Latanie w czasach konfliktów: ekspert tłumaczy wpływ spoofingu i jammingu na bezpieczeństwo

Konflikty zbrojne i działania militarne powodują duże straty dla linii lotniczych, które muszą mierzyć się m.in. z zakłóceniami GPS – spoofingiem i jammingiem. Były pilot i ekspert Michał Fiszer podkreślił, że przewoźnicy zawsze stawiają na bezpieczeństwo, bo „bez niego nie ma zysków”.

Na popularnym w internecie serwisie Flightradar, śledzącym trasy samolotów na żywo, można zauważyć wyraźne „plamy” nad wybranymi obszarami, głównie Ukrainą, Izraelem, Irakiem, Syrią albo Afganistanem.

Rosnąca liczba obszarów objętych konfliktami zbrojnymi zmusza linie lotnicze do wydłużania tras lotów, co przekłada się na wyższe koszty i straty przewoźników. W niektórych przypadkach połączenia stają się na tyle nierentowne, że muszą zostać zlikwidowane – wynika z raportu „Latanie w nowej erze konfliktów” opublikowanego w „Guardianie”. Na niektórych trasach między Europą a Azją koszty wzrosły nawet o 39 proc.

„Guardian” wyliczył np., że samolot lecący z Helsinek do Tokio, omijający Ukrainę, spędza w powietrzu o 3,5 godziny więcej niż przed pełnoskalowym atakiem Rosji na ten kraj.

W grudniu 2024 roku samolot Azerbaijan Airlines rozbił się w Kazachstanie, zginęło 38 osób. Maszyna została przypadkowo zestrzelona przez rosyjską obronę powietrzną.

W związku z konfliktem izraelsko-irańskim zmiany w siatce połączeń wprowadziły Polskie Linie Lotnicze LOT.

„Bezpieczeństwo naszych pasażerów i załóg jest dla nas zawsze najwyższym priorytetem. W związku z eskalacją sytuacji na Bliskim Wschodzie informujemy, że PLL LOT zawieszają rejsy do Tel Awiwu do 14 lipca oraz do Bejrutu do 30 czerwca – włącznie. O ewentualnym przedłużeniu zawieszenia lub wznowieniu połączeń będziemy informować na bieżąco” – przekazało biuro prasowe przewoźnika w odpowiedzi na pytanie PAP dotyczące zastosowanych środków bezpieczeństwa.

Przewoźnik zapewnił również, że połączenia do Indii oraz Rijadu realizowane są zgodnie z rozkładem. „W ramach naszej siatki połączeń nie korzystamy z przestrzeni powietrznej Iranu ani Iraku. W pojedynczych przypadkach mogą występować zmiany tras przelotów, wynikające z ograniczeń w przestrzeni powietrznej. Są one działaniem prewencyjnym i nie wpływają na realizację lotów” – dodano w komunikacie.

Jak podkreślił w rozmowie z PAP mjr rez. dr inż. Michał Fiszer, wykładowca na Uniwersytecie Civitas, były pilot wojskowy i ekspert lotniczy, przewoźnicy bardzo karnie stosują się do wymogu omijania określonych rejonów.

„Jeśli jakaś linia lotnicza, wskutek nieuwagi czy nieostrożności, dopuści do wypadku lotniczego, w którym zginą ludzie, to potem z usług takiej linii nikt nie chce korzystać” – podkreślił i dodał, że ten, w pewnym stopniu wolnorynkowy, mechanizm wymusza to, że przewoźnicy przede wszystkim stawiają na bezpieczeństwo, a wszelkie procedury wdrażane są w taki sposób, żeby stwarzały jego zapas.

Ekspert zwrócił również uwagę na kolejny istotny powód: jeśli dany rejon zostaje z jakiegokolwiek powodu wyłączony z przestrzeni lotniczej, to w przypadku straty samolotu na tym obszarze – niezależnie od przyczyny – nie działa ubezpieczenie.

Działaniom zbrojnym coraz częściej towarzyszy zakłócanie sygnału GPS – tzw. spoofing, czyli wysyłanie fałszywego sygnału w celu zafałszowania danych nawigacyjnych, oraz jamming, czyli celowe blokowanie sygnału.

Techniki te są najczęściej stosowane jako narzędzie obrony przed środkami napadu powietrznego, takimi jak drony, samoloty czy pociski kierowane. Jednak załogi samolotów cywilnych również odczuwają skutki tych zakłóceń.

Z raportu Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) wynika, że w 2024 roku zarejestrowano aż 430 tys. przypadków zakłóceń sygnału GPS – to wzrost o 62 proc. w porównaniu z rokiem poprzednim.

Tylko w pierwszym kwartale 2025 roku na Bliskim Wschodzie odnotowano ponad 43 tys. incydentów związanych z jammingiem i spoofingiem, co stanowi niemal 80 proc. wszystkich zgłoszonych tego typu zdarzeń na świecie w tym okresie.

Pod koniec marca tego roku serwis IndiaToday informował, że między listopadem 2023 a lutym 2025 roku w Indiach zanotowano 465 przypadków zakłócania sygnału GPS, głównie w stanie Pendżab, niedaleko granicy z Pakistanem.

W niektórych przypadkach mamy do czynienia z celową próbą sparaliżowania transportu lotniczego i morskiego innych państw. Tak dzieje się w rejonie Morza Bałtyckiego, gdzie Polska i sąsiednie kraje coraz częściej odnotowują zakłócanie sygnału GPS przez rosyjskie urządzenia wojskowe z obwodu królewieckiego, znane jako „Balic Jammer”.

Michał Fiszer pozostaje jednak sceptyczny wobec medialnych alarmów dotyczących zagrożeń, jakie spoofing i jamming miałyby stanowić dla pasażerskich przewozów lotniczych. Wyjaśnił, że samoloty nie polegają wyłącznie na odbiornikach GPS, lecz korzystają także z innych systemów nawigacyjnych, takich jak dokładnościowy układ nawigacyjny, odbiorniki WORD i DME, radiolatarnie ogólnokierunkowe oraz odległościomierze. Dodatkowo, reckoning pozwala określić położenie samolotu na podstawie znanych parametrów bez korzystania z zewnętrznych sygnałów. „Poza tym załoga może liczyć na wsparcie stacji radiolokacyjnych na ziemi oraz kontroli ruchu lotniczego” – podkreśla ekspert. Zaznacza też, że choć odbiornik GPS nie jest formalnie wymagany, to posiadanie innych systemów jest obowiązkowe w określonych przestrzeniach powietrznych.

„W planie lotu jest rubryczka, w której wpisuje się dostępne systemy nawigacyjne. W zależności od tego wpisu uzyskuje się zgodę na przelot w określonych przestrzeniach powietrznych lub jej nie dostaje” – wyjaśnia Fiszer.

W jego ocenie zakłócanie sygnału GPS w samolotach jest co prawda utrudnieniem i bywa irytujące, ale nie stanowi zagrożenia krytycznego.

Potwierdza to także odpowiedź biura prasowego LOT na pytanie PAP o podjęte działania w związku z rosnącą liczbą przypadków spoofingu i jammingu. „Zakłócenia systemów GPS nie wpływają na funkcjonowanie naszych operacji” – zapewniono.