Blog Piotra Lipińskiego: Ho Ho Ho!

BLOG - Piotr Lipiński

Drugi raz pod rząd Święta w domu! Cieszę się, ale wiem że wielu znajomych jest rozsianych naprawdę po całym świecie. Najbardziej lokalnie to w Czechach, Francji i we Włoszech. Parę osób jest też w Gambii i w Egipcie. Część lata z Kanady, a niektórzy nawet z Pakistanu i Tajlandii. Ich Święta są bardziej załogowe niż rodzinne, ale mam nadzieję, że niezapomniane. Wszystkim życzę, niezależnie gdzie są WESOŁYCH ŚWIAT!!!

I aby było świątecznie i jednocześnie lotniczo przesyłam tą oto piosenkę...

Święta, Święta i prawie po Świętach... a za pasem Sylwester...

To był dobry rok. Sporo zmian i wprawdzie mało było czasu na wszystko, ale z drugiej strony wszystko było prawie na maxa. Tak bardzo cieszę się, że mam parę tygodni na luzie, albo właściwie staram się nadrobić zaległości.

W 2013 r. na naszym niebie właściwie bardzo po cichu pożegnaliśmy dwa typy samolotów, które zapoczątkowały duże zmiany w lataniu liniowym w naszym kraju. Akurat tak się złożyło, że obydwa typy były i są bardzo blisko memu sercu. Oczywiście mowa o ATRkach i 767. ATR72 był moim pierwszym samolotem pasażerskim, którym miałem szanse polatać. Pamiętam pierwszy lot w kokpicie... ale super i nowocześnie! Potem już za sterami i mały szok, bo nie było żadnego RNAVu, bo nawet Grumman, na którym dużo latałem miał LORANa. Pamiętam też, jak dużo była nauki, aby zdać TR (Type Rating). Siedziałem na jumpie, spoglądałem na overhead panel i myślałem, że tego się nigdy nie nauczę! Półtora roku później latałem już na ATRkach, jako kapitan, a później i instruktor. Dzięki nim poznałem uroki Indii i Azji Południowo Wschodniej, jak i Polski i wszystkich państw dookoła. Prawie 3000 godzin i pomimo ,że TR dawno mi już się skończył myślę ,że nadal mógłbym wykonać "Climb Sequence" bez większych problemów. Różne miałem odczucia, co do samego samolotu, ale dał mi on mega szkołę, która dobrze przygotowała mnie do innych typów. Ot parę wspomnień...


Z 767 miałem do czynienia jeszcze przed ATRkiem. Często latałem nad "wielką wodą”, jako pax oczywiście, ale udawało się też obserwować pracę doświadczonych kolegów na trasie JFK-WAW-JFK. W porównaniu znów do Grummana, to brak wibracji w kokpicie. I bez słuchawek dało się spokojnie rozmawiać. Duży kokpit i duży samolot. Każda szansa polecenia tym samolotem, to było dla mnie wydarzenie. Wiedziałem jednak, że szansa abym usiadł kiedyś za jego sterami jest bardzo nikła. No cóż... i tym razem jednak się udało poznać ten samolot zza sterów. Zresztą nie tylko sam samolot, ale dzięki niemu też i kawał świata. Przez Pacyfik, Atlantyk po obie Ameryki, Azję, Afrykę i znów Europę... Ach te wspomnienia... Dobrze, że przynajmniej zdjęcia jakieś pozostały, bo niestety z początkowego latania ATRkiem mam niewiele pamiątek.

   
                                                          fot. P.Lipiński

fot. P.Lipiński



Za sterami Cessny pierwszy raz siedziałem sporo wcześniej niż za kierownicą Buicka rodziców. I to wszystko na legalu. Kiedy już miałem licencję pilota i prawo jazdy przez pierwsze lata, mimo wszystko więcej czasu spędzałem za kółkiem niż za wolantem. Z czasem jednak, to kokpit stał się moim drugim domem. Ci, którzy dużo jeżdżą wiedzą, że czasem trzeba się liczyć z bardziej lub mniej słusznym mandatem. I jakoś więcej mandatów dostają ci młodsi stażem kierowcy. Mało kto wie, ale w lotnictwie piloci też mogą dostać mandat. Ba, nawet więcej niż jeden... Piszę to, jako ostrzeżenie z życia wzięte. Po dostaniu upragnionej licencji „młody pilot" chętnie bierze paxów, aby pokazać im „inny świat". Jest to świetna popularyzacja "małego" lotnictwa. Czasem jednak chcemy pokazać coś z jeszcze niższej wysokości lub "pokazać" się z bliska znajomym. Przeważnie to wychodzi ok. Jak jednak nie wyjdzie coś po myśli awiatora, to w najlepszym razie może on się najeść sporo strachu.

