Historia: Morskie Skrzydła Darłowa – „Upadłe ptaki”

Początki lotnictwa morskiego w Darłowie datuje się na przełom 1962/63 r. Wtedy to Dowódca Marynarki Wojennej wiceadmirał Zdzisław Studziński rozkazem nr 031/org z dnia 30.09.1962 na podstawie Zarządzenia Szefa Sztabu Generalnego nr 0102/org z dnia 23.08.1962 r. rozkazał w terminie do 25.12.1962 r. sformować 28 Eskadrę Ratowniczą Marynarki Wojennej podporządkowanej Dowódcy Lotnictwa i O.P.L. Marynarki Wojennej. Jednostka po wielu reorganizacjach, obecnie jako Grupa Lotnicza 44 Bazy Lotniczej, realizuje m.in. misje SAR (Search and Rescue), dzięki którym udało się ocalić wiele istnień ludzkich. Niestety jednak, w całej historii darłowskiego lotnictwa zdarzały się również i smutne zdarzenia, których przegląd prezentujemy poniżej.

PZL SM-2 nr 03, 22.04.1966 r.
Śmigłowiec wystartował z lotniska Darłowo o godzinie 20.33 celem wykonania lotu po trasie z lądowaniem przy użyciu reflektora. Po starcie z lotniska ostatniej załogi nastąpiło gwałtowne pogorszenie widzialności. W związku z tym KL ( kierownik lotów) zdecydował o przerwaniu wykonywanych lotów, mimo że załogi będące w powietrzu meldowały o dobrym stanie pogody na trasie  i w rejonie lotniska. O godzinie 21.33 i 21.35 dwie załogi wylądowały w trudnych warunkach meteorologicznych, wobec czego KL zezwolił na lądowanie ostatniemu kpt. A.

Przy podejściu do lądowania pilot nie włączył reflektora. Na wysokości 40 m KL wydał komendę: włącz reflektor, jednak pilot nie włączył go, nie chcąc zdejmować rąk z z dźwigni skok-moc. Dalsze zniżanie śmigłowca odbywało się z dość dużą prędkością opadania, na co KL zwrócił uwagę słowami: nie zniżaj się. Pilot wyrównał śmigłowiec na wysokości 3-4 m w małej odległości od linii świateł startowych. Wiropłat z małą prędkością postępową zbliżał się do "bramki". Kiedy na wysokości ok. 5 m wleciał w gęstą mgłę, pilot stracił z pola widzenia ziemię, a śmigłowiec zaczął z małym kątem zniżania przesuwać się do przodu, zwiększając prędkość postępową. Widząc to KL zapytał: czy przechodzisz na drugi krąg? Pilot nie odpowiedział. Następnie KL kilkukrotnie powiedział: nie zniżaj się! Pilot nie reagował i nie odpowiadał. W odległości 90 m od linii świateł śmigłowiec uderzył przednim podwoziem o ziemię, powodując jego urwanie, po czym uderzył kadłubem powodując jego poważną deformację. Uszkodzeniu uległy również łopaty wirnika nośnego. Wypadek początkowo zakwalifikowany jako uszkodzenie, był w rzeczywistości awarią, ponieważ śmigłowiec z czasem trafił do LZR-1, jednak remontu nie przeszedł i został wycofany z eksploatacji.

PZL SM-2 nr 05, 07.08.1967 r.
Załoga wykonywała lot na pomoc tonącemu człowiekowi. Po odnalezieniu tonącego, pilot wykonał skręt z przechyleniem 45stopni. Wówczas śmigłowiec zaczął przepadać, czemu pilot nie był w stanie przeciwdziałać. Doszło do wodowania śmigłowca, który osiadł na dnie na głębokości 2 m. SM-2 skierowano do naprawy, po której powrócił do służby.

PZL SM-2 nr 4008, 12.04.1970 r.
Podczas próby na uwięzi, przy 2050 obr/min wystąpiło zjawisko rezonansu przyziemnego. SM-2 zerwał się z lin mocujących do stoiska, obrócił się w lewo o około 130 stopni z jednoczesnym przemieszczeniem o 3 m w prawo. Uszkodzone zostało podwozie, łopaty wirnika nośnego, płoza ogonowa i śmigło ogonowe. Śmigłowiec po naprawie powrócił do eksploatacji.


