Nie ma, że się nie da czyli motolotnią do Modlina…

istotne

Latanie motolotnią czy samolotem ultralekkim jest często postrzegane jako mniej poważne, bardziej rekreacyjne i daleko odbiegające od "dużego lotnictwa". Bardzo często podczas rozmów na temat latania z osobami, które nie są pilotami widzę na twarzach moich rozmówców ogromne zdziwienie, kiedy dowiadują się, że np. motolotnią mogę wylądować na dużym lotnisku komunikacyjnym, a przepisy jakie mnie dotyczą podczas takiego lotu niczym nie różnią się od tych obowiązujących dużego 747. Szczerze mówiąc nie dziwię się temu zdziwieniu, bo nawet wśród wielu pilotów jest pewna blokada przed korzystaniem z przysługujących nam uprawnień. Mam nadzieję, że ten tekst zachęci innych pilotów motolotni do korzystania z wszystkich możliwości jakie dają nam nasze uprawienia.

Lotnisko w Modlinie - w linii prostej znajduje się dosłownie kilkanaście kilometrów od Chrcynna - mojego macierzystego lotniska. Strefa CTR Modlina - czyli strefa kontrolowana wokół lotniska rozpoczyna się nieco ponad 2km od naszego pasa. Lecąc na południe - nawet przy średniej widoczności bez problemu mogę dostrzec pas w Modlinie. Tak piękne lotnisko - tak blisko - to oczywiste, że muszę je odwiedzić. Ta myśl zakiełkowała mi w głowie już bardzo dawno. Patrząc jednak na aktywność na tym lotnisku miałem pewne opory. Są dni kiedy w Modlinie startuje i ląduje kilkadziesiąt dużych samolotów liniowych. O tych mniejszych nie wspomnę. Wśród tego ogromnego ruchu... motolotnia i to w dodatku bez transpondera. O co dokładnie chodzi z tym "bez transpondera" wyjaśnię dalej.

Moje przygotowania do lotu rozpocząłem od dokładnego przeanalizowania ruchu w Modlinie. Dane dotyczące startów i lądowań - tych największych samolotów są bez problemu dostępne w Internecie. Przed kilka dni szczegółowo analizowałem ruch w Modlinie i dosyć szybko zauważyłem stale występujące okienko w "dużej" aktywności. Od godziny 5.00 UTC (7.00 czasu lokalnego) przez mniej więcej 1.5 godziny prawie codziennie nie ma ruchu tych największych maszyn. Właśnie takiej informacji szukałem. Wiem, że w Modlinie ruch jest duży i nie chciałem za bardzo przeszkadzać swoją nieco wolniejszą maszyną i tak zajętym kontrolerom. Dlatego założyłem, że lot będę wykonywał w okresie kiedy aktywność na tym lotnisku jest najmniejsza.

Slot czasowy miałem już wybrany. Przygotowałem prosty plan lotu zakładający pełne lądowanie i wkrótce potem start. Cały lot zaplanowałem tak, żeby zmieścić się w wybranym okienku czasowym. Kiedy wpisywałem wyposażenie nawigacyjne mojej motolotni ręka lekko mi zadrżała. Moja motolotnia nie ma na wyposażeniu transpondera. Po prostu w naszym typowym lataniu nie jest on potrzebny. Transponder to takie pudełko, które ciągle nadaje pozycję statku powietrznego i umożliwia kontrolerom obserwację na radarze konkretnej jednostki. Każdy z nas na pewno widział na filmach kontrolerów siedzących przed dużymi ekranami usianymi trójkącikami lub innymi symbolami, które są opisane kilkoma parametrami. Te dane pochodzą między innymi właśnie z transponderów. Motolotnie zazwyczaj takich urządzeń nie posiadają. Są one bardzo drogie, a wymagane jako wyposażenie są jedynie w wybranych miejscach. Problem w tym, że na liście takich miejsc jest również... Modlin.

