50 lat temu odbyła się pierwsza prezentacja Boeinga 747

50 lat temu, 30 września 1968 r., pierwszy Boeing 747 wyjechał z nowej fabryki koncernu w Everett. Na specjalnie z tej okazji zorganizowanej uroczystości tysiące gości mogło podziwiać gigantyczny samolot o rozpiętości skrzydeł 196 stóp i ogonie kończącym się na wysokości szóstego piętra. Charakterystyczny garb górnego pokładu sprawi, że Boeing 747 stanie się najbardziej rozpoznawalnym samolotem świata. Garb ten jest zresztą efektem przeniesienia kokpitu pilotów na wyższy od głównego pokładu pasażerskiego poziom, w ten sposób pomyślano o wersji transportowej 747, gdzie uchylany nos samolotu miał pozwolić na szybki załadunek towarów od przodu.

Pierwsze zamówienie na model 747 złożyły linie Pan American World Airways w kwietniu 1966 roku. Przewoźnik za 25 samolotów zapłacił 525 mln dolarów. W połowie lat 60-tych ubiegłego wieku rynek przewozów lotniczych kwitł w najlepsze i prezes Pan Am Juan Trippe poprosił trzech producentów (Douglas, Lockheed i Boeing) o opracowanie prototypu samolotu dla 350 pasażerów, który ma być większy od Boeinga 707, obiecując, że jeśli taki powstanie, to od razu jego linie go zamówią.

- Dali mi kilku inżynierów i rozpoczęliśmy studia nad tym, jak do cholery zbudować tak wielki samolot. To doprowadziło do koncepcji 747, koncepcji szerokiego kadłuba, która jest teraz kopiowana przez wiele osób - wspominał główny inżynier programu 747, Joseph P. Sutter, nazwany z czasem "Ojcem Jumbo Jeta".

Podczas gdy konkurenci uznali, że jedynym sposobem na powiększenie przedziału pasażerskiego jest stworzenie samolotu dwupokładowego, Sutter wraz ze swoim zespołem poszedł w innym kierunku, poszerzając kadłub. Nie tylko zdoła on pomieścić 350 pasażerów, ale też po zmodyfikowaniu maszyny do wersji cargo przewiezie wiele ton ładunku. To właśnie dzięki Sutterowi skończyła się era zabudowy silników na ogonie samolotu, gdyż w projekcie 747 przeniesiono je pod skrzydła. Prezesowi Pan Am projekt się spodobał i powierzył tworzenie samolotu koncernowi Boeinga. Zdolny do przewiezienia na swoim pokładzie od 366 do 452 pasażerów (w zależności od ilości klas), Boeing 747 miał dwa i pół raza większą pojemność od najpopularniejszych wówczas odrzutowców na rynku: Boeinga 707 i Douglasa DC-8.

Praca nad projektowaniem 747 całkowicie pochłonęła Joe Suttera, który przy desce kreślarskiej spędzał 5-6 dni w tygodniu po 10-12 godzin. Jak sam wspomina w tym czasie wspierała go żona Nancy, którą z kolei wspierała trójka dzieci: Gabrielle, Jonathan i Adrienne. - Nie mógłbym tego dokonać bez mojej żony. Gdy wracałem do domu przybity problemami, na które zdawało się nie być rozwiązania, ona tam była by pomóc mi wyjść z dołka. Inteligentna, piękna, pełna humoru i życia, dzieliła ciężar rozwoju 747.

By wybudować samolot tej wielkości prezes Boeinga Bill Allen zadecydował o postawieniu nowej fabryki, której budowa rozpoczęła się w czerwcu tego samego roku w miasteczku Everett w Seattle. Boeing 747 numer 1, noszący nazwę "City of Everett" i numery rejestracyjne N7470 został wybudowany w rekordowo szybkim czasie, bo zaledwie w trzy miesiące po ukończeniu przez Joe Suttera szkiców projektowych. Co ciekawe - samolot był budowany jednocześnie z halą montażową, której początkowo brakowało części ścian i dachu. Z tego powodu inżynierowie pracujący pod dowództwem Suttera przy pierwszym Jumbo Jecie zyskali przydomek "The Incredibles".

W tym czasie Boeing koncentrował się na rządowym kontrakcie zakładającym opracowanie pasażerskiego samolotu naddźwiękowego. W Europie rozwijał się właśnie program Concorde, a rząd chciał udowodnić, że USA może mieć własny samolot latający powyżej bariery dźwięku. Dlatego też na rozwój programu 747 nie było funduszy i Boeing musiał poszukać finansowania z ogromnych pożyczek bankowych. - To był wielki hazard i myślę, że program powstał tylko dzięki uporowi Billa Allena i podobnego mu Juana Trippe'a. Ci faceci powiedzieli "mamy zamiar tego dokonać" - wspominał Joe Sutter. - Każdy myślał, że 747 będzie projektem tymczasowym, który nie utrzyma się długo, zwłaszcza gdy ruszyła technologia lotów naddźwiękowych. Dlatego ciężko było zdobyć ludzi, czas na próby w tunelu aerodynamicznym, odpowiedni budżet. Musielismy robić wszystko w piekielnym pośpiechu.

