W oczekiwaniu następnego cudu po kolizji samolotów z ptakami

Wypadek A321 Ural Airlines, fot. flyhigh.news

Poważny wypadek samolotu pasażerskiego pod Moskwą, czy raczej „cud w polu kukurydzy” podobnie jak „cud na rzece Hudson” nie powinny stanowić jedynie tematu z zakresu ,,sensacyjne wiadomości dnia”. Powinny być nie tylko wyraźnymi sygnałem, lecz alarmem ostrzegawczym dla wszystkich władz zajmujących się bezpieczeństwem cywilnej komunikacji lotniczej. Rozpatrując lądowanie na rzece Hudson i niedawne wypadek pod Moskwą pod kątem bezpieczeństwa w transporcie lotniczym, nie ma wątpliwości, że są to dwa szczególne przypadki, w których decydującym czynnikiem był kunszt pilotów, oraz, co warto podkreślić, spora doza szczęścia. W obydwu przypadkach mieliśmy do czynienia z sytuacjami, które nie zdarzają się codziennie, ale wskazują dobitnie jak groźne mogą być skutki zderzenia statków powietrznych z ptakami.

Z szerszej analizy jednoznacznie wynika, że kolizje z ptakami stanowiły bardzo poważne zagrożenie dla statków powietrznych, bez względu, czy były to statki powietrzne znaczniej mniej skomplikowane technicznie i technologicznie na początku XX wieku i w latach późniejszych, czy wyposażone w zaawansowane systemy pilotowania i nawigacji w XXI wieku. Oczywiście, najważniejszym jest, że w przypadku obydwu rozpatrywanych poważnych wypadków nikt nie zginął, mimo że przyczyny były w zasadzie takie same. Nie można ich bagatelizować i odnosić się do nich wyłącznie z perspektywy danych statystycznych, z których wynika, że nawet mniej niż 1% kolizji statków powietrznych z ptakami kończy się poważniejszymi uszkodzeniami.

To jednak zawdzięczamy przede wszystkim: działaniom ograniczania zderzeń z większymi i stadnymi gatunkami oraz coraz bezpieczniejszym konstrukcjom płatowców i silników, które utrzymują odpowiednie parametry pracy także po kolizji z większymi ptakami. Omawiane przypadki należy rozpatrywać w szerszym kontekście, niż tylko jako dane statystyczne. Nie można również pomijać faktu, że przy intensywnym rozwoju transportu powietrznego, niestety zakres tego „1%” stale wzrasta, a co gorsza zdarza się coraz częściej. W jaki zatem sposób powinniśmy analizować wypadki lotnicze, których przyczyną są kolizje statków powietrznych z ptakami, żeby wyciągnąć właściwe wnioski, a przede wszystkim podjąć działania zwiększające bezpieczeństwo lotów? Zazwyczaj po katastrofach i poważnych wypadkach lotniczych pojawia się wiele głosów ze strony władz, organizacji lotniczych i osób zajmujących się ograniczaniem ryzyka związanego z kolizjami statków powietrznych z ptakami.

Wśród wielu opinii, zdarzają się również takie, że najbardziej sensowne wnioski, a także korzyści finansowe, po ,,cudzie nad rzeką Hudson’’ wyciągnęła branża filmowa. Ponadto, to dzięki filmowi z Tomem Hanksem wielu ludzi w ogóle dowiedziało się, że ptaki mogą strącić nawet tak duży samolot pasażerski, jak Airbus A320. Nadal jednak pozostaje pytanie, czy osoby odpowiedzialne za bezpieczeństwo ruchu lotniczego po awaryjnych lądowaniach na rzece Hudson i na polu kukurydzy pod Moskwą, wyciągnęły również odpowiednie wnioski, a przede wszystkim, czy rozważane są bardziej skuteczne działania, ograniczające podobne ryzyko w przyszłości, także w Polsce. Właśnie, kiedy pisałem niniejszy artykuł w Halifax w Kanadzie, odbywała się kolejna północno amerykańska konferencja (North American Bird Strike Conference), której celem jest wymiana doświadczeń, wypracowanie metod i działań w zakresie ograniczania zagrożeń w ruchu lotniczym związanych ze zwierzętami.

Na konferencji w Halifax, podobnie zresztą, jak jesienią 2018 roku w Polsce w Wojskowej Akademii Technicznej podczas konferencji WBA (World Birdstrike Association), pojawili się najlepsi światowi eksperci. Opinie i zalecenia z takich konferencji są oparte na wieloletnich doświadczeniach, kompleksowych badaniach, a zatem powinny być systematycznie wdrażane w zastosowaniach praktycznych przez urzędy nadzoru lotniczego państw członkowskich ICAO, poszczególne porty lotnicze i organizacje (osoby prawne i fizyczne), zarządzające także lokalnymi lotniskami i lądowiskami. W kuluarach konferencji w Halifax wiele się mówiło ,,o cudzie pod Moskwą’’ oraz przede wszystkim o przyczynach kolizji, wskazując na obecność stada mew na lotnisku.