Teraz będzie odrobinę teorii żeby lepiej zrozumieć na czym polega problem. Każdy z krajów ma zbiór informacji o zasadach wykonywania lotów, który nazywa się AIP czyli Aeronautical Information Publication. Dokument jest powszechnie dostępny i reguluje absolutnie wszystkie zasady wykonywania lotów. W dokumencie tym można znaleźć zasady podejść, mapy, diagramy itd. również dla każdego z lotnisk. Nie wchodząc dalej w szczegóły w dokumencie tym możemy znaleźć w rozdziale ENR 1.6-4 punkt 13.1 o następującej treści:

W obszarze kontrolowanym FIR WARSZAWA oraz CTR WARSZAWA/Okęcie, CTR GDAŃSK im. Lecha Wałęsy, CTR KRAKÓW/Balice, CTR KATOWICE/Pyrzowice, CTR POZNAŃ/Ławica, CTR WARSZAWA/Modlin, CTR WROCŁAW/Strachowice wymagane jest wyposażenie statku powietrznego w transponder pracujący w modzie A i C, chyba że właściwy organ ATC zezwoli inaczej.

No to pozamiatane - pomyślałem. W AIP wyraźnie jest zapisane, że do Modlina wlot wyłącznie z transponderem. Bez większej nadziei postanowiłem jednak złożyć planu lotu i zrobić zwiad bojem. A może jednak plan zostanie przyjęty? A może dla Modlina ATC czyli kontrolerzy nie są zbyt przywiązani do tego punktu?

Plan lotu zeskanowałem i wysłałem emailem. Nie miałem zbyt dużych nadziei. Nie minęło nawet 20 minut kiedy mój telefon zadzwonił, a na wyświetlaczu pojawił się jeden z numerów Biura Odpraw Załóg. Odebrałem. Moja rozmówczyni przyjemnym głosem poinformowała mnie, że mój plan lotu został wprowadzony ale jest w trybie Suspended - czyli zawieszony.

- Ma pan błąd w wyposażeniu. Prośba o poprawienie wyposażenia w planie lotu.
- Hm, ale chyba wyposażenie wpisałem poprawnie.
- Nie, nie, jest błąd. W miejsce transpondera wpisał pan N - czyli brak.
- No właśnie dobrze wpisałem, bo nie mam w motolotni transpondera.

Tu zapadła chwila ciszy w słuchawce po czym usłyszałem nieco zdziwioną i niepewną odpowiedź.

- No ale do Modlina bez transpondera to pana chyba nie wpuszczą. Niestety plan zostanie odrzucony.

Tak też się stało. Plan lotu został odrzucony, a moje plany na wspaniały ale krótki lot na pobliskie lotnisko komunikacyjne uleciały... Przez najbliższe kilka dni powoli oswajałem się z myślą, że albo zdobędę transponder albo mogę zapomnieć o odwiedzeniu Modlina. Zakup transpondera, który kosztuje nawet kilkanaście tysięcy złotych wydawał się zupełnie bez sensu. Skorzystam z niego sporadycznie, a koszty są ogromne. Po kolejnych kilku dniach studiując jeszcze raz zapisy w AIP dostałem nagłego olśnienia! Kluczem było kilka ostatnich słów pechowego przepisu:

[...] chyba że właściwy organ ATC zezwoli inaczej.

Bez problemu odnalazłem email na wieżę Modlina. W krótkim emailu zapytałem czy jest możliwy wlot motolotnią bez transpondera. Podkreśliłem, że wybiorę najmniej uciążliwą porę. Zaskakująco szybko otrzymałem odpowiedź, która... dawała taką szansę. Oczywiście musiałem wcześniej złożyć plan lotu, w trakcie lotu utrzymywać łączność radiową, a dla pewności - przed samym startem wykonać krótki telefon na wieżę. Odrobinę rozbawiło mnie zdanie, w którym podkreślono, że może zajść sytuacja, że przed lądowaniem będę musiał 5 minut poczekać w jednym z punktów oczekiwania. Mogę czekać nawet 15 minut - pomyślałem.

