Tulejowanie cylindrów i naprawa wałów – rozmowa z Piotrem Woryną

Zapraszam do przeczytania wywiadu z Piotrem Woryną. Mechanikiem i specjalistą od tuningu, właścicielem firmy Motor-Tech (www.motor-tech.pl). Specjalnością warsztatu Piotra jest tulejowanie cylindrów oraz naprawa wałów korbowych. Wieloletnie doświadczenie nabyte w sporcie motorowym (karting, motocross , trial i wyścigi motocyklowe ) pozwoliło na wypracowanie i doszlifowanie odpowiednich technologii. Będziemy rozmawiać nie tylko o tulejach czy cylindrach, ale też o przyczynach zatarć i innych uszkodzeń silnika dwusuwowego. Od razu zaznaczam, że nie jest to artykuł sponsorowany. Po dłuższej rozmowie z Piotrem byłem przekonany, tę rozmowę należy powtórzyć. Poprosiłem więc Piotra o wywiad.

Leszek Klich: Wszyscy moi znajomi latają na olejach Castrol 2T Racing, które są powszechnie uważane za najlepsze. W rozmowie z Tobą wmawiasz mi, że Castrol nie est tak dobry za jaki jest uważany. Patrząc na parametry tego oleju widać, że produkt ten z nawiązką spełnia normy! Tak jest też w przypadku innych olejów syntetycznych. Jakie podasz argumenty aby używać innego oleju?

Piotr Woryna: I słusznie wszyscy uważają. Ale to nie znaczy, że Castrol Power Racing jest najlepszym i jedynym olejem. Jest to olej syntetyczny z przeznaczeniem jego podawania przez dozownik. Dłuższy czas walczyłem, by hurtownie nie sprzedawały go do silników wyczynowych z motocrossu, ponieważ przy mocach 40KM i klasy 125cc po prostu nie dawały rady. Często dochodziło do zatarć. Należało go stosować w proporcjach 1/40, a dla killerów nawet w proporcji 1/30. Uważam, że do silników napędów PPG jest odpowiedni. Często widzę na lotnisku, że chłopaki używają tego oleju. Oddycham przy tym z ulgą, bo zdarza się, że niektórzy stosują jeszcze… Miksol czy inny bardzo słabej jakości olej. Proszę pamiętać, że dobry olej zdecydowanie zwiększa żywotność naszych silników poprzez lepsze smarowanie i grubszy film olejowy na cylindrze. Dzięki temu lepiej uszczelnia i odprowadza więcej ciepła z tłoka do cylindra. Oczywistą sprawą jest zmniejszenie tarcia.

LK: Motul 800 czy Ipon Samurai są bardzo drogie. Dlaczego uważasz, że są tańsze niż Castrol?

PW: Ponieważ zaoszczędzimy na remoncie silnika! Ha.. ha… – taki żarcik. A poważnie wygląda to tak: większość ludzi dawkuje go w proporcjach 1/40, gdzie w przypadku “Samuraja” czy 800-setki zaleca się 1/50 z dopuszczeniem 800-setki 1/70, a Samuraja 1/100. Oszczędzamy na różnicy w proporcjach dawkowania oleju. Jeśli kupimy olej w opakowaniu 5L, będzie to kosztować 240 zł. Wówczas cena “Samuraja” to 48 zł, podczas gdy średnia cena Castrolu to 45 zł.

Jeśli wziąć pod uwagę proporcje, cena się wyrównuje! Zyskujemy bardzo dobre smarowanie i świetną ochronę naszego silnika. Mało kto wie, że firma Ipon i Motul to praktycznie to samo, ale w Ipona “wpompowano” najnowsze technologie i patenty, które mają nam umilić życie. Mówię tu o genialnych butelkach z dozownikiem, przy których nie sposób się pomylić dawkując olej do paliwa. Ipona można kupić nawet z zapachem truskawki, ale to nie kącik kucharski i możemy ten fakt pominąć.

LK: Porozmawiajmy teraz na temat dawkowania oleju. Osobiście leję do mojego Mostera więcej, niż zaleca producent. Wiem, że w ten sposób zmniejszam oktanowość paliwa i muszę często wymieniać świecę, ale silnik jest lepiej smarowany. Czy postępuję prawidłowo?

