Raport końcowy PKBWL dotyczący wypadku samolotu Extra EA 200/300 na lotnisku w Zegrzu Pomorskim

Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych opublikowała raport końcowy z wypadku samolotu Extra EA200/300 (znaki rejestracyjne D-EEMT), do którego doszło 28 grudnia 2016 r. na lotnisku w Zegrzu Pomorskim. W wyniku tego zdarzenia statek powietrzny został całkowicie zniszczony, a pilot poważnie ranny.

W raporcie 3190/16 czytamy:

Dnia 28 grudnia 2016 r. ok. godz. 11:00 LMT pilot-właściciel samolotu Extra 230 zn.rozp. D-EEMT przybył na lądowisko Zegrze Pomorskie w celu wykonania lotu rekreacyjnego. Po dokonaniu przeglądu przedlotowego i uzupełnieniu poziomu oleju wystartował do lotu, w trakcie którego wykonywał manewry akrobacji. Lot nie był zgłaszany do FIS EPGD, odbywał się w przestrzeni G nad terenem lądowiska i jego najbliższego sąsiedztwa. Kończąc lot pilot lecąc z kursem ok.65^o zbliżył się do północno-wschodniej części lądowiska, aby po wykonaniu zakrętu w prawo o ok.180^o podejść do lądowania na betonowej drodze startowej w kierunku 25.


Przed wykonaniem zakrętu na kierunek lądowania zmniejszył wysokość lotu do ok.10 m AGL, zbliżając się jednocześnie na odległość ok.100 m do krawędzi lasu znajdującego się na północnym skraju lądowiska, równolegle do toru lotu samolotu. Według relacji świadków, zbliżając się od zachodu do asfaltowo-betonowej drogi dojazdowej biegnącej poprzecznie do drogi startowej na jej wschodnim progu, mając z wiejący lewej strony północny wiatr boczny o prędkości 7-8 m/s samolot nagle zwiększył kąt natarcia i o godz. 12:33 LMT zderzył się z ziemią tuż za zachodnią krawędzią drogi dojazdowej, przemieszczając się dalej po trawiastej nawierzchni lądowiska i przewracając na grzbiet.

Zaraz potem rozpoczął się pożar samolotu. Przejeżdżający w pobliżu samochodami trzej świadkowie wypadku udzielili natychmiastowej pomocy pilotowi, pomagając mu wydostać się z płonącego samolotu i wezwali służby ratownicze, podjęli także bezskuteczną próbę ugaszenia pożaru samolotu, używając w tym celu gaśnic samochodowych. Pilot w trakcie wypadku odniósł poważne obrażenia ciała, na pewien czas stracił przytomność po urazie głowy i nie był w stanie samodzielnie opuścić kabiny samolotu, leżącego „na plecach”. Samolot uległ całkowitemu zniszczeniu wskutek zderzenia z ziemią i pożaru. Pilot nie stwierdził podczas lotu żadnych usterek technicznych samolotu.

Informacje meteorologiczne

Lot odbywał się w warunkach VMC, przy oświetleniu dziennym. Poniżej dostępne w dniu wypadku dane meteorologiczne.

Metary z dnia 28.12.2016 z godziny 14:00 UTC
METAR EPLY 281400Z 31010KT 9999 BKN027 01/M03 Q1033 RMK 014 074 5/5=
METAR EPMB 281400Z 31010KT 9999 BKN040 03/M01 Q1033 RMK 034 071 5/5=
METAR EPMI 281400Z 31008KT CAVOK 02/M02 Q1036 RMK 023 074 0/0=
METAR EPMM 281400Z 32006KT 4000 -SHSN BKN027 01/M01 Q1028 RMK 013 083 6/6=
METAR EPNA 281400Z 32008KT CAVOK 03/M05 Q1035 RMK 034 055 0/0=
METAR EPOK 281400Z 34010KT 300V020 9999 SCT026 03/M02 Q1034 RMK 033 068 4/4=
METAR EPPR 281400Z 34012KT 9999 BKN033 03/M02 Q1034 RMK 034 065 5/5=
METAR EPPW 281400Z 31008KT CAVOK 03/M03 Q1034 RMK 028 067 2/2=
METAR EPRA 281400Z NIL=
METAR EPSN 281400Z 33004KT CAVOK 04/M02 Q1036 RMK 037 065 2/2=
METAR EPTM 281400Z 32014KT 9999 BKN030 01/M02 Q1030 RMK 012 080 6/6=
METAR EPWI 281400Z NIL=

Pożar

Z chwilą oderwania silnika od kadłuba nastąpiło rozszczelnienie instalacji paliwowej i wyciek paliwa z przewodu łączącego zbiornik kadłubowy z silnikiem. Ostatnie uderzenie samolotu w ziemię, po którym nastąpiło jego wprawienie w obrót, przewrócenie na grzbiet i zatrzymanie, spowodowało także pęknięcie zbiornika paliwa w kadłubie i wylew paliwa w kierunku przemieszczania się wraku wskutek siły bezwładności (świadczy o tym charakterystyczny zarys powierzchni wypalonej trawy). Po krótkim czasie wskutek parowania doszło do wytworzenia mieszanki paliwowo-powietrznej i jej zapłonu po kontakcie z gorącymi elementami silnika lub z powodu wyładowania (iskry) w uszkodzonej instalacji elektrycznej samolotu.