Jednocześnie, materiały dostępne z nagrań pasażerów samolotu, który awaryjnie lądował pod Moskwą, uprawniają do stwierdzenia, że w tym przypadku doszło do kolizji z różnogatunkowym stadem mew (patrz ilustracja), która nastąpiła jeszcze przed oderwaniem się samolotu od ziemi. Nie jest rola tego artykułu szukanie przyczyn i rozwiązań, ale wielu ekspertów podkreśla, że w przypadku „cudu pod Moskwą’ nie będzie to zbyt trudne. Dlaczego? W wielu przypadkach rozwiązania już są znane od dawna i na początek, wystarczy stosować się do odpowiednich regulacji, wprowadzonych przez ICAO w skali światowej.

W Polsce, poza dokumentami ICAO: np. Doc 9137 część 3 (Kontrola i zmniejszanie zagrożeń ze strony zwierząt - wydane, jako wytyczne nr 10 Prezesa ULC), Doc 9184 part. 2 (Land Use and Environmental Control), mamy również  przepisy obowiązujące w Unii Europejskiej, czyli np. Rozporządzenie 1139/2018 w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Wszystkie przepisy międzynarodowe i unijne dotyczące bezpieczeństwa lotnictwa, są w Polsce sukcesywnie implementowane do regulacji krajowych w ustawie Prawo lotnicze i rozporządzeniu w sprawie eksploatacji lotnisk. Aby w sposób ciągły monitorować  zagrożenia ze strony zwierząt, nie trzeba tworzyć nowych zasad, regulacji, wymyślać przysłowiowego koła i otwierać już dawno otwartych drzwi.

Wystarczy przestrzegać przepisów obowiązującego prawa oraz mieć przynajmniej trochę wyobraźni, jakie mogą być skutki katastrof i poważnych wypadków lotniczych, spowodowanych kolizjami z ptakami, jeżeli zostaną zlekceważone przytoczone powyżej wytyczne i zalecenia ICAO oraz Unii Europejskiej. Natomiast o tym, czy taką wyobraźnię mamy w aspekcie działań profilaktycznych, których celem powinno być efektywne ograniczanie kolizji statków powietrznych ze zwierzętami świadczyć może ,,zaangażowanie’’ polskich ekspertów w konferencji w Halifax. Czy był tam, poza przedstawicielami jednego z portów lotniczych (gratulacje!), ktoś z nadzoru lotniczego? Czy na konferencji w Halifax była przynajmniej jedna osoba odpowiedzialna za kwestie środowiskowe w planowanym CPK?

Odpowiedź na te pytania pokazuje stopień świadomości i zaangażowania instytucji państwowych w ograniczanie zagrożeń środowiskowych w polskim lotnictwie. Podobnie pesymizmem napawa świadomość, że także w branży lotniczej nadal pokutują stereotypy i mity dotyczące ograniczania ryzyka związanego z kolizjami z ptakami. Część ekspertów na użytek publiczny prezentuje w mediach, niestety błędne przekonania, stwierdzając, że na lotniskach najlepszą metodą są „sokoły odstraszające ptaki” oraz „urządzenia wydające dźwięki ptaków drapieżnych”. Szkoda, że w swoich opiniach pomijają fakt, że część lotnisk i portów lotniczych doskonale sobie radzi bez stosowania metody sokolniczej, ponieważ jest to tylko jedna z kilku metod ograniczania obecności ptaków, nie zawsze efektywna.

Jednocześnie, pomijane są informacje, że systemy biosoniczne mają bardzo małą skuteczność, a nieprawidłowo użytkowane mogą nawet zwabiać ptaki na lotniska. Te i inne informacje o systemowym podejściu do zagrożeń środowiskowych wielokrotnie były poruszane w publikacjach oraz na konferencjach poświęconych bezpieczeństwu ruchu lotniczego w Polsce. O stosowaniu odpowiednich metod pro-aktywnych (ograniczania atrakcyjności lotnisk np. dla ptaków) oraz re-aktywnych (płoszenie i odstraszanie) regularnie dyskutowano także na spotkaniach Komitetu ds. Zderzeń Statków Powietrznych ze Zwierzętami organizowanych przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. W pracach ww. Komitetu już od ponad pięciu lat aktywny udział biorą naukowcy oraz eksperci – praktycy, którzy na co dzień zajmują się eliminowaniem ryzyka kolizji statków powietrznych z ptakami na lotniskach cywilnych i wojskowych, specjaliści Urzędu Lotnictwa Cywilnego oraz przedstawiciele Sił Zbrojnych RP.