W Stanach nawet przed 11 września lokalne władze zawsze zwracały uwagę na nisko latające samoloty. Wiedząc o tym zawsze trzymałem minimum 1000 stóp nad ziemią. Do czasu... Był bardzo gorący, czerwcowy wieczór. Na Jones Beach koncertował Julio Iglesias. Nad amfiteatrem trzymałem się wysoko. W samolocie bliska koleżanka i kolega z pracy. Dla ochłody zszedłem niżej - bliżej wody. Duża zatoka i niewiele dookoła. Niski lot miał swój dodatkowy plus w postaci lepszej widzialności. Czasem paręset stop wysokości robi dużą różnicę. Staram się odebrać ATIS (nagrana pogoda dla danego lotniska). Jesteśmy trochę nisko, aby wyraźnie było słychać, ale coś tam przebija się przez słuchawki. Staram się notować informacje. Przed maską mignęła duża motorówka. Jakże jej mogłem wcześniej nie zauważyć? Lądowanie normalne, ale przy naszym miejscu parkingowym stoi policyjny samochód. Jest krótki wywiad skąd lecę itd. Po 20 minutach jestem "wolny". Po tygodniu dostaje list od FAA, że wyszkolony obserwator (policjant) zaobserwował nisko lecący nad łodzią samolot. Piszę wyjaśnienie. Pasażerowie też. Drugi list od FAA. Tym razem spotkanie. Trochę jestem zdziwiony, kiedy się dowiaduję, że to była łódź policyjna i że jeden z funkcjonariuszy ratował się ucieczką do wody. Naprawdę byłem tak blisko??? Kara musi być. Wszystko jest brane pod uwagę i wyjście polubowne, o ile można coś takiego powiedzieć. FAA zada mi parę pytań dotyczących wysokości minimalnych VFR i mandat. Z 1500USD zniżka do 700USD i jako że jestem studentem to rozłożony na 7 miesięcznych rat: Wszystko to, ale przy okazji czyste "konto". Dobra nauczka.

Za drugim razem mandatu nie było, ale kiedy dostałem podobny list od FAA, będąc już posiadaczem ATPLa doszedłem do wniosku że lepiej, aby adwokat się tej sprawie przyjrzał. Powiedział „no problem". I prawie tak było... Zaraz po starcie, przed maską pojawiło się olbrzymie stado ptaków. Aby je ominąć ostry zakręt w lewo. Tuż przy wieży kontrolnej... Wieża się tym nie przejęła (tym bardziej, że jeden z kontrolerów był na pokładzie), a my no cóż... tyle ptaków to siła wyższa... Tym razem inspektor FAAą akurat był pod wieżą idąc na lunch do lokalnej restauracji. Dla zaspokojenia FAA zrobiłem z innym inspektorem trzy kręgi (starty i lądowania). Potem analiza danych i wyszło, że wieża nie uprzedziła nas o ptakach... Sprawa zamknięta, nie nasza wina, ale prawnik wziął swoje 1100USD...

Będąc FO na 757 wracaliśmy z Entebbe w Ugandzie do Bangkoku. Akurat miałem "wolne”, kiedy Kolkata Radio dała skrót. Nikt nie sprawdził, że przez to na całe 2 minuty zahaczyliśmy o inny FIR. Tam nie ma radarów, a aby się z kimkolwiek dogadać w sprawie np. poziomu przelotowego, to często trzeba wywoływać przez radio daną kontrolę przez paręnaście minut. Tym razem jednak kapitan dostał za to mandat 2000 USD. Ciekawe jak oni o tym skrócie wiedzieli???