Pożar objął stopniowo przednią część kadłuba i bezpośrednio zagrażał życiu pilota, uwięzionego w kabinie po przewróceniu kadłuba na grzbiet. Pożar na szczęście początkowo postępował niezbyt gwałtownie, co dało czas na skuteczne ratowanie pilota. Dopiero po odparowaniu większej ilości rozlanego paliwa pożar szybko się nasilił, obejmując praktycznie cały samolot (oprócz części, które od samolotu odpadły i znalazły się poza jego zasięgiem). Niska temperatura otoczenia miała zasadniczy wpływ na przebieg parowania paliwa i rozwoju pożaru. Osoby przybyłe na pomoc pilotowi zużyły łącznie 6 gaśnic samochodowych podczas akcji ratowniczej. Skuteczność tych gaśnic okazała się niewielka. Dogaszenia wraku dokonała straż pożarna, przybyła na miejsce wypadku jako pierwsza ze służb ratowniczych.

Badania i ekspertyzy

Zespół badawczy PKBWL przybył na miejsce zdarzenia 29 grudnia 2016 r. w godzinach porannych. Przeprowadzono na miejscu zdarzenia oględziny wraku samolotu, zakresu powstałych uszkodzeń oraz inwentaryzację śladów wypadku, szczątków samolotu i ich położenia (zespół badawczy PKBWL skorzystał w tym przypadku z pomocy i materiałów przygotowanych przez KMP w Koszalinie). Oględziny udokumentowano fotograficznie. Zebrana została dostępna dokumentacja pilota i samolotu oraz protokoły przesłuchań świadków wypadku przez policję i niezbędna dokumentacja z leczenia szpitalnego pilota.

Ustalenia Komisji

1) Samolot był prawidłowo przygotowany do lotu, a jego zdatność do lotu była prawidłowo udokumentowana.
2) Zdatność samolotu do lotu była systematycznie i prawidłowo nadzorowana przez organizację CAMO Skytec Airservice GmbH [DE.145.0439] (Hessener Strasse 24, 59065 Hamm).
3) Samolot był ubezpieczony (OC).
4) Pozwolenie radiowe na użytkowanie radiostacji i transpondera wydane przez wydane przez Bundesnetzagentur fur Elektrizitat, Gas, Telekomunikation, Post und Eisenbahnen nr 09 45 1039, ważne do 20.08.2018 r.
5) Masa i wyważenie samolotu w trakcie zdarzenia mieściły się w zakresach ograniczeń podanych w jego Instrukcji Użytkowania w Locie.
6) Nie stwierdzono żadnej okoliczności mogącej świadczyć o jakiejkolwiek technicznej niesprawności samolotu.
7) Samolot był ostatnio obsługiwany wg indywidualnego programu obsługi IHP-D-EEMT pt. Instandhaltungsprogramm fur das Flugzeug EA 300/200 D-EEMT Werk Nr 1032 nach Verordnung (EG) 204/2003 Teil M.A.302, August 2010, Ausgabe 1, wydanego dla właściciela samolotu.
8) Dokumentacja samolotu była kompletna i prowadzona systematycznie.
9) Samolot był stacjonowany na lądowisku Zegrze Pomorskie w hangarze wynajmowanym od Aeroklubu Koszalińskiego.
10) Pilot posiadał wszelkie uprawnienia, kwalifikacje i doświadczenie odpowiednie do wykonywania lotów akrobacyjnych.
11) Pilot miał ważne badania lotniczo-lekarskie klasy 2/LAPL z ograniczeniem VML.
12) Pilot podczas lotu miał na sobie spadochron ratowniczy i prawidłowo zapięte pasy bezpieczeństwa.
13) Spadochron ratowniczy pilota wyprodukowany w roku 1999 miał ostatni udokumentowany przegląd wykonany w roku 2002.
14) Warunki pogodowe w dniu zdarzenia były dobre, jednak boczny wiatr w istniejących okolicznościach terenowych był czynnikiem utrudniającym lądowanie oraz mógł mieć wpływ na zaistnienie i przebieg zdarzenia.
15) Szybka pomoc udzielona przez świadków wypadku była czynnikiem decydującym o uratowaniu życia pilota.

Przyczyny wypadku

Najbardziej prawdopodobną przyczyną zdarzenia było doprowadzenie do dynamicznego przeciągnięcia podczas lotu na małej wysokości.

Okolicznością sprzyjającą zaistnieniu wypadku był boczny wiatr mogący tworzyć zawirowania na skraju lasu znajdującego się w bezpośredniej bliskości równolegle do toru lotu samolotu.

Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa

Nie formułowano.

Raport końcowy 3190/16