Po kilku dniach - kiedy pogoda na to pozwoliła - wróciłem do mojego planowania. Sprawdziłem obciążenie Modlina, przygotowałem nowy plan lotu i pewny swego wysłałem go emailem. Ponownie po kilkunastu minutach telefon, który odrobinę mnie zaniepokoił. No przecież wszystko uzgodnione więc tym razem z planem nie powinno być problemu. Odbieram telefon i słyszę, że do Modlina bez transpondera wlecieć nie mogę.

- No ale uzgodniłem wlot z ATC - przed samym wylotem mam tylko potwierdzić taką możliwość z wieżą telefonicznie.

- A no to ja nie wiem. Radar panu plan zawiesił z powodu braku transpondera. Mogę pana z nimi połączyć - niech pan wyjaśnia.

Po minucie oczekiwania słyszę tym razem męski głos:

- Radar słucham.

- W sprawie tego wlotu do Modlina bez transpondera. Uzgodniłem to z wieżą i mam od nich potwierdzenie, że mnie wpuszczą. Dla pewności mam przed samym startem do nich zadzwonić.

- A to ma pan to uzgodnione z ATC - no to nie ma problemu. Na przyszłość uzgodnienie z ATC niech pan wpisuje w Remarks - nie będziemy wtedy panu głowy zawracali. Odwieszam plan. Powodzenia.

- Dziękuję, do usłyszenia.

- Do usłyszenia.

Uff, chyba się uda. Dla pewności po jakiś 30 minutach dzwonię do biura odprawy załóg, podaję znak motolotni i pytam o potwierdzenie planu lotu. Wszystko ok, plan lotu wprowadzony! Następnego dnia rano - lecę do Modlina.

Rano rozpoczynam od przeglądu i tankowania. Pod korek - jakbym miał sześć godzin lecieć, a nie 50 minut. O czasie startuję i nabieram wysokości do wprowadzonych 1500 stóp. Zgłaszam się do FIS Olsztyn i z pewną niepewnością wypowiadam: Po starcie z Chrcynna wykonuję zgodnie z planem lotu do Modlina. Przecież istnieje możliwość, że plan nie zostanie teraz otwarty, bo został np. przez ATC odrzucony. Na koniec wymiany komunikatów z FIS Olsztyn słyszę: Wykonuj zgodnie z planem lotu. Zgłoś przed YANKEE.

Punkt wlotowy YANKEE znajduje się dosłownie kilka kilometrów od lotniska. Mimo, że lecę pod wiatr zajmuje mi to dosłownie 2-3 minuty. W punkcie tym wlatuje się do CTR Modlina i jednocześnie przechodzi się do lotu w przestrzeni kontrolowanej przez Modlin - czyli z łącznością i pod dyktando tamtejszych kontrolerów. Tuż przed punktem zgłaszam się do FIS Olsztyn gdzie dostaję dyspozycję przejścia na łączność z Modlin Wieża. Tak też robię.

Kontroler z Modlina szybko wydaje mi zgodę na wlot w przestrzeń kontrolowaną i potwierdza trasę dolotu jaką wcześniej zadeklarowałem w planie. Ponownie zostaję też uprzedzony, że w punkcie INDIA będę prawdopodobnie musiał czekać na zezwolenie na lądowanie. Po kilku kolejnych minutach ponownie wywołuje mnie kontroler z wieży. W słuchawkach słyszę: Jakie są twoje zamiary. Konsternacja. O co chodzi - przecież w planie lotu wyraźnie wyszczególniłem - pełne lądowanie, po 30 minutach start i powrót. O co chodzi z tym pytaniem?

Odpowiadam, że planuję lądowanie i późniejszy start zgodnie z planem lotu. Nie bardzo wiem co innego miałbym powiedzieć. Lądowanie i start po 30 minutach zaplanowałem tak, żeby zdążyć uregulować opłaty za lądowanie. Nie można tego wykonać inaczej, bo przecież nie pokryje opłat bez odwiedzenia terminalu.

