Technologia nie zastąpi pilota

Katastrofa Germanwings w Alpach sprowokowała bardzo ważne i bezprecedensowe pytanie: Jak zapobiec celowemu rozbiciu samolotu przez pilota?

Niektórzy uważają, że możemy wyeliminować ryzyko eliminując pilotów i polegać wyłącznie na automatycznych systemach. Takie myślenie to po części wynik tego jak powszechna dla nas stała się technologia. Jednocześnie pokazuje fundamentalne niezrozumienie tego, czym tak naprawdę zajmuje się pilot oraz tego co komputer potrafi, a czego nie.

W ciągu prawie 50 lat służby jako pilot byłem świadkiem niewyobrażalnego skoku technologicznego w lotnictwie. Te zmiany miały ogromny wpływ na sposób pracy pilotów. Przeszliśmy od prowadzenia maszyny w rękach przez cały rejs do zaledwie kilku minut manualnego lotu. Laicy nie zdają sobie sprawy, że pilot przez cały czas pilotuje samolot. To on podejmuje decyzje dotyczące trasy czy wysokości lotu. Cały czas prowadzi samolot, choć nie zawsze ma dłonie na sterach.

Technologia ma mocne i słabe strony. Komputery lepiej niż człowiek radzą sobie z długotrwałym monitorowaniem wielu parametrów na raz. Mimo ciągłej poprawy niezawodności, komputer może zawieść w najmniej oczekiwanym momencie. Ma ogromne możliwości, ale potrafi wykonać tylko to, co w nim zaprogramowano. To oznacza, że ludzie w kokpicie są niezastąpieni, głównie ze względu na możliwości adaptacyjne i umiejętności improwizacji. Weźmy jako przykład lądowanie na rzece Hudson, gdy podczas lotu A320 US Airways oba jego silniki straciły moc po starcie z powodu zderzenia z ptakami.


Dostrzegłem stado ptaków na 2 sekundy przed zderzeniem, kiedy znajdowały się w odległości 2 boisk piłkarskich, ale ponieważ lecieliśmy z prędkością prawie 100 m na sekundę, nie było czasu i miejsca na unik. A potem było jak w filmie Hitchcocka. Ptaki wypełniły całą przednią szybę i usłyszeliśmy głuche dudnienie ich ciał o kadłub. Potem rozległo się przerażające wycie, gdy ptaki dostały się do wlotów silników, uszkadzając je.

Nagle mieliśmy 208 sekund na wykonanie zadania, którego nigdy nie ćwiczyliśmy na symulatorze. I musiało się udać za pierwszym razem.

Wiedziałem, że w pobliżu są dwie drogi startowe, których mogliśmy użyć do awaryjnego lądowania. Ale po wyjrzeniu za okno, doświadczenie podpowiedziało mi, że nie damy rady. Były minimalnie za daleko. Jedynym wyjściem była rzeka. To, że udało nam się na niej wylądować uszkodzonym pasażerskim odrzutowcem, i że nikt spośród 155 osób na pokładzie nie zginął, to nie był cud. To wynik współpracy, wiedzy, umiejętności i osądu wynikającego z doświadczenia. Nie znam komputera, który potrafiłby powtórzyć nasz wyczyn.


Czy technologia mogłaby zapobiec katastrofie Germanwings? Być może. Czy pomoże zapobiec następnym? Raczej nie.

Ludzie, podobnie jak technologia, mają ograniczenia. Ale dwóch wyszkolonych pilotów może je przezwyciężyć, ponieważ wspierając się nawzajem tworzą system, który jest bardziej wszechstronny, odporny i niezawodny już suma tworzących go elementów. Jeśli chodzi o technologię, jest odwrotnie. Im bardziej złożony system, tym więcej potencjalnych możliwości wystąpienia błędu. Nauczyliśmy się, że automatyzacja wcale nie wyklucza pomyłek. Zmienia tylko ich naturę i powoduje, że mogą pojawić się nowe, których wcześniej nie przewidzieliśmy.

Sprawa wygląda następująco: najbezpieczniejsze systemy to takie, które łączą w sobie technologię i ludzkie umiejętności. Podczas projektowania systemów powinniśmy myśleć o konkretnych rolach w jakich umieścimy załogę i komputery. Najlepsza sytuacja to taka, gdzie ludzie odpowiadają za działanie, a komputery monitorują parametry, służą pomocą i dają wskazówki.

Niestety, cudowne rozwiązanie wszystkich problemów nie istnieje. Nie da się uniknąć przyszłych katastrof. Latanie, podobnie jak życie, jest o wiele bardziej skomplikowanie.

Chesley B. “Sully” Sullenberger III to emerytowany pilot US Airways i ekspert bezpieczeństwa lotów, komentator, autor i prezes Safety Reliability Methods, Inc. Więcej informacji można znaleźć na stronie www.sullysullenberger.com