Latajmy Bezpiecznie: Wyprawa na Okęcie

Latajmy Bezpiecznie: Wyprawa na Okęcie

W programie szkolenia do PPL(A) uczeń pilot musi wykonać lot na lotnisko kontrolowane. Egzamin praktyczny nie obejmuje już takiego zadania, ale rozsądny egzaminator planuje taki lot. Jak pokazuje praktyka, z racji większej dostępności, wybierane są lotniska w pobliżu ośrodków szkoleń. Niezbyt często jest to jednak port lotniczy Warszawa Okęcie (EPWA).

To lotnisko może zaskoczyć nawet doświadczonego pilota liniowego. Kolejne jego elementy dobudowywane są do istniejącej infrastruktury od dwudziestolecia międzywojennego. Nie posiada ono przejrzystego schematu. Zarówno drogi startowe, drogi kołowania i płyty postojowe stanowią logiczny... chaos. Nic na to nie poradzimy. Wieloletnia modernizacja czyni je na szczęście coraz bardziej czytelnym. Czy należy więc się go bać będąc pilotem turystycznym z mniejszym doświadczeniem? NIE! Należy do niego podejść z należytym starannym przygotowaniem. Okęcie, jako pierwsze w Polsce jest lotniskiem koordynowanym. Oznacza to tyle, że na przylot należy uzyskać slot lotniskowy. Slot przyznaje firma ACL z siedzibą w Londynie. Aby go zamówić, prywatny pilot musi skontaktować się z agentem obsługi naziemnej (handling), a ten w jego imieniu zamówi slot. To kosztuje w granicach 15–20 €.


Skoro o pieniądzach mowa, to bez względu na to czy wykonujemy „touch and go”, czy pełne lądowanie z postojem – np. 20 minut na płycie, bez opuszczania samolotu –musimy zapłacić opłatę portową, która za samolot do 2 ton MTOW wynosi około 100 € brutto. Kwestie w powietrzu precyzyjnie reguluje AIP Polska i zgodnie ze wskazanymi punktami i określonymi zasadami lotu VFR należy lot przygotować i wykonać. Skupmy się zatem na pomocy w orientacji na samym lotnisku. EPWA to dwie krzyżujące się drogi startowe i wiele dróg kołowania (z całego alfabetu nie ma tylko dróg oznaczonych literami: G, I, J, P, R, a do tego niektóre mają po kilka odcinków np. D1, 2, 3, 4). Nie ma zatem wyjścia – mapa lotniska MUSI być na pokładzie. Ciągła modernizacja lotniska, rozbudowa miasta wokół niego (nowe przeszkody), generuje potężną kolekcję NOTAM. Należy je przeczytać – również i te najświeższe tuż przed lotem. Kontrola ruchu lotniczego to już nie „wieżyczka”, ale Delivery, Ground i Tower.

Co komu i kiedy mówimy? Na łączności z FIS dolecimy nas do jednego z punktów VFR – X-RAY (na zachodniej granicy CTR) lub NOVEMBER (na wschodniej). Potem przejmie nas Tower i doprowadzi do punktu ROMEO (z X-RAY) lub punktu ECHO (z NOVEMBER). Tam oczekujemy na dalsze instrukcje – aż do lądowania. Kołowanie – czyli po opuszczeniu pasa – przechodzimy na Ground. Przy odlocie - Delivery podaje nam zezwolenie (clearance) zgodę na lot – trasę ewentualną procedurę SID, spodziewane wektorowanie i inne informacje. Częstotliwość Ground - to na wstępie potwierdzenie odsłuchania aktualnej informacji ATIS, zezwolenie na uruchomienie, potem kołowanie drogami kołowania w obrębie płyt postojowych i „doprowadzenie” do pola wzlotów.


Tam zostajemy przekazani na częstotliwość Tower - zezwolenie na zajęcie drogi startowej, zezwolenie na start i pierwsze instrukcje po starcie. Loty VFR mają najczęściej przyznawane stanowiska postojowe w północnej części lotniska (PPS1) przy drodze kołowania WHISKEY. To oznacza, że lądowanie na pasie 33 może być zakończone długim dobiegiem i opuszczeniem go drogą kołowania SIERRA 3. Za nami mogą być inne samoloty – zazwyczaj szybsze. Trzeba więc liczyć się z koniecznością opuszczenia pasa przez SIERRA 1 czy SIERRA 2 i dalszym kołowaniem drogą ALPHA.

Jeśli pas 33 używany jest do lądowania, to kołowanie do startu najprawdopodobniej będzie odbywać się do progu pasa 29 i będzie krajoznawczą wycieczką przez pół lotniska drogami ALPHA i ECHO. Jeśli warunki meteorologiczne zmienią kierunki operacji – lądowanie na pasie 11 skończy się skołowaniem w drogę kołowania DELTA lub ALPHA. Wersja pierwsza to droga kołowania DELTA – wtedy, aby dotrzeć na PPS 1, musimy uzyskać zezwolenie od Ground na przecięcie pasa 15. Druga wersja to zjazd w drogę kołowania ALPHA pod kątem większym niż 90°. Gdy do lądowania używany jest pas 11, kołowanie po lądowaniu będzie dość długie, za to start w tych warunkach z reguły odbywa się z pasa 15, co oznacza kołowanie krótkie.


Na lotnisku Chopina pasy startowe krzyżują się mniej więcej w połowie swojej długości. Należy pamiętać, że dopóki nie miniemy tego skrzyżowania po lądowaniu, kontroler nie wyda zezwolenia na start samolotowi oczekującemu na odlot na drugim pasie. Kontroler będzie oczekiwał od nas sprawnego skołowania jeśli za nami będzie na podejściu inny samolot. Trzeba lądować i kołować bezpiecznie, ale sprawnie! Zatrzymywanie się na pasie w celu „rozpoznania sytuacji” jest niedopuszczalne!

Pamiętajmy, że nawet jeśli się pogubimy, zawsze możemy wezwać na pomoc „Follow me”. Duży ruch, ponad 400 operacji na dobę, ciężkie samoloty (turbulencja w śladzie aerodynamicznym), separacje między lekkim a ciężkim do startu itp, podnoszą adrenalinę rzadkich gości na EPWA, czyli pilotów General Aviation. Jednak lotnisk komunikacyjnych – Okęcia w szczególności – nie należy się bać. Mały samolot to także część ruchu lotniczego i klient. Nie jest przecież tanio... Każdy może, a nawet powinien od czasu do czasu dla treningu wykonać taki lot. Kiedyś przecież pogorszenie pogody może nas zmusić do lądowania na EPWA. Lepiej wówczas mieć już jakieś doświadczenie w lotach na Okęcie.

Opracowanie: Piotr Czuban

Źródło: Latajmy Bezpiecznie
comments powered by Disqus