Blog Piotra Lipińskiego: Koniec sezonu 2013

BLOG - Piotr Lipiński

Kontroler po naszej prośbie trochę znudzonym głosem mówi "Jettravel 73XX proceed direct..." a palce w tym samym czasie automatycznie wybierają stronę "Legs" na FMSie, czyli tam gdzie znajdujemy punkt po punkcie naszej trasy w komputerze nawigacyjnym. Tym razem przeskakujemy trzy waypointy (punkty nawigacyjne) i z zygzaka na elektronicznej mapie robi się prosta kreska. Oszczędności czasowe wynoszą 0 minut. Tak, dokładnie zero. Przynajmniej tak podaje FMS. No cóż przynajmniej my czujemy się lepiej ze dali "po prostej". Dzięki temu uda nam się jednak zobaczyć Istanbul z południowo zachodniej strony, czyli od morza Marmara. Normalnie trasa prowadzi bardziej nad Morzem Czarnym i o tej porze patrząc się pod słonce niewiele widać, ale tego dnia cale to olbrzymie miasto mieniło się na złoto dzięki słońcu, które szybko zmierzało w stronę horyzontu. Najpierw pożegnanie z Azją, a potem z powrotem witamy nad Europą. Pod nami duży ruch na wodzie. Mamy super wgląd na IST, czyli główne lotnisko Istanbulu. Jest co oglądać....

Rozmowa schodzi na sprawy "zawodowe". Wielkie boom w zakupach dużych samolotów trwa. Ktoś będzie musiał na nich latać. W Europie dla pilotów szukających pracy niewiele się zmieni, ale Blisko Wschód i Azja, będą musiały "importować" wielu ludzi. Turcja tez. Jak wielu? Bardzo wielu. Poza Europa pewnie będzie potrzeba około 3000 pilotów rocznie. Doświadczonych pilotów... Lecąc dalej w kierunku Polski, co chwila słyszymy i widzimy rzekę "heavies”, czyli samolotów szeroko kadłubowych i to głownie z poza Europy. Coś w tym musi być.

Moj następny lot był dokładnie na drugą stronę naszego kontynentu. "Santa Maria" dała nam zgodę i składamy nasz pierwszy i ostatni meldunek pozycyjny na tej trasie. Na monitorze daleko przed nami pojawia się parę lotnisk w miarę blisko siebie, a dookoła nic. To "dookoła" to parę setek kilometrów, bo tak daleko od wszystkiego położone są Azory - wysepki na Atlantyku tak wypatrywane przez żeglarzy, meteorologów i pilotów. Stąd do Ameryki Południowej i Północnej jest na tyle blisko, że jest to ulubione i często wręcz wymagany "przystanek" dla ruchu transatlantyckiego, którego zasięg jest mniejszy niż 6 godzin lotu. W tych okolicach "rodzi" się i "dorasta" tez pogoda, która potem będzie spędzać sen z powiek milionom ludzi - huragany.

Zaraz po naszym meldunku do ATC szef pokładu melduje nam o palącej pasażerce. Z kokpitu idzie przypomnienie ze teraz loty są "niepalące" i to się równieć tyczy Pani siedzącej na miejscu 15C. To powinno zakończyć ta sprawę. Powinno...

Rozpoczynamy schodzenie do pierwszego lotniska na Azorach PDL (Ponta Delgada) na wyspie Sao Miguel. Lecimy wzdłuż zielonych wzgórz, które tak dobrze odcinają się od granatowej wody. Lotnisko jest na samym końcu wyspy, a pas startowy położony jest wysoko nad przybrzeżną częścią miasta.

Przytulnie tutaj. Dookoła stoją już bardzo rzadko spotykane A310 i coraz częściej spotykane DHC8Q400. W planie tylko szybkie tankowanie i "wymiana" części pasażerów. Reszta pasażerów opuści nasz samolot na następnym "przystanku" na Terceirze.

Zaraz po krótkim tankowaniu szef pokładu zgłasza ponowny problem z paląca pasażerka. Prosimy, aby wytrzymała jeszcze niecała godzinne, bo następny odcinek to tylko 20 minut lotu, a procedur odnośnie palenia na pokładzie samolotu nie zmienimy. Usłyszeliśmy ze nasze procedury pasażerka ma jakby to ładnie ująć, aby nikogo nie zgorszyć... tam gdzie słonce nie dochodzi. Po krótkiej rozmowie z paxem i potwierdzeniu, że naszych procedury nie zamierza przestrzegać uruchomiliśmy następna procedurę dla takich osób... Po spisaniu danych i napisaniu raportu Pani opuściła pokład samolotu pod eskortą lokalnej policji. Nie sama, bo w towarzystwie swojego partnera, który nie wyglądał na szczęśliwego. 