Joe Sutter wspominał, że w tym burzliwym okresie omal nie stracił pracy. W miarę postępu prac nad projektem 747 potrzeba było coraz więcej pieniędzy, Bill Allen znów udał się do bankierów, ale tym razem nie chcieli oni udzielić pożyczki, tłumacząc że koszty są zbyt wysokie i trzeba zwolnić tysiąc pracowników. Miał ich zwolnić Joe Sutter, który nie mógł sobie pozwolić na stratę ani jednego inżyniera, jeśli samolot miałby zostać zbudowany w planowanym terminie 29 miesięcy. - Hej, potrzebujemy jeszcze ośmiuset inżynierów! - odpowiadał Sutter, gdy Allen przychodził pytać o cięcie kosztów. - Pomyślałem, że był to dzień w którym straciłem pracę w Boeingu, bo dokonałem prezentacji pod ciśnieniem i nikt nie chciał ze mną rozmawiać. Ale poszedłem do pracy następnego dnia i nic się nie stało, więc chyba pracowałem dalej.

Joe Sutter w swojej książce "747: tworzenie pierwszego na świecie Jumbo Jeta i inne przygody z życia w lotnictwie" opisującej rozwój samolotu, wspominał dzień pokazu 747 jako wyjątkowy, choć samolot nie był gotowy na wyjazd z hali montażowej (30 września 1968 roku w Everett nie było jeszcze zamówionych silników): - Na szczęście wpadliśmy na pomysł podwieszenia silników reprezentacyjnych, tak by samolot przynajmniej z zewnątrz wyglądał na kompletny.

N7470 odbył pięć lotów certyfikacyjnych, a pierwszy z nich miał miejsce cztery miesiące po wrześniowym pokazie, 9 lutego 1969 r. W pierwszy lot nowy samolot zabrali piloci testowi Boeinga Jack Waddell i Brien Wygle wraz z inżynierem pokładowym Jess'em Wallick'iem. Mimo drobnych problemów z jedną z klap załoga oceniła, że samolot w locie spisał się wyjątkowo dobrze. - Zimno jak cholera, a na końcu pasa startowego leżał śnieg. Nancy i Gabrielle przyjechały ze mną do Everett, ale ja musiałem się udać do pokoju radiowego i słuchać tego, co mówili piloci. Zabrałem je w okolice pasa startowego i pokazałem miejsce, w którym oderwą się koła samolotu. Oderwały się rzeczywiście w tym miejscu - wspominał pierwszy lot Joe Sutter. Jego córka Gabrielle dodała: - Byłam oszołomiona, bo to był ogromny samolot i bardzo powoli się podnosił, to było niezmiernie majestatyczne.

Gdy po starcie N7470 Sutter wrócił do żony i córki stojących przy pasie, w oczach Nancy szkliły się łzy: - To pokaże tym wszystkim, którzy wątpili - powiedziała. Przyszedł czas na lądowanie, na które z niepokojem czekał Joe Sutter. Choć wiedział, że pod względem projektowym i technicznym samolot był bez zarzutu, to martwiło go wykonanie tego manewru przez załogę siedzącą niemal 30 stóp nad ziemią. - Wiele osób z branży i pilotów mówiło: jak wsiąść do tego bez rozbierania na części? - wspominał Joe Sutter. Okazało się, że załoga nie miała najmniejszych problemów z posadzeniem Jumbo Jeta na ziemi. - W rzeczywistości 747 jest jednym z samolotów Boeinga, którym można najłatwiej wylądować, to z powodu doskonałej inzynierii i dzięki genialnym inżynierom - mówił Joe Sutter. Faktem jest, że pod lądującym 747 tworzy się poduszka pędzącego powietrza, dzięki której maszyna łagodnie i majestatycznie dotyka pasa startowego.

Później "City of Everett" służył jako statek powietrzny, na którym testowano działanie poprawianych systemów pokładowych i nowych silników, w tym także podczas wczesnej fazy rozwoju programu 777. Pierwszego Jumbo Jeta wycofano ze służby w 1975 r. i przekazano go Museum of Flight, które jest zlokalizowane na lotnisku King County International Airport (Boeing Field) w Seattle. Obok N7470 można podziwiać jednego z czterech poza Europą Concorde'ów (British Airways G-BOAG), prototyp Boeinga 737, prezydenckiego VC-137B, czy Lockheeda 10-E - replikę samolotu w którym nad Pacyfikiem zaginęła Amelia Earhart.

- Coż mogę powiedzieć, cieszę się że pracowałem z wieloma dobrymi ludźmi, z którymi wciąż widuję się raz na jakiś czas - podsumował historię powstania 747 Joe Sutter. - Myślę, że razem stworzyliśmy coś cholernie dobrego.

Piotr Karwiński, fot. Archiwum Boeinga