A może chcesz wykonać touch-and-go? - słyszę w odpowiedzi. No świetnie! Lądowanie, start bez zatrzymania i odlot pozwoli mi na wykonanie całości bez kosztów. Lotniska kontrolowane z reguły nie zezwalają na takie operacje jeżeli nie ma się podpisanej umowy, która umożliwia opłaty zaoczne. Tymczasem kontroler sam mi proponuje takie rozwiązanie. Z chęcią na nie przystaję.

Dolatując do punktu INDIA widzę już Modlin w całej okazałości. W radiu słyszę, a przed sobą widzę, że właśnie kołuje Boeing 737 do Londynu. To zapewne na jego start będę musiał zaczekać. Jestem w punkcie INDIA - zgłaszam swoją pozycję kontrolerowi. Jak było do przewidzenia dostaję polecenie holdingu w punkcie INDIA. Obserwuję sobie spokojnie jak wielki liniowiec zajmuje pas i rozpoczyna start. Wcześniej kontroler dając zezwolenie na start pilotowi Boeinga uprzedza, że na północ w holdingu kręci "powered hang-glider". Pilot potwierdza zgodę i informacje o ruchu z lekką niepewnością. Zastanawiam się co sobie teraz myśli o takiej drobince, na którą przy ewentualnym awaryjnym odejściu na północ będzie musiał uważać.

Boeing wystartował i ja dostaję zezwolenie na podejście do lądowania. Jeszcze nie na samo lądowanie. Potwierdzam i ogromnym jak na motolotnię kręgiem wychodzę na prostą. Zgłaszam pozycję i dostaję od razu zgodę na lądowanie i start. Kontroler na koniec wymiany zdań dodaje jeszcze: Jeżeli to nie problem to zakręć w prawo na wysokości wieży - chętnie popatrzymy, bo to u nas nieczęsty widok.. Odpowiadam, że zrobię to z największą przyjemnością.

Podchodzę do lądowania z zupełnie bocznym wiatrem. Światła PAPI identyfikują moją odległość i wysokość i oczywiście pokazują, że jestem za wysoko. To normalne, bo są głównie wykorzystywane przez samoloty, które mają bardziej płaskie podejście. Po przyziemieniu przez chwilę stabilizuję motolotnię i startuję. Tuż przed wieżą jestem już dosyć wysoko i zgodnie z prośbą kontrolera robię nad nimi kółko. Widzę jak na taras wychodzi kilka osób i z ciekawością patrzą na niecodzienny w Modlinie widok.

Odchodzę taką samą drogą na północ raportując swoją pozycję w poszczególnych punktach. Tuż przez opuszczeniem przestrzeni kontrolowanej informuję o tym wieżę w Modlinie i na pożegnanie słyszę jeszcze:

- Zapraszamy do nas częściej. - Z przyjemnością - odpowiadam.

Dalej to już rutynowy lot. Ponownie zgłaszam się do FIS Olsztyn i wracam w ATZ Chrcynna. Informator w ostatnim komunikacie przypomina mi tylko o zamknięciu planu lotu. Ląduje spokojnie w Chrcynnie i po wyłączeniu silnika telefonuję, żeby zamknąć plan lotu.

Przed samym lotem miałem wiele obaw przed możliwością jego realizacji. Wyobrażałem sobie, że wszyscy będą niechętni i będą mnie traktować jak zbędnego intruza. Tymczasem nic takiego nie miało miejsca. Wszyscy, absolutnie wszyscy poczynając od Biura Odprawy Załóg, FIS, RADAR, ATC Modlina okazali się bardzo pomocni i dobrze nastawieni. Planując swoje lotnicze eskapady czy wyzwania, w których angażujemy różne służby pamiętajmy, że po drugiej stronie są po prostu ludzie. W lotnictwie - tak się jakoś fajnie składa - że zazwyczaj są to w dodatku ludzie, którzy świetnie rozumieją pasję.

Ryszard Lewandowski