Bagaże zostały szybko znalezione i wypakowane, a my czekamy na load sheet. O rozkładowej godzinie odlotu wpada agent firmy handlingowej i oznajmia ze system wyważania kaput, czyli load sheet musimy zrobić sami. Nie ma problemu tylko prosimy o dane jak jest rozlokowany bagaż. I tu zrobił się problem, bo pan nie wiedział. Dopiero po 45 minutach udało nam się uporać ze wszystkimi papierami. 

Start po krótkim kołowaniu i prosimy o poziom FL200, a nie FL120 jak w planie lotu. Da nam to wyższą prędkość przelotową i mniejsze spalanie, a samolot jest tak lekki ze różnica w czasie wznoszenia to tylko parę minut. Zaraz po starcie skręcamy w prawo i dookoła wyspy od razu na podejście na lotnisko TER (Lajes). ATC prosi o utrzymanie dużej prędkości. Na koniec mamy jeszcze silny tylny wiatr i ledwo udaje się nam wyhamować, aby uzyskać pełna stabilizacje na 1000 stop. Przed nami długi i szeroki pas, a po jego prawej stronie olbrzymia płyta postojowa. To część wojskowa. Po lewej stronie mini terminal to część cywilna.

Po lądowaniu z braku drogi kołowania po cywilnej części lotniska dostajemy kołowanie po wojskowej stronie. Dookoła pustki poza jednym V22. Pewnie zepsuł się bidulek, a reszta kolegów odleciała bez niego. Pierwszy raz widzę to "coś" na własne oczy i choć z daleka to Ospray nadal urzeka mnie swoja innością. 

Szybko tankujemy i "wymieniamy" pasażerów. Dostajemy informacje od dispatcherow ze Francuscy kontrolerzy idą na strajk i przez to zmieniają nam trasę lotu. Sprawdzamy ilość wymaganego paliwa... może być. Reszta lotu już bez niespodzianek, ale opóźnienia nie udało się nadrobić. 

Parę dni później okazało się ze paląca pasażerka była zwyciężczynią jednego z programów muzycznych. Dobrze ze tego tematu nie poruszyła. Pewien czas temu, gdy jeden znany polityk nie chciał posłuchać się personelu pokładowego, w końcu zadał stewardessie pytanie, aby ja zbyć i przestraszyć "Czy Pani wie, kim ja jestem? Oczywiście odpowiedziała FA, jest Pan PASAŻEREM! To plus dodatkowo ryk zirytowanych już pasażerów szybko sprowadziły tego gościa na ziemie 

Kto pamięta najkrótszy lotniczy dowcip z początku tego roku? "Dreamliner wystartował z Modlina " 787 ma się już bardzo dobrze, a i Modlin ponownie wysyła paxow po Europie. Mam nadzieje, że WMI odciąży trochę WAW lub jeszcze lepiej bardzo powiększy ilość samolotów, które mają bazę w okolicach Warszawy. To było by dobre dla wszystkich. A Dreamilner po 9 latach od czasu początku sprzedaży uzyskał rekordowe jak na duży samolot tysięczne zamówienie. Przy produkcji, która będzie wynosić ponad 120 samolotów rocznie szybko stanie się on podpora wielu linii na świecie. Będąc ostatnio na JFK (NY) i ORD (Chicago) już widać zmiany. DC10, MD11 i L1011 jak na lekarstwo. Trudno zobaczyć 747 lub dużego Airbusa bez wingletów, a i "Mad Dog”, czyli DC9/MD80-87 są coraz trudniejsze do "ustrzelenia". Trochę szkoda, ale z drugiej strony, jako pilot i pasażer widzę zmiany na lepsze. Oto dowody z szoferki...

747-200 czyli "Classic'i"

787, czyli "teraz"

Oraz na paxowo nadal stare

VS nowe

Na długie loty to "nowe" jest naprawdę lepsze 

 

Do końca roku zostały mi już tylko trzy rejsy. Dwa razy FNC i raz Kanary. Po ostatnim locie będę miał 900 godzin w roku kalendarzowym i pozostanie mi najwyżej "małe" latanie. Małe też może być fajne... 

Źródło: Piotr Lipiński
comments powered by Disqus