PW: Rozmawialiśmy na ten temat i mówiłeś, że dawkujesz Castrola w proporcji 1/30. Postępujesz jak najbardziej słusznie, ale jest inne rozwiązanie i moim zdaniem bardziej prawidłowe. Wystarczy kupić “Samuraja” i stosować go w proporcjach 1/50. Jakie będą tego zalety? Zyskasz na bardziej kalorycznym paliwie, a silnik z pewnością będzie mniej kopcić – ekolodzy z pewnością się ucieszą. Muszę w tym miejscu powiedzieć jeszcze o bardzo ważnej sprawie – Motul 800 i Ipon Samuraj, to bardzo dobre oleje. Jeśli stosując je ktoś zauważy, że silnik mu “przymula” (czarny tłusty nagar na świecy i z wydechu kapie czarna substancja), oznacza to, że silnik dostaje za dużo oleju i można zmniejszyć proporcje do 1/60. Inną sprawą jest fakt, że każdy z nas ma nieco inny silnik, jak również inny styl latania – więc obciążenia silnika. Na Nukleonie silnik na pewno będzie chodził na większym “palniku” niż w przypadku latania na skrzydle szkolnym. Każdy musi więc indywidualnie znaleźć optymalne dawkowanie. Pamiętam też, gdy wspominałeś, że często zmieniasz świecę przez to “zamulanie”. Ten czarny nagar jest świetnym przewodnikiem prądu i może mostkować iskrę. Warto czyścić świecę możliwie często szczotką drucianą i przemyć benzyną. Można też kupić w sklepach samochodowych sprey z alkoholem super się do tego nadają. Warto też pamiętać o oglądaniu świecy po locie bo ona, jak cyganka, zawsze prawdę Ci powie o stanie silnika i jego regulacji.

LK: Często przytaczasz do porównania silniki pracujące na wyścigach. Czy rzeczywiście można porównać warunki pracy takiego silnika do pracującego w napędzie paralotniowym? Które są bardziej obciążone?

PW: Bez wątpienia silniki wyścigowe wyczynowe są bardziej obciążone. Klasa 125cc MotoCross 40 KM a karting i GP 50 KM w silnikach o pojemności 250cc 58 KM. Oczywiście mówimy o dwusuwach. W napędach PPG i w innych silnikach lotniczych liczy się niezawodność oraz BEZPIECZEŃSTWO wykonywanych lotów, a sport wyczynowy to niezły poligon i wiele się tam można nauczyć. Staram się przenieść to doświadczenie na inne podwórko.

LK: Jaki wpływ na moc silnika ma zastosowany olej?

PW: Jak wcześniej pisałem nadmiar oleju obniża oktany i kaloryczność paliwa. Na dobrym oleju silnik jest zrywniejszy, mocniejszy i lepiej odpala. Stosując dobry olej silnik ma większą kompresję, ponieważ olej taki zapewnia grubszy film olejowy, który też dodatkowo uszczelnia. Jest to istotne w trakcie odpalania z małą prędkością obrotową wału korbowego.

LK: Zamierzam zmienić olej na któryś z poleconych przez Ciebie. Wiem, że nie wolno mieszać ze sobą kilku różnych gatunków w zbiorniku. Jak więc bezpiecznie zmienić olej?

PW: Faktycznie nie polecam mieszania, ale po wylataniu paliwa z jednym gatunkiem oleju, można przygotować mieszankę z nowym olejem. Jeśli mogę polecić, sam stosuję Ipona Samuraja w moim napędzie Simonini mini 4, a że mam go od nowości to dbam o niego aż przesadnie.

LK: Jaka jest żywotność prawidłowo użytkowanego cylindra z powłoką Nicasil ?

PW: “Jak dbasz tak masz” – miałem kilkanaście crossów Hondy CR 125 na Nicasilu i nigdy mi się nic nie przydarzyło. Jeśli chodzi trwałość, to może ona wynieść około 200 do 400 motogodzin.

LK: Większość producentów napędów nie daje gwarancji na zatarcie, gdyż jak twierdzą zatarcie może być spowodowane tylko błędną obsługą użytkownika (uboga mieszanka, zły olej, itp). Co na ten temat powiesz?

PW: Mają rację że nie dają! Kupując Crossa i wyprowadzając go z salonu, jesteśmy zdani sami na siebie. Tam też nie dają gwarancji, bo to sprzęt wyczynowy i może być eksploatowany w ekstremalnych warunkach. Dodam tylko, że w silnikach do napędów paralotniowych stosowane są gaźniki membranowe, które posiadają łatwo dostępne śruby regulacyjne. Zdarza się, że dysza główna, która odpowiada ze moc maksymalną i prawidłowe strojenie silnika, może się w transporcie przekręcić. Jak wiecie ½ obrotu, to już inne zupełnie strojenie i nieszczęście gotowe. Pół biedy, gdy śruba ta się wykręci, to pewnie zauważymy, bo napęd będzie słaby. Problem w tym, gdy śruba H się zakręci. Napęd zyska “większego kopa” i nie wzbudzi naszego podejrzenia. Proponuję wszystkim, by sprawdzali przed lotem położenie dyszy H i zapamiętali w jakim położeniu powinna być. Wkręcamy ją do oporu licząc obroty – przeważnie 1 i ½ obrotu. Ale każdy silnik ma inne ustawienie.

