów. Pilot, zbliżając się do tego rejonu, nie zwiększył wystarczająco wysokości dla bezpiecznego przelotu nad pasmem górskim. Przelatując o godz. 6.06.10, w rejonie miejscowości Czernichów i Tresna, na wysokości 2160 ft ALT, pilot rozpoczął łagodne wznoszenie, ok. 237 ft/min. (1,2 m/s). Tak małe wznoszenie nie pozwalało na przekroczenie zbliżających się przeszkód terenowych na bezpiecznej wysokości. Dopiero ok. godz. 6.08.50 pilot zwiększył ciśnienie ładowania (MAP) z 29 in-Hg do ok. 30 in-Hg, ale bez zwiększenia obrotów silnika i osiągów samolotu.

Kiedy o godz. 6.10.40 samolot był w okolicy Koszarawy na wysokości ok. 3400 ft, pilot zwiększył prędkość wznoszenia do 753 ft/min (3,8 m/s), poprzez zwiększenie ciśnienia ładowania nieco powyżej 31 in-Hg, przy nadal niezmienionych obrotach silnika. Na wysokości ok. 3600 ft o godz. 6.10.50 pilot odchylił kierunek lotu w lewo, a później w prawo, prawdopodobnie po to, aby w kontakcie wzrokowym z ziemią wykonywać dalszy lot wzdłuż wznoszącej się doliny, Po odchyleniu trajektorii lotu w lewo pilot zgłosił do FIS Kraków, o godz. 6.11.06: „Kraków informacja SIN i BABKO, przechodzimy na Bratysława INFO”. O godz. 6.12.50 samolot osiągnął wysokość ok. 4700 ft i wtedy pilot prawdopodobnie spostrzegł na kierunku lotu stromo wznoszące się zbocze. Samolot przeszedł na bardzo strome wznoszenie, ok. 4800 ft/min. (24,4 m/s), przekraczające osiągi zespołu śmigło-silnikowego. Po ok. 5 s (kiedy samolot był na granicy przeciągnięcia) pilot sprowadził samolot do lotu poziomego na wysokości ok. 5100 ft i na tej wysokości, po chwili nastąpiło styczne zderzenie ze zboczem.

Opóźniona decyzja o przejściu na wznoszenie, aby na bezpiecznej wysokości przelecieć nad pasmem górskim i sposób operowania przez pilota dźwigniami sterującymi zespołami napędowymi nie pozwoliły na uzyskanie wystarczających parametrów wznoszenia, które umożliwiłyby przelot powyżej grzbietu górskiego. Ograniczona widzialność, wynikająca ze stopniowego zbliżania się samolotu do dolnej podstawy chmur, a potem lot w chmurach kryjących szczyt, uniemożliwiła pilotowi właściwą ocenę odległości od północnego zbocza Babiej Góry. Samolot zderzył się ze zboczem ok. godz. 6.13.30, ok. 170 m poniżej szczytu Diablaka. Samolot został zniszczony, a pożar spowodował całkowite spalenie kadłuba wraz z kabiną.

Pilot i dwóch podróżnych ponieśli śmierć na miejscu zdarzenia.