Latajmy Bezpiecznie: Wlot VFR w IMC – nie utrać kontroli

Wlot VFR w IMC – nie utrać kontroli

Lot według przepisów VFR, który jest wykonywany de facto w warunkach IMC lub wlot nieprzeszkolonego pilota w strefę złej pogody to przyczyna kilku śmiertelnych wypadków w polskim lotnictwie ogólnym. „Zła pogoda” może prowadzić do bardzo wielu scenariuszy – CFIT na podejściu do lądowania, zderzenia z innym statkiem powietrznym, utrata orientacji geograficznej i w jej wyniku wyczerpanie się paliwa, utrata orientacji przestrzennej i kontroli nad statkiem powietrznym. Poniżej będziemy zajmowali się przypadkiem utraty kontroli nad samolotem przez pilota nieprzeszkolonego lub bez odpowiedniego treningu w lotach według przyrządów.

Zagrożenie

Statystyka badanych wypadków pokazuje, że pilot nieprzeszkolony do lotów wg wskazań przyrządów (lub taki, który miał długą przerwę w takich  lotach), utraci kontrolę nad sytuacją po około 10 minutach po znalezieniu się w warunkach bez widoczności. Dlaczego więc (nie przeszkoleni odpowiednio) piloci wlatują w złą pogodę?

  • bo szkoda wysiłku, czasu, pieniędzy już zainwestowanych w lot
  • szkoda się poddać,
  • brak doświadczenia w ocenie pogody u pilotów z małym doświadczeniem  lotniczym,
  • małe ogólne doświadczenie pilota
  • brak zrozumienia zagrożenia i wyobraźni „jak to jest w chmurach” i  do czego to może doprowadzić,
  • różne rodzaje presji otoczenia: chęć zaimponowania, strach przed krytyką, robię tak bo inni też lecą dalej itp .

Jak postąpić

Nie wlatywać w słabą pogodę w ogóle . Wiedzieć gdzie ona jest i omijać ją lub czekać. Ewentualnie zrezygnować z wykonania lotu.
– Jeżeli pogoda się pogarsza – trzeba sobie od razu powiedzieć „Uwaga! sprawa poważna!”, najwyższy czas na zakręt (o 180 stopni) i powrót tam, gdzie pogoda jest lepsza,
– Jeżeli znaleźliśmy się w IMC – musimy zachować kontrolę – po pierwsze zachować spokój i lecieć zwracając uwagę na zabezpieczenie właściwych parametrów lotu,
– Jeżeli opanowaliśmy sytuację i zachowujemy kontrolę – uruchamiamy plan B (powrót w kierunku lepszej pogody), staramy się zorganizować sobie pomoc np . od służb ruchu lotniczego, żeby zakończyć lot szczęśliwie.
 
Pogoda

Pierwszą czynnością, od której trzeba zacząć każdy lot VFR to zaplanować go tak, żeby nie znaleźć się w IMC. „Słabe pogody” to teoretycznie domena późnej jesieni, zimy i wczesnej wiosny. Jednak wbrew pozorom kombinacja najniebezpieczniejsza to brak widzialności, turbulencja i oblodzenie naraz – czyli chmura burