Blog Piotra Lipińskiego: 2014 - początek

BLOG - Piotr Lipiński

W chmury wchodzimy 600 stop nad wysokością lotniska. Wiatr wieje z prędkością 27 węzłów w ogon, ale ma się odwrócić i do lądowania ma być tylko lekko boczny. Radiowysokościomierz skacze po parędziesiąt stóp w górę i w dół od pewnego już czasu, ale wiem, że pod nami teren jest pagórkowaty, a ostatnie 150 stop RA będzie pokazywać już w miarę normalnie. Minima mamy ustawione na 50 stóp, czyli do podejścia ILS w CATIIIa. ATIS podaje podstawę 100 stóp i widzialność 275m. Nasze minima to 50 stóp podstawy i widzialność 200m. Od dłuższego czasu jesteśmy w pełnej konfiguracji do lądowania przy takiej pogodzie. Klapy pełne - 40, hamowanie auto 3, samolot jest lekki, a mój fotel ustawiony jest maksymalnie do góry i przodu, tak abym jak najszybciej mógł zobaczyć światła podejścia. Po drodze wszystkie kolauty, czyli formułki dotyczące tego podejścia wyrecytowane i po sprawdzeniu czy wszystkie systemy działają normalnie. Na 400 stopach trymer automatycznie trymuje nos do góry. Słyszę to i słyszę potwierdzenie od FO. Parę miesięcy temu podczas podobnego podejścia w tym momencie wypadł autopilot, ale tym razem wszystko działa tak jak powinno. Jest 150 stóp i cała moja uwaga skierowana jest za okno. Na 100 stopach pojawiają się pierwsze światełka i końcówka pasa. Na 50 już pod nami widzę wszystkie światła, ale jasno szary pas zlewa się z mgłą. Tuż nad ziemią moc automatycznie schodzi na minimalną, a nos samolotu lekko się podnosi. Nasz 737 lekko dotyka pasa w strefie przyziemienia dokładnie na osi centralnej. Wypinam autopilota i włączam rewersy. Wystarczy dać je na idle, czyli tylko je otworzyć, bo szybko wytracamy prędkość. Zjeżdżamy w lewo w pierwsza drogę kołowania. ATC podaje nam dalszą trasę po ziemi i dla ułatwienia w taką pogodę dostajemy FOLLOW ME. Bardzo ułatwia to kołowanie, ale nadal trzeba trzymać "rękę na pulsie". Pod terminalem widzialność spada na niecałe 100 metrów. Dobrze ze lotnisko w Pradze ma 3 kategorię ILSa, a my jesteśmy w stanie z niej korzystać. 

Dzień wcześniej dostałem telefon z planowania załóg z pytaniem czy chciałbym polecieć rano do Pragi. Nie, wolę na paxa wieczorem, tak jak miałem zaplanowane. 

Ok... za 10 minut kolejny telefon z informacją, że oczywiście mogę polecieć na paxa, ale nadal będzie to rano i tym samym samolotem. Oczywiście wybieram lot za sterami. W Warszawie spory ruch spowodowany mgłą na innych lotniskach, ale udaje nam się odlecieć bez opóźnienia. Po drodze widać było tylko Wrocław i parę gór. Wszędzie indziej mgła. To już mój trzeci lot w tym roku i pierwszy z "łapanki". Na początek zamiast do Agadiru poleciałem do Malagi. Start o 2 nad ranem jest ok, ale następne parę godzin to męczarnia. Na płycie super ślisko, a wiatr ponad 25 węzłów wcale nie pomagał utrzymać równowagi. Dobrze, że udało mi się zdrzemnąć popołudniu i byłem w miarę rześki. Lot spokojny, a w drodze powrotnej super widoki. Lubię latać nad Lazurowym Wybrzeżem. Szczególnie po deszczach, kiedy dobrze widać jak osad z gór zmienia kolor wody. Ta fotka była zrobiona (wcześniej) nad Niceą.

Widać szarawa rzekę i jak działa prąd morski. 

Lądowanie już w dobrej i cieplejszej pogodzie na pasie 33. W tym roku mieliśmy niesamowicie zielony początek stycznia. Jakoś od razu przypomina mi się pas w Dublinie... 

Następny lot to Madeira. Chmury od startu aż po Lizbonę z dwoma okienkami. Jedno było nad Genewą, a drugie nad Pirenejami. Dobry czas, aby rozprostować nogi.

Nad Atlantykiem pogoda już ładna, a lądowanie na FNC i pasie 05 całkowicie na spokojnie. Po starcie do WAW dostaliśmy wiadomość, że służby znalazły na pasie szczątki mewy i pytanie czy to może "nasz" ptak. Chyba raczej nie - coś takiego łatwo zauważyć, ale oczywiście sprawdzimy po lądowaniu. A dokładnie chodzi o nas i dwa inne samoloty, które startowały przed nami. W drodze powrotnej lecieliśmy jeszcze bardziej północą podziwiając Paryż nocą. Dostaliśmy bardzo długą prostą do pasa 33. Podejście w "rękach”, czyli bez autopilota i w "raw data”, czyli bez flight directorów. Oczywiście wskazania ILSa są, ale to my je interpretujemy i my lecimy a nie samolot. Pogoda dobra i na niecałym 1000 stóp widać już pas. Staram się nie patrzeć za okno i lecieć tylko według przyrządów. Taka rozgrzewka przed symulatorem. Jeszcze tylko potwierdzenie, że mewa nie była "nasza" i do domu. 

Tak się złożyło, że ostatnio znów samolot pasażerski wylądował na złym lotnisku. Oczywiście jak się spotka paru pilotów to szybko przechodzimy do podobnych zdarzeń.

Parę lat temu 767 wylądował na drodze kołowania pomiędzy pasami w Atlancie. Kiedyś Tu154 tak samo wylądował pomiędzy pasami we Frankfurcie. Bywają tez lotniska gdzie drogi kołowania są szersze od pasów i tam też często podejście jest nie tam gdzie powinno być. Jeden z kolegów podawał tez przykład w Casablance.

Tutaj droga kołowania wzdłuż terminala była kiedyś pasem startowym. Potem otworzono jeszcze jeden zewnętrzny pas, ale parę samolotów wylądowało na tym już zamkniętym. Zresztą z powietrza widać, że wydaje się, że na tym lotnisku są trzy, a nie dwa pasy (każde zdjęcie można powiększyć klikając na nie). 

Teraz siedzę w Pradze i się uczę. Wczoraj był Line Check, czyli coroczny lot z egzaminatorem. Jak zawsze, jeżeli cos ma się dziać to będzie to na tym locie. Na załogowej sali jestem godzinę wcześniej, ale FO już tam jest i papiery są wydrukowane. Fajnie. Rozmawiam z koleżanką na temat zmian na lotnisku, ale okazuje się ze w PRG i w Paryżu, bo tam lecimy nie była już rok. Dodatkowo nie latała przez ostatnie 2 miesiące i ostatni lot na 737-700 (bo tym lecimy) miała prawie 6 lat temu. Fajnie... Ale od czego jest SOP? Wszyscy robimy to samo i oczywiście większych problemów nie było. Na dwie godziny przed startem nad lotniskiem pojawiła się mgła. Do startu już mieliśmy widzialność poniżej 400 metrów. W nocy światła lepiej widać, ale z drugiej strony ustawione na maxa nowe światła ledowe bardziej "dają" po oczach. Zaraz po oderwaniu się od pasa jesteśmy już w iście egipskich ciemnościach. Szybko wchodzimy na FL380. Po drodze mijamy Frankfurt i już zniżanie na CDG. Parę wektorów i powyżej 5000 stóp mamy zgodę na podejście do pasa 27R. Równolegle do nas podchodzi inny samolot, a dalej widać ślicznie oświetlone miasto z dokładnie widoczną wieżą Eiffla. Kołowanie po dużym rondzie. Na ziemi mamy 40 minut. Szybko tankuję (tak tutaj to pilot otwiera i zamyka zawory do tankowania stojąc na drabinie) i już do samolotu wchodzą pasażerowie. Droga powrotna na FL410. Krótkie wektory do pasa 24 w Pradze. Mgła przez te parę godzin się rozmyła i tylko 10 węzłów tylnego wiatru przez co przy lądowaniu przyziemienie zrobiło się całkiem ciekawym. Pomimo mniejszej mocy samolot nosił się aż do końca touch down zone, czyli strefy przyziemienia. Na 737-700 to nie problem, ale gdyby to był ciężki 737-800 to na pewno bym się lekko spocił.

Jeszcze tylko debriefing. Instruktor zapisał półtorej strony uwag. I miał rację. Parę minut po drugiej nad ranem dotarłem do hotelu. 

Teraz dalszy ciąg książkowania i potem dwa dni symulatora. Nie wszyscy to lubią, ale chyba lepiej najeść się wstydu na symulatorze, niż najeść się strachu w samolocie. Ponieważ godziny symulatora też bywają płynne powrót do domu już mam opóźniony o jeden dzien. Wracam do nauki... 

Źródło: Piotr Lipiński
comments powered by Disqus