Ilustracja. Widok z lewej strony kabiny pasażerskiej samolotu Airbus A321 startującego z lotniska Żukowski pod Moskwą, 16 sierpnia 2019 r. Na kolejnych klatkach filmu widoczne są ptaki z  różnogatunkowego stada, w które wleciał startujący samolot. Materiał pochodzi z nagrania prezentowanego m.in. tutaj (LINK)

Wracając do niedawnego ,,cudu pod Moskwą’’ zgodnie z zasadami SMS możemy już na tym etapie zidentyfikować ryzyko, czyli obecność stada mew (kilka gatunków widocznych na filmie) na lotnisku. To w oczywisty sposób rodzi dwa, następne pytania: 1. Skąd tam pojawiły się mewy? 2. Dlaczego odpowiedni personel nie wiedział o obecności dużego stada mew w strefie odpowiedzialności lotniska? Otóż (w skrócie), ­ odpowiedź na pytanie pierwsze tkwi w sposobach użytkowania terenów na lotnisku oraz w strefach przyległych do lotniska, gdzie występują siedliska sprzyjające występowaniu m.in. stad mew.

Odpowiedzi na pytanie drugie możemy szukać m.in. w jakości i efektywności monitoringu, który powinien być prowadzony na lotnisku i w strefach przyległych pod kątem obecności ptaków stwarzających zagrożenie dla ruchu lotniczego. Można przypuszczać, jak zresztą sugerują informacje przytaczane przez różne media, że problemem są legalne i nielegalne wysypiska śmieci oraz sortownie odpadów położone w pobliżu lotniska. Dodatkowo obecność rzeki, terenów podmokłych oraz wielu zbiorników wodnych, występujących także na lotnisku znacznie zwiększa na atrakcyjność terenów lotniska, jako dogodnego żerowisk i miejsc odpoczynku dla stad mew i innych gatunków ptaków. Zostawmy to jednak ekspertom, którzy mam nadzieję, podejdą do problemu w profesjonalny sposób i sporządzą drobiazgowy raport wraz z zaleceniami. Pozostaje również przekonanie, że tak ważny raport będzie bardziej szczegółowy od raportu liczącego zaledwie kilka stron na temat awaryjnego lądowania Airbusa A320 w Gdańsku w 2010 roku, który tuż po starcie nadal sygnał MAYDAY po utracie jednego silnika w wyniku kolizji z bocianem białym.

Wszyscy powinniśmy oczekiwać, że raport omawiający „cud pod Moskwą” będzie wzorowany raczej na blisko 200 stronnicowym, wyczerpującym do bólu, opracowaniu przygotowanym przez amerykańską Narodową Radę Bezpieczeństwa Transportu (National Transportation Safety Board – NTSB) po poważnym wypadku (cudzie) Airbusa A320 i awaryjnym wodowaniu na rzece Hudson https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR1003.pdf

Analizując przypadek ,,cudu pod Moskwą’’ przy okazji spójrzmy na nasze, istniejące i planowane porty lotnicze. Może dopiero to pozwoli nam odpowiedzieć na pytania: 1. W jaki sposób w Polsce podchodzimy do problemu wpływu otoczenia lotnisk na bezpieczeństwo ruchu lotniczego (związanego np. z obecnością wysypisk śmieci, sortowni odpadów, czy uprawy roślin atrakcyjnych dla wielu dużych gatunków ptaków). 2. W jaki sposób kontrolujemy jakość obligatoryjnego monitorowania zagrożeń, w tym przede wszystkim występowania ptaków stwarzających  zagrożenie dla ruchu lotniczego?

Nie powinno być żadnych wątpliwości, że w celu uniknięcia w Polsce podobnych przypadków, jak ”cud na rzece Hudson” oraz ”cud pod Moskwa”, niezbędne jest zaangażowanie nie tylko ze strony branży lotniczej, ale również ciągła współpraca międzyresortowa specjalistów z zakresu rolnictwa, zagospodarowania terenu, ochrony środowiska itd. Współpraca powinna być oparta na znacznie szerszej, społecznej świadomości bezpieczeństwa lotnictwa, a jednocześnie uwzględniająca odpowiednio wyważone aspekty gospodarcze w odniesieniu do obowiązku ochrony środowiska w ramach zrównoważonego rozwoju. W tym miejscu, czas na następne pytanie: czy aktualnie mamy w Polsce ,,mechanizm’’ współpracy międzyresortowej, koordynujący rozwiązania systemowe w zakresie bezpieczeństwa ruchu lotniczego?

