Zgłoszenie Latajmy Bezpiecznie: Jakość szkolenia praktycznego (PPL)

Latajmy Bezpiecznie

Zespół Latajmy Bezpiecznie opublikował kolejne zgłoszenie. Jak zwykle poruszające bardzo ważną kwestię dla bezpieczeństwa lotu. Miejmy nadzieję, że to zgłoszenie będzie przestrogą przez lekceważącym podejściem do komunikacji radiowej.

***
W dniu XXX o godz. XXX wystartowałem z ZZZZ [lotnisko do wiadomości Zespołu] z zamiarem wykonania lotu VFR do YYY [lotnisko do wiadomości Zespołu]. Ok. godz. 20:45 znajdowałem się ok. 5,5 NM na wschód od lotniska YYY. Pożegnałem się z informatorem Poznań Informacja na częstotliwości 126,30 i przeszedłem na częstotliwość YYY. Po trzykrotnej próbie wywołania YYY Port, wobec braku odpowiedzi podałem swoją pozycję oraz zamiary. Pomyślałem, że o tej godzinie nic już nie dzieje się na lotnisku, dlatego nikogo nie ma przy radiu. Zgłosiłem chęć obejścia lotniska po południowej stronie i podejścia do lądowania na kierunku ZZZ. Będąc na pozycji z wiatrem dostrzegłem małą Cessnę znajdującą się na podejściu do lądowania, na krótkiej prostej na kierunku ZZZ. Od chwili zmiany częstotliwości, pilot Cessny ani razu nie nawiązał łączności radiowej ze mną. Zgłosiłem trzeci zakręt a następnie prostą do 06. W obu przypadkach nie było żadnej odpowiedzi. Będąc na prostej próbowałem odnaleźć Cessnę na ziemi. Nie znajdując jej nigdzie przyjąłem, że podkołowała już do hangaru. Znajdując się w ostatniej fazie lądowania, tuż przed zetknięciem z ziemią zauważyłem, że po północnej stronie lotniska Cessna wykonywała start na przeciwnym kierunku 24(!) odchodząc po oderwanie widocznie w prawo na północ. Zgłosiłem zwolnienie pasa i odkołowałem pod hangar, gdzie wraz z ZZZ sprawdziliśmy poprawność działania mojego radia. Próba wypadła pozytywnie. Kilkukrotnie próbowaliśmy wywołać Cessnę, jednak i w tym przypadku nie było żadnej odpowiedzi. W ciągu kolejnych 20-u minut pilot wykonał jeszcze kilka startów z konwojera zarówno na kierunku ZZZ jak i przeciwległym , po czym wylądował i odkołował pod hangar. Okazało się, że w Cessnie znajdował się instruktor oraz uczeń pilot, który wykonywał loty szkolne po kręgu. Na moje pytanie postawione instruktorowi, „czy latali może z wyłączonym radiem?” usłyszałem odpowiedź, „nie, ale przecież nas nie wołałeś”. Kiedy poinformowałem, że kilkukrotnie wraz z ZZZ próbowaliśmy ich wywołać, instruktor wytłumaczył się, że być może tak było, ale oni nie słuchali, bo dużo między sobą rozmawiali o przebiegu lotu szkolonego ucznia-pilota, natomiast on obserwował moje podejście i cały czas miał mnie na oku, ponieważ miałem włączony reflektor lądowania (czego niestety nie miała startująca i lądująca Cessna!). Uznał, że jestem w bezpiecznej odległości w południowej części pola wzlotów i on w tym samym czasie może wykonać bezpiecznie start na przeciwnym kierunku po północnej stronie lotniska.

Brak mi komentarza do takiego postępowania osoby, która uczy latać w szkoleniu podstawowym. Jeżeli już podczas pierwszych lotów uczeń-pilot spotyka się z tak lekceważącym podejściem instruktora do podstawowych zasad wykonywania lotów, jak mamy potem od niego wymagać respektowania tych zasad w lotach samodzielnych?