LK: Czym jest tulejowanie cylindra?

PW: Tulejowanie Cylindra to nic innego jak wytoczenie Nicasilu i wciśnięcie tulei żeliwnej w cylinder.


LK: Dlaczego nie stosuje się fabrycznie tulei?

PW: Jak to się nie stosuje? Silniki samochodowe, większość motocykli szosowych i niektóre krosy czy quady w większej pojemności śmigają na tulejach!

LK: Jakie są ograniczenia i jakie problemy napotykasz przy tulejowaniu cylindra? Czy taki tulejowany cylinder bardzo ustępuje oryginałowi?

PW: Problemy już dawno pokonałem ale z jednym wciąż walczę. Chodzi o opadanie, tzw “zasysanie” tulei w cylinder. Najpierw powiem jak to jest zrobione w innych silnikach. Tuleja jest zalana w aluminium, a jej zewnętrzna powierzchnia jest mniej więcej jak granat odłamkowy (ma stopnie, schody i progi), czyli jest osadzona trwale w cylindrze i nie da się jej wycisnąć. Wciskam tuleję, a ona u góry ma kołnierz na którym się opiera ustalając na stałe jej wysokość. Prosta sprawa, ale jeśli dochodzi do przegrzania silnika, a dzieje się to podczas zatarcia, tuleja potrafi opaść o kilka setek do kilku dziesiątek mm. Jeśli jest to silnik chłodzony wodą to woda idzie do silnika lub kompresja do wody. Należy wówczas zrobić ponowny szlif płaszczyzny cylindra. Dzieje się tak dlatego, że występuje duża różnica w skurczu materiału między aluminium a żeliwem. Powoduje to zaciąganie tulei. Innym powodem jest to, że w czasie zacierania silnika, temperatura osiągana przez silnik powoduje, że aluminium staje się nieco plastyczne i kołnierz tonie w aluminium. Jeśli silnik ma prawidłowe parametry pracy, nic się nie dzieje i służy wiele lat.

LK: Ile trwa tulejowanie? Czy jest to skomplikowany proces? Jaki jest koszt takiego zabiegu?

PW: Tulejowanie trwa do dwóch tygodni ale tylko dlatego, że jest spora kolejka na wykonanie usługi. Proces tulejowania jest dość skomplikowany.

Cylinder przechodzi przez kilka maszyn zanim opuści warsztat. Bardzo często odwiedzają mnie piloci z zatartymi Solówkami i tam koszt tulejowania wynosi 450 zł. Rzadziej zdarzają się inne silniki PPG.

LK: Czy usługa tulejowania jest objęta gwarancją?

PW: Nie daję na tulejowanie gwarancji, ponieważ nie składam silnika i nie sprawdzam co mogło być przyczyną zatarcia, czy innego wcześniejszego uszkodzenia cylindra. Uczulam jednak klientów na to, że ja usuwam skutek. Przyczynę muszą znaleźć sami. Jeśli nie znajdą, może dojść do ponownego zatarcia silnika.

LK: Jakie silniki paralotniowe można tulejować?

PW: Wszystkie! Wykonuję tulejowanie od 38 mm do 102 mm w Yamaha Raptor 700.

LK: Jak często należy wymieniać tłok i pierścienie? Po czym poznać ich zużycie?

PW: Ogólna zasada wymiany jest taka, aby wymieniać, jak tylko coś się dzieje z silnikiem: nie odpala, osłabł, wydaje dziwne odgłosy z okolic cylindra. Zużycie bardzo łatwo poznać, gdy silnik zaczął ciężko odpalać – już nie za pierwszym razem, a za 10-tym, rzęzi, puka, stuka i dymi (bardziej w 4t). Wówczas należy ściągnąć cylinder i przejrzeć. Warto to zrobić zanim np. pęknie tłok, a jego odłamki wpadną w kartery i je porozrywają. Wówczas jest już dramat.

LK: Co sądzisz o tłokach z Allegro? Warto je kupić czy jednak lepiej jest zakupić oryginalny?

PW: Domyślam się, że masz na myśli tanie tłoki. Zdecydowanie odradzam. W przypadku silników PPG, jesteśmy raczej skazani na tłoki oryginalne i póki co żadna firma (jak np. Vertex czy kute Wossner) nie produkują tłoków zamiennych.

(...)

Leszek Klich

Czytaj całość wywiadu na stronie www.paramotor.com.pl