PZL Mi-2 nr 815, 29.07.1971 r.
W czasie lądowania załoga doprowadziła do przepadnięcia śmigłowca. Na skutek silnego uderzenia o ziemię wyłamana została prawa goleń podwozia i uszkodzona lewa. Pilot natychmiast poderwał śmigłowiec i do czasu zorganizowania doraźnej pomocy wykonał zawis na wysokości 0,5 m. Po upływie 7 minut, podczas których wiropłat znajdował się w zawisie, marynarze przetoczyli metalowy walec, na którym pilot posadził śmigłowiec, podpierając go w zastępstwie złamanej goleni. Uszkodzenia naprawiono siłami własnego personelu technicznego.


Mil Mi-4M nr 021, 21.06.1974 r.
Załoga śmigłowca w ramach ćwiczeń pod kryptonimem "Lato-74" operowała z lotniska Powidz na rzecz Wojsk Lotniczych. O godz. 16.40 nastąpił start do drugiego tego dnia lotu. Podobnie jak poprzednim razem, zadanie przewidywało lot po trasie i wykrywanie zakłóceń radiolokacyjnych na trasie Drezdenko-Dobiegniew-Wysoka- Sulęcin- Drezdenko. W 40 minucie lotu śmigłowiec znajdował się na pierwszym odcinku trasy , nad lasem na wysokości 100 m.

Nastąpiło wtedy energiczne przechylenie śmigłowca w prawo i opuszczenie nosa. Dowódca załogi natychmiast przejął stery od chor. P. i obaj wspólnie dużym wysiłkiem fizycznym  wyprowadzili śmigłowiec z przechyłu i doprowadzili do lotu poziomego. Piloci podejrzewali, że przyczyną tego była awaria instalacji hydraulicznej wzmacniacza sterowania. Gdy dowódca załogi zmniejszył skok wirnika (z 10.5 stopnia do 9 stopni) wspomniane objawy ustały. W tej sytuacji kpt. K. podjął decyzję o lądowaniu w terenie przygodnym. Polecił jednocześnie nawigatorowi-operatorowi sprawdzić, czy nie ma podcieków oleju w kabinie transportowej. Gdy ten potwierdził, że w prawej części kabiny wycieka czerwony płyn, załoga wybrała dogodne miejsce do przeprowadzenia lądowania sposobem śmigłowcowym. W tym czasie drugi pilot zameldował o spadku ciśnienia w instalacji hydraulicznej.

Przez króki czas sterowanie śmigłowcem nie sprawiało załodze problemu. Gdy ciśnienie osiągnęło wartość 20kG/cm3 nastąpił gwałtowny spadek ciśnienia do zera i ponownie wystąpiło silne wodzenie drążkami sterowymi i szarpanie śmigłowcem. Dowódca postanowił zatem wylądować sposobem samolotowym. Była godzina 17.23. Podejście do lądowania odbywało się z prędkością ok 60 km/h. Przyziemienie nastąpiło na koła podwozia głównego, a chwilę później wiropłat podparł się płozą ogonową o miękkie podłoże łamiąc je, a następnie odbił się i podtrzymywany przez załogę sterami, przeleciał 7 m do przodu, opadając ponownie na podwozie główne i osłonę kabiny nawigatora. W tym położeniu śmigłowiec sunął po ziemi 25m, tracąc lekko kierunek w lewo.

Na miejscu komisja stwierdziła, że przyczyną przymusowego lądowania z utrudnionym sterowaniem był wyciek oleju spowodowany przetarciem przewodu awaryjnej instalacji hydraulicznej. Po wymianie przewodu i prowizorycznym usprawnieniu podwozia, dokonano próby w zawisie i po otrzymaniu pozytywnych wyników, przemieszczono śmigłowiec nad ziemią do najbliższej drogi (ok. 1km) umożliwiającej holowanie przy pomocy samochodu, którym odtransportowano śmigłowiec na lotnisko Powidz. Po naprawie wiropłat powrócił do eksploatacji.