Szkolenie kapitańskie. Powrót przez pół Europy. Zmiana FIRów średnio, co 10 minut. Nie mamy ACARSa, a więc sprawdzamy VOLMETy i ATISy po drodze. Ten 737 ma tylko dwie radiostacje. Na jednej utrzymujemy łączność z ATC, a na drugiej częstotliwość 121.5 (Guard), czyli gdyby coś się stało, to będą na niej nas wołać lub właśnie możemy wziąć pogodę. W eterze spory ruch. Po przesłuchaniu VOLMETu powrót na 121.5, a tam prośba o kontakt na innej częstotliwości. No problem. Pytają, co się stało. Nic. Nigdy nie dostaliśmy zmiany częstotliwości z Belgradu na Budapeszt, a to już Wiedeń. Przepraszamy, ale słyszymy, że nic się nie stało. 4 miesiące później list, że był brak łączności. Dziwne, bo to już wiemy i ponoć się nic nie stało. Jeszcze dziwniejszy był mandat w wysokości ok. 450 Euro. Nie pytali się jak było, tylko od razu "skazani". No cóż... co kraj to obyczaj, ale tego nie znajdziecie w żadnych przepisach. To eer is human... a piloci to ludzie... Morał? Wszędzie trzeba uważać i uczyć się najlepiej na błędach innych.

Mówiąc o błędach dużo osób się dziwiło, jak to może być, że doświadczona załoga dużego samolotu wylądowała na złym lotnisku. Większość doświadczonych pilotów mówi, że oni sami byli blisko takiej wtopy, ale mieli dużo szczęścia. Ja też należę do tych szczęściarzy... Jeszcze raz, jak to możliwe? Wzrok, to dla pilota najsilniejszy sensor. Jak już coś zobaczmy - w tym wypadku pas i zaczynamy podejście z widocznością, to koncentrujemy się na podejściu do TEGO pasa. Ogólnie wszystkie pasy są do siebie podobne. Wystarczy spojrzeć na fotki.

fot. P.Lipiński

fot. P.Lipiński

Piloci zwracają uwagę na TDZ, czyli Touch Down Zone. Wszystko inne dookoła schodzi na drugie i trzecie miejsca i wręcz staje się niezauważalne. Czy tak powinno być? Pewnie nie - ale tak jest.

Jutro drugi dzień Świąt znany również, jako „Boxing Day". Dla mnie zawsze pozostanie związany z Phuket i 2004 rokiem. I znów miałem dużo szczęścia... Wigilia w Bangkoku w gronie znajomych pilotów. Na stole polskie dania. Wszystko to i jeszcze dwa dni wolne na delektowanie się wszystkim. Miało być tak fajnie...

Telefon od szefa pilotów, że następnego dnia jest ekstra lot. Zamiast świątecznego śniadania lot na paxa na Phuket i od razu dalej za sterami do Seulu. Powrót na Phuket wieczorem i cały następny dzień wolny na wyspie. Dopiero następnego dnia powrót na paxa. Teraz tylko wystarczy te informacje jakoś przekazać przyszłej żonie, która oczywiście wszystko przygotowała i teraz dzielnie czeka na wspólne Święta.

To będzie mała zmiana... zamiast śniadania wsiądzie za dwa dni do pierwszego samolotu lecącego na HKT i tam się spotkamy. Pojedziemy od razu na plaże i będziemy się raczyć piękną, grudniową pogodą. Złapanie samolotu na tej trasie nie jest problemem. Średnio lata coś, co 30 minut. Wszystko od B737 i po MD11 i 747-400. Może być? Musi...

Świąteczny poranek w kokpicie. Człowiek stara się nie myśleć o tym, co traci teraz w domu. Następny telefon od Szefa. Jeden z FO zachorował i któryś z naszej powiększonej załogi musi zaraz wykonać lot do Chin, a ten, co zostanie na pokładzie z Phuket poleci do Seulu dwa razy. Drugi raz w drugi dzień Świąt. To wypadło na mnie. Jeszcze muszę zadzwonić do domu i powiedzieć, że jednak z naszego dnia na plaży też nic nie wyjdzie. To nie są łatwe rozmowy.

