Katastrofa samolotu Dedal-KB – oświadczenie tymczasowe PKBWL

10 kwietnia, Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych opublikowała oświadczenie tymczasowe dotyczące badania wypadku lotniczego nr 440/13 z dnia 13 kwietnia 2013 r., w którym brał udział samolot ultralekki Dedal-KB o znakach rozpoznawczych SP-SWKB.

Opis zdarzenia (skrót)

"13 kwietnia 2013 r. o godz. 09:10 UTC pilot zawodowy doświadczalny na nowo zbudowanym samolocie ultralekkim Dedal-KB (SP-SWKB) wystartował z prywatnego lądowiska Chojne k/Sieradza w celu wykonania lotu próbnego kontrolnego według zatwierdzonego przez Urząd Lotnictwa Cywilnego „Programu Prób na Ziemi i w Locie samolotu DEDAL-KB nr fabr. KB-02/2012 znaki rozp. SP-SWKB”.

Po starcie pilot zgłosił się do FIS WA (na częstotliwości 119,450 MHz) bez złożonego FPL informując o zamiarze wykonania próbnego naboru wysokości do FL 090. Informator FIS przydzielił mu indywidualny kod transpondera 7457 i była to ostatnia łączność nawiązana z tym samolotem. O godz. 09:34:23 sygnał transpondera samolotu został odebrany przez radar FIS we Wrocławiu, o 09:35:07 przez radar FIS w Katowicach, a o 09:39:20 samolot stał się widoczny na ekranie radaru kontroli obszaru FIS Warszawa. O godz. 09:43:24, kiedy samolot leciał z kursem 293o jeszcze przed zmianą kursu na 207o i rozpoczęciem zniżania, na ekranie radaru kontroli obszaru FIS Warszawa zauważalny stał się podział echa samolotu najpierw na dwa w bezpośrednim sąsiedztwie, a następnie na trzy i cztery echa tuż obok siebie, które ostatecznie zanikły o godz. 09:45:35.

Po osiągnieciu FL087-088 pilot wprowadził samolot na kurs 207o i rozpoczął jego rozpędzanie w lekkim zniżaniu. Po ok. 32 sekundach od początku rozpędzania, o godz. 09:44:40, w ok. 35-tej minucie lotu zapoczątkowane zostało rozpadanie się samolotu w powietrzu i zauważalna stała się gwałtowna zmiana kursu o 30o w lewo. Ostatnie sygnały transpondera samolotu zostały zarejestrowane odpowiednio o godz. 09:45:28 przez radar FIS Wrocław i o godz. 09:45:08 przez radar FIS Katowice.

Szczątki samolotu i ciało pilota spadły na pola uprawne w okolicy miejscowości Redzeń Drugi (gmina Burzenin pow. Sieradz). Samolot nie był wyposażony w spadochronowy system ratunkowy. Pilot, wyposażony w spadochron ratowniczy, nie zdołał opuścić kabiny na bezpiecznej wysokości, choć rozpiął pasy bezpieczeństwa. Zostało to najprawdopodobniej uniemożliwione przez czasową utratę świadomości u pilota oraz wskutek przyspieszeń wynikających z ruchów kadłuba podczas opadania po rozpadzie samolotu w powietrzu.

Dalsze, zmienione ruchy kadłuba podczas jego opadania po odpadnięciu od niego części prawego skrzydła spowodowały wyrzucenie pilota z kabiny na niewielkiej wysokości, uniemożliwiającej użycie spadochronu ratowniczego. Zostało stwierdzone, że spadochron ratowniczy pilota był technicznie sprawny i nie znaleziono żadnych usterek uniemożliwiających jego otwarcie.

O godz. 10:20 UTC sektor FIS WA został poinformowany telefonicznie przez „Ratownictwo” o katastrofie samolotu w okolicach Sieradza. Kontroler FIS Warszawa o godz. 09:56 ponowił próby nawiązania łączności z samolotem SP-SWKB – bez skutku. Przybyli na miejsce upadku samolotu świadkowie zdarzenia ok. godz. 09:55 powiadomili policję oraz służby ratownicze (na tel.112), a ok. godz. 10:05 odnaleźli ciało pilota i stwierdzili jego zgon. Zniesione wiatrem opadające szczątki samolotu zostały rozsiane ukośnie w stosunku do ostatniego odcinka trajektorii jego lotu na kierunku ENE-WSW na dystansie ponad 1800 m, na terenie częściowo zalesionym na północ od drogi przechodzącej przez miejscowość Redzeń Drugi".



W trakcie dotychczas wykonanych badań m.in.:

• przeprowadzono badanie stanu technicznego samolotu na podstawie analizy stanu jego szczątków, w tym szczególnie ciągów kinematycznych napędów steru wysokości, steru kierunku i lotek oraz klap. Nie stwierdzono w układach sterowania płatowcem uszkodzeń innych, niż uszkodzenia typowo doraźne, o charakterze wskazującym na ich powstanie w wyniku gwałtownego zniszczenia konstrukcji. Część ciągów kinematycznych sterowania (np. układ sterowania sterem kierunku) pozostała nierozerwana;
• sprawdzono stan systemu ciśnieniowego pomiaru prędkości lotu na okoliczność ewentualnych błędów montażowych, usterek, zanieczyszczeń i nieszczelności. Ze względu na znaczne uszkodzenia i zniszczenia połączeń systemu wskutek wypadku w pełni miarodajna analiza jego stanu nie była możliwa;
• nie stwierdzono widocznych błędów ani uchybień w sposobie i jakości wykonania elementów struktury, połączeń nitowych oraz głównych połączeń sworzniowych;
• porównano wrak z innym dostępnym samolotem tego samego typu (SP-BKZ);
• sprawdzono stan spadochronu ratowniczego pilota, nie stwierdzając żadnych fizycznych usterek uniemożliwiających jego otwarcie;
• przeanalizowano otrzymaną dokumentację samolotu i dokumentację jego budowy przedstawioną ULC podczas dopuszczania samolotu do lotu;
• pozyskano, dla celów porównawczych, programy prób w locie i wyniki prób w locie wcześniejszych egzemplarzy samolotów Dedal-KB;
• sprawdzono i przeanalizowano dokumentację lotniczą pilota, jego doświadczenie ogólne oraz doświadczenie na typie statku powietrznego, na którym zaistniał wypadek;
• przeanalizowano zapisy trajektorii lotu samolotu, zarejestrowane przez radary kontroli obszaru w Katowicach i we Wrocławiu oraz zapis video radaru FIS Warszawa i zapisy rozmów prowadzonych przez pilota z FIS Warszawa;
• na podstawie danych z radaru i ekspertyzy meteorologicznej określono zmiany trajektorii. wysokości i prędkości samolotu w końcowej fazie lotu przed wypadkiem.

Ustalenia poczynione przez zespół badawczy PKBWL po przeprowadzonych dotychczas badaniach i analizach oraz całą treść dokumentu można znaleźć tutaj