PZL Mi-2 nr 815, 16.11.1976 r.
O godzinie 14.45 lądowanie przeprowadzała załoga. W trakcie przyziemienia z niewielką prędkością postępową piloci usłyszeli trzask, zaś KL obserwujący lądowanie zauważył, że przednia stójka podwozia łamie się, składając do tyłu. Pilot poderwał śmigłowiec i wykonał zawis do czasu podstawienia podparcia umożliwiającego lądowanie. Gdy na betonie ustawiono podnośniki i podporę z podkładów kolejowych, Mi-2 bezpiecznie wylądował. Przyczyną złamania przedniej goleni podwozia było przerwanie ucha jej mocowania w wyniku wady materiałowej.

Mi-14 PŁ nr 1006, 15.06.1983 r.
Załoga wystartowała w DZWA ( dzień, zwykłe warunki atmosferyczne) z lotniska w Darłówku. Start i wznoszenie do wysokości 100 m oraz lot do trzeciego zakrętu przebiegały zgodnie z zadaniem. W 4 minucie i 40 sekundzie lotu po odlocie od trzeciego zakrętu śmigłowiec, lecąc z prędkością przyrządową 150 km/h, zderzył się ze stadem gołębi. Pilot przed zderzeniem zauważył stado ptaków, przejął sterowanie i wykonał gwałtowny manerw wznoszenia w celu ich ominięcia, jednak zderzenia nie uniknął. Ptaki dostały się do kanałów wlotowych silników, powodując spadek mocy zespołu napędowego. Śmigłowiec, tracąc siłę nośną, zaczął się zniżać.


Technik pokładowy nie zdążył wypuścić podwozia. Brak czasu uniemożliwił załodze właściwe przeprowadzenie lądowania. Śmigłowiec zderzył się z ziemią  na terenie ośrodka wczasowego i spalił się. Załoga doznała ciężkich obrażeń ciała. Szkolony technik pokładowy zmarł w drodze do szpitala. Drugi pilot zmarł w szpitalu po upływie 12 godzin. Obrażenia członków załogi mogły być mniejsze, gdyby mieli twarde hełmy lotnicze i zapięte pasy barkowe.


Mi-14 PS nr 1015, 10.05.1987 r.
Rozbity w pobliżu Kutna 10.05.1987 r. W trakcie z Darłowa do Łodzi, wiatr z otwartych okien wyrwał pilotowi mapę i wyniósł za okno. Z uwagi na to, że mapy te były ściśle tajne, pilot wykonał gwałtowny zwrot doprowadzając do przeciągnięcia wirnika nośnego, a na skutek tego szybką utratę wysokości. Podczas przepadania maszyna zahaczyła wirnikiem o drzewo, a następnie przewróciła się na prawą stronę. W ostatniej chwili zdołał wypuścić podwozie, co zamortyzowało upadek i prawdopodobnie ocaliło załogę. Śmigłowiec został poważnie uszkodzony (m.in. połamała się belka ogonowa). Po jego przetransportowaniu do Leźnicy Wielkiej zapadła decyzja o remoncie tego egzemplarza, jednakże strona radziecka zażądała, aby Polacy dostarczyli uszkodzony śmigłowiec na Krym na swój koszt, co dla strony polskiej ze względów finansowych było nie do zaakceptowania. Ostatecznie maszyna trafiła do kasacji w Leźnicy Wielkiej w październiku 1990 r.