Niestety, obecnie trudno mówić o szerokiej współpracy międzyresortowej w obszarze lotnictwa cywilnego jak i państwowego, mimo, że z przepisów wprost wynika obowiązek uzgadniania wielu zagadnień na poziomie ministerstw. Na początek wystarczy wspomnieć, że w kompetencjach Ministerstwa Środowiska ,,mieści się’’ procedura tworzenia stref R nad parkami narodowymi, ale czy odpowiednie rozporządzenia dotyczące tych stref i tworzone w Ministerstwie Infrastruktury, są szczegółowo analizowane i konsultowane ze specjalistami przyrodnikami? Ponadto, kompetencje Ministerstwa Środowiska i instytucji jak np. GDOŚ oraz RDOŚ, przekładają się (pośrednio i bezpośrednio) na poziom poszczególnych portów lotniczych i lotnisk. Dotyczy to zwłaszcza wydawania  decyzji w zakresie uwarunkowań środowiskowych na etapie zakładania lub rozbudowy lotnisk, także w aspekcie potencjalnego zagrożenia ze strony zwierząt dla ruchu lotniczego, np. z powodu nieprzemyślanej lokalizacji sortowni odpadów.

Omawiając konieczność prowadzenia monitoringu zwierząt zarówno w portach lotniczych jak też na innych lotniskach użyteczności publicznej, należy podkreślić, że poważnym mankamentem w lotnictwie cywilnym jest brak jednoznacznie zdefiniowanego systemu kontroli jakości w tym obszarze. Odnosi się to także do pozostałych działań nakierowanych na ograniczanie zagrożeń środowiskowych na lotniskach cywilnych. Natomiast z założeń dotyczących zarządzania bezpieczeństwem (SMS), wynika, że tego rodzaju kontrole mają za zadanie poprawę całości funkcjonującego systemu bezpieczeństwa.

Jednocześnie, mamy początki monitoringu bezpieczeństwa w lotnictwie, oparte na bazie wskaźników SPI (por. publikowane aktualizacje Krajowego Planu Bezpieczeństwa) oraz na coraz lepszej współpracy cywilno-wojskowej w zakresie bezpieczeństwa ruchu lotniczego. Jednak bez systemowej współpracy międzyresortowej w obszarze identyfikowania i eliminowania zagrożeń środowiskowych, należyte egzekwowanie wytycznych i zaleceń publikowanych w dokumentach ICAO, EASA oraz regulacji wynikających z przepisów ustawy Prawo lotnicze, rozporządzeń i wytycznych Prezesa ULC, - nie będzie możliwe. Ograniczanie zagrożeń środowiskowych w lotnictwie wymaga zatem interdyscyplinarnego podejścia i współpracy wielu podmiotów.

I to jest podstawowa lekcja, którą musimy odrobić w Polsce, przede wszystkim dlatego, żeby wreszcie rozpocząć faktyczną, opartą o systemowe porozumienie, współpracę międzyresortową na poziomie eksperckim. Jedno z takich rozwiązań, bazujące na memorandum między wieloma instytucjami państwowymi w Stanach Zjednoczonych, zostało przedstawione w Polsce już w 2014 roku w ramach prac Komitetu ds. Zderzeń Statków Powietrznych ze Zwierzętami. Niestety, jak do tej pory organy państwa, uczelnie, bądź inne organizacje zajmujące się problematyką bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym nie wykazały zainteresowania tym pomysłem.

Propozycja memorandum (Memorandum od Understanding), w które powinny być zaangażowane Ministerstwa: Infrastruktury, Obrony Narodowej, Spraw Wewnętrznych, Środowiska oraz Rolnictwa, nadal więc czeka. Oby nie do czasu, kiedy w Polsce trzeba będzie wyciągać wnioski po katastrofie w lotnictwie spowodowanej kolizją z ptakami. Czas zatem odpowiedni, żeby właściwe instytucje państwowe wyciągnęły wnioski z obu lekcji pt. ,,cud w kukurydzy pod Moskwą’’ oraz „cud na rzece Hudson w Nowym Jorku”. Jest to jak najbardziej aktualne pytanie, zwłaszcza, że polskie lotniska są zlokalizowane w podobnej strefie klimatycznej i statystyczna bomba tyka.  


P.S. bardzo dziękuje czytelnikom za zwrócenie uwagi na nieodpowiednie stosowanie terminologii dotyczącej klasyfikacji zdarzeń lotniczych. Oczywiście oba przypadki należy sklasyfikować jako poważne wypadki, nie jako katastrofy dlatego że nikt nie zginał. I właśnie to określenie „cud” podkreśla bardzo cienką granicę pomiędzy katastrofą a poważnym wypadkiem. Co istotne, jest to zupełnie poza nasza kontrolą. Dlatego warto zrobić wszystko aby więcej nie liczyć na kolejny „cud”.


dr Michał Skakuj
World Birdstrike Association, wiceprzewodniczący Komitetu ds. Zderzeń Statków Powietrznych ze Zwierzętami, Ekoaviation

Źródło: Michal Skakuj
comments powered by Disqus