Druga dygresja. W YYY w poprzek lotniska przechodzi przewyższenie terenu, które uniemożliwia obserwowanie końca pasa startowego z przeciwległego kierunku. Pilot Cessny stojąc na progu pasa ZZZ nie mógł widzieć samolotu po przyziemieniu na kierunku przeciwległym. Co za tym idzie nie miał możliwości określenia kierunku, w jakim odbywał się dobieg. Co by się stało, jeżeli z jakiegoś powodu wykonałbym nieprecyzyjne lądowanie, albo omijając przeszkodę skierowałbym samolot na północ od kierunku ZZZ wjeżdżając w tor rozbiegającej się właśnie Cessny? W tym miejscu chciałbym jeszcze raz podkreślić, że do momentu uzyskania kontaktu wzrokowego ze startującym samolotem nie znałem pozycji Cessny ani zamiarów jej załogi!

Źródło: Latajmy Bezpiecznie
comments powered by Disqus

Komentarze

Witam, serdeczna prośba do Zespołu o uzupełnienie informacji o jakim lotnisku jest mowa. W związku z tym że lotnisko o którym mowa w ostatnim akapicie ma z punktu widzenia bezpieczeństwa specyficzną charakterystykę, piloci powinni wiedzieć, na którym lotnisku można się tego spodziewać.

Zgłaszanie swoich zamiarów i pozycji "w ciemno" przy braku możliwości nawiązania łączności ze stacją lotniskową to podstawa. Szkoleni do PPL(A) muszą obowiązkowo nauczyć się prowadzenia korespondencji w takim przypadku. Pomagajmy sobie nawzajem, bo po to mamy radio.

Wiekszym problemem sa szybowce. Lata ich czasami dosc duzo, a komunikacji radiowej (poza "z wiatrem", "na proste') w praktyce prawie sie nie stosuje.

A jakiej informacji by Pan oczekiwał???
Mnie zawsze uczono że w przestrzeni klasy G (niekontrolowanej) to pilot ma wypatrywać czy z kimś nie jest w ruchu potencjalnie kolizyjnym. Zgodnie z logiką jeżeli lotnisko posiada ATZ (czyli przestrzeń klasy G, w której ma być zapewniona służba informacji powietrznej)powinno posiadać AFIS, który informowałby kto jest gdzie i co robi. Ale sprawa AFIS nadal nie jest rozwiązana w polskim prawie i jak na razie nikt chyba nie ma chęci zamknąć tematu. Problem powstaje w trakcie przelotów szybowcowych. Co prawda w klasie G łączność nie jest wymagana, ale można uznać łączność z FIS za dobrą praktykę. Oczywiście nie wszystkie szybowce są wyposażone w radiostacje umożliwiające łączność na częstotliwościach FIS'u(a zmiana ich wyposażenia to problem - wie to każdy kto próbował załatwić jakąkolwiek sprawę z dep. techniki ULC). W innych sytuacjach nie widzę powodu dlaczego piloci szybowcowi mieli by się spowiadać z tego co robią.

Przyzwoitość nakazywałaby poinfomować, przynajmniej, że ktoś w ogóle na lotnisku operuje i żeby Kolega podchodząc sie orientował. To by od razu poprawio komfort psychiczny i bezpieczeństwo sytuacji. Przecież nie kosztuje wiele odezwać się przez radio ( o ile rzeczywiście je włączyli). Ja na swoim szkoleniu do PPL(A) w EPPR często latałem przed zachodem z instruktorem i nikogo oprócz nas nie było, ale mimo tego ( a również dla ćwiczenia przeze mnie korespondecji) prowadziłem pełną korespondencję z "kwadratem" tyle , że odpowiadał mi siedzacy obok instruktor. Można? Można - trzeba chcieć (i myśleć).

Słów brak. Za takie coś w USA czy UK instruktor straciłby uprawnienia. Z drugiej strony uczeń, który ukończył przecież szkolenie teoretyczne powinien też jakoś zareagować (najlepiej zmienić instruktora i powiadomić FTO o zaistniałej sytuacji). Całe moje szkolenie odbyłem w USA a latam w UK i nie wiem na co kładzie się nacisk w trakcie szkolenia w PL (sądząc po wymaganiach do koszmarnie "przeteoretyzowanego" ATPL na wszystko i nic) ale jeżeli piloci operując na i tak już niebezpiecznych polskich lotniskach trawiastych nie są uczuleni na szeroko pojęty situational awareness to portal Latajmy Bezpiecznie i niestety KBWL będą miały pełne ręce roboty. NIestety ku "uciesze" niewyedukowanych newsmakerów z naszych mediów.

Pozdrawiam