Mi-14 PS nr 1014, 15.11.1988
Załoga odbywała lot treningowy. Jego celem było wykonanie wodowań w nocy w bardzo trudnych warunkach atmosferycznych. O godzinie 17.02 wystartowano w rejon wodowiska, które znajdowało się na jeziorze Bukowo. Po uzyskaniu zgody załoga zaczęła wykonywać tam drugi w ciągu tego lotu manewr wodowania. W trakcie lotu od drugiego do trzeciego zakrętu pilot nie napełnił pływaków, a trzeci zakręt został wykonany nieco bliżej miejsca wodowania, niż miało to miejsce podczas pierwszego manewru. Pilot nie przeprowadził śmigłowca do krótkiego zawisu na obowiązującej wysokości 15-20 m, a kontynuował zniżanie. Lustro wody nie było widoczne już od 50-40 m, ale mimo to dowódca załogi zdecydował się wodować. Na wysokości ok. 3 m prędkość opadania zmniejszyła się do zera na skutek oddziaływania poduszki powietrznej.

Chcąc kontynuować zniżanie, pilot odchylił nieco drążek sterowy od siebie z jednoczesnym zmniejszeniem skoku łopat wirnika nośnego. Spowodowało to szybką utratę wysokości śmigłowca. O godzinie 17.25 maszyna  zderzyła się z powierzchnią jeziora przednią częścią kadłuba z prędkością wypadkową 34 km/h. Łopaty wirnika nośnego odcięły od kadłuba belkę ogonową, a śmigłowiec pochylił się w lewo, przez co zaczepił łopatami wirnika nośnego o wodę. Przy pracujących jeszcze silnikach doszło doszło w związku z tym do kolejnych zniszczeń łopat, a śmigłowiec obrócił się w lewo wokół osi pionowej. Dalsze przechylanie maszyny spowodowało zalanie silników wodą oraz ich wyłączenie. Przestała też działać instalacja elektryczna. W konsekwencji przechylony na lewy bok śmigłowiec osiadł na dnie jeziora. Jego prawa burta wystawała nad lustro wody, a wnętrze wypełniło się wodą. Załoga po wydostaniu się ze śmigłowca weszła na burtę i została podjęta przez

Mi-14 PŁ nr 1008 11.06.1992 r.
Śmigłowiec brał udział w ćwiczeniach, których celem było wykrywanie okrętów podwodnych we współdziałaniu z okrętami nawodnymi. Podczas lotu powrotnego z Gdyni-Babich Dołów grupą pięciu śmigłowców, 1008 był czwarty w kolejności. Na wysokości miejscowości Zagórki (8 km za Sławnem), na wysokości 300 m doszło do nagłego wstrząsu, a następnie bardzo silnych drgań śmigłowca. Nastąpił też gwałtowny wzrost sił na urządzeniach sterowniczych. Załoga pokonując te siły doprowadziła do lądowania w terenie przygodnym. Przyczyną awarii było zmęczeniowe pęknięcie spawu lewej obejmy rury wylotowej silnika TW-3-117. Rura odpadając od konstrukcji śmigłowca, uszkodziła kilka sekcji dwóch łopat wirnika nośnego w takim stopniu, że sterowanie maszyną było prawie niemożliwe. Za ten czyn załoga została odznaczona medalami "Za ofiarność i odwagę" przez ówczesnego dowódcę MW.

Mi-14 PŁ nr 1004, 13.09.1994 r.
Załoga wykonywała lot treningowy pary śmigłowców, mający na celu znalezienie okrętu podwodnego wspólnie z okrętami nawodnymi.Start pary śmigłowców nastąpił o godzinie 17.12. Po przybyciu pary w miejsce ćwiczeń, na wysokości ok 400m przed dolotem do trzeciego miejsca zawisy, przy prędkości 120-130km/h i wysokości ok 70m, w czasie wykonywania zakrętu pod wiatr na kurs 210stopni, załoga odczuła silne drgania. Śmigłowiec zaczął wykonywać samoczynnie silne pochylenia i przechylenia. Nie pomogły wyłączenie i włączenie autopilota oraz zwiększanie i zmniejszanie prędkości lotu. Drgania narastały także w momencie zaciążenia wirnika nośnego.