Lecąc na paxa strzelam parę fotek na podejściu na HKT od strony morza.





Dalszy lot do ICN też był spokojny. Wróciliśmy późno i w hotelu, niedaleko plaży tylko minimum rest i dalej to samo. Padam zmęczony. Rano budzi mnie odgłos uderzających się wieszaków w szafie. To trzęsienie ziemi. Włączam CNN. Nic. Schodzę na śniadanie. Mam 10 minut na zjedzenie czegoś i szybko wracam do pokoju po swoje rzeczy. CNN już podaje informację o bardzo silnym trzęsieniu ziemi w Indonezji.

W drodze na lotnisko dziwny ruch. Tak, jakby kierowcy nie wiedzieli, gdzie mają jechać. W dodatku telefony komórkowe nie chcą działać, ale tych faktów nie łączymy. Już na lotnisku idziemy korytarzem z widokiem na płytę postojową od strony plaży i morza. Przy oknie parę osób, które komentują spływającą z płyty wodę. Podeszła ona pod same ogony samolotów. Nasz 757 stal trochę dalej. Schodzimy po schodach i czekamy wraz z inną załogą na załogowe autobusy. Po paru chwilach widzimy jednak, że na lotnisku panuje dziwna cisza. Wracamy na górę do terminalu. Tam wszędzie porzucone bagaże i nikogo dookoła. Wychodzimy przed terminal. Podjeżdża taksówka. Wychodzi z niej pokiereszowany turysta z aparatem. Jest zdenerwowany. Pokazuje nam nakręcony film. Przychodzi duża fala i zabiera wszystko po drodze. W tym i ludzi... Wreszcie jest informacja, że wszyscy maja się ewakuować w góry. Udało się nam dodzwonić do bazy w BKK. Mamy dostać się pod samolot i dać dyla. Wracamy przez pusty terminal. Tym razem zamiast załogowego autobusu, firmowy pickup. Wszyscy ładujemy się do tyłu i jedziemy pod samolot. W międzyczasie prywatny jet startuje z połowy pasa. Kiedy szykujemy samolot do startu, widzimy nadlatującego wojskowego S76. Śmigłowiec pozostał na ziemi przez 2 minuty i poleciał dalej. Dopiero teraz widzę, że na początku pasa leży głaz wielkości małej ciężarówki, a dookoła więcej śmieci.

Aż głupio robić fotki, zresztą musimy się stąd jakoś wyrwać. Mamy zgodę na lot. Pusty 757 da radę się wyrwać z bardzo krótkiego pasa i sam start nie będzie problemem. Staramy się wypchnąć, używając dyszla podłączonego do pickupa, ale samolot wazy 80 ton i jednak to za dużo, jak na tak mały pojazd. Jednak na lotnisku pustki. Tylko my i lotniskowa straż pożarna, która stara się oszacować straty. Wreszcie po 25 minutach podjeżdża pod samolot normalny pushback lokalnego handlingu i jesteśmy wypychani. Przez okno widzimy, że po wypchnięciu kierowca maszyny dostał coś do ręki od naszego przedstawiciela, odstawił swój pojazd pod najbliższa latarnie i dał dyla w stronę pobliskich gór. Reszta to już rutyna. Zaraz po starcie widzimy dużo zniszczeń, ale tylko przy samym brzegu. W Bangkoku jakby nic się nie stało. To był mój ostatni lot na HKT. Po Tsunami nasze latanie się zmieniło, ale za to koledzy latający na ATRkach latali na HKT codziennie przez wiele dni i wszystkie ich loty były oznaczone, jaki "Mediflight".

Po wylądowaniu zadzwonił do mnie chory kolega. Naprawdę zachorował, ale pewnie dzięki temu mogę o tym wszystkim napisać, bo inaczej podczas Tsunami byłbym na plaży...

To już tyle lat od tego wszystkiego... czas ponownie spojrzeć w przyszłość. Ciekawe, co przyniesie 2014? Oby dalej dużo szczęścia. Dla WSZYSTKICH!

Źródło: Piotr Lipiński
comments powered by Disqus