Wydarzenie to miało miejsce  w odległości 53 km od lotniska startu i 44 km od najbliższej linii brzegowej. W zaistniałej sytuacji wobec braku możliwości kontynuowania bezpieczeństwa lotu, zdecydowano się na wykonanie wodowania śmigłowca. Próby zwiększania skoku wirnika nośnego wzmagały drgania, które po wodowaniu zdecydowanie zmniejszyły swoją siłę. Okazało się, że nie wszystkie łopaty obracają się we wspólnej płaszczyźnie, a jasne prześwity świadczyły od braku kilku sekcji wypełniaczy ulowych łopat wirnika nośnego. W trakcie próby dotarcia do brzegu, załoga otrzymała rozkaz opuszczenia pokładu, co wykonała. Śmigłowiec po wypracowaniu paliwa i wyłączeniu silników wywrócił się. Doszło do tego w odległości 24km od Darłowa o godzinie 21.55, a więc 3h 27min od momentu wodowania i 2h 48 min od momentu opuszczenia go przez ostatniego członka załogi. Śmigłowiec przebył na wodzie odległość 37,7 km ze średnią prędkością 10,7 km/h.


 
Po przyholowaniu do portu w Darłowie, wrak 14.09.1994 roku o godzinie 21.00 został podniesiony na nabrzeże portu za pomocą dwóch dźwigów, a następnie po wysunięciu podwozia i jego zabezpieczeniu przeholowany do hangaru eskadry technicznej w celu dokonania oględzin przez komisję badania wypadków lotniczych. Najprawdopodobniejszą przyczyną wypadku było odklejenie się i wypadnięcie kilku sekcji łopat wirnika nośnego, co spowodowało wzrost drgań uniemożliwiających dalszy lot.

Ostateczne uszkodzenia konstrukcji były na tyle rozległe,  że remont bądź odtwarzanie maszyny były niecelowe i nieopłacalne. Kasację wraku przeprowadzono rok później.
 
Mi-14 PS nr 1016, 25.07.1997 r.
Podczas postoju śmigłowca, nastąpiło nagłe niesygnalizowane złożenie się podwozia głównego. Maszyna osiadła na części ogonowej, ale na szczęście się nie przewróciła. Zniszczeniu uległy węzły mocowania podwozia głównego, a spód kadłuba w tylnej jego części został zdeformowany. Zniekształciła się również belka ogonowa. Przyczyną zdarzenia było zmęczeniowe pęknięcie prawej goleni głównej na skutek nadmiernych obciążeń powstałych w wyniku wielokrotnych lądowań przeciążonego śmigłowca podczas akcji pomocy powodzianom we Wrocławiu. Po wymianie belki ogonowej i naprawie podwozia głównego, śmigłowiec powrócił do służby.



Mi-14 PŁ nr 1012, 13.02.2004 r.
Przypadek, zakres uszkodzeń i metoda naprawy podobne jak wcześniej w 1016.  Odmienną natomiast była bezpośrednia przyczyna, czyli błąd obsługi. W wyniku nieuwagi technik uzbrojenia zamiast otworzyć drzwi komory bombowej, odbezpieczył zamki podwozia głównego. Śmigłowiec pod własnym ciężarem zaczął więc stopniowo pochylać ku dołowi swoją tylną częścią. Po wykonaniu rekonstrukcji węzłów mocowania podwozia głównego, usunięciu zniekształceń tylnej części kadłuba i wymianie belki ogonowej, śmigłowiec został przywrócony do stanu lotnego.


 

Czytaj również inne artykuły dotyczące historii lotniska w Darłowie i służących tam jednostek na stronie www.morskieskrzydla.blogspot.com 

Żródła:
Polskie Lotnictwo Wojskowe 1945-2010. Bellona
Katastrofy Awarie Uszkodzenia w polskim lotnictwie wojskowym 1961-1970. Aeromax
Katastrofy Awarie Uszkodzenia w polskim lotnictwie wojskowym 1971-1980. Aeromax
Przegląd morski 04/2011

Powyższy artykuł po raz pierwszy pojawił się na Dlapilota.pl 10 kwietnia 2014 r. W ramach nowego cyklu, na łamach naszego portalu cyklicznie przybliżamy najciekawsze i najbardziej poczytne teksty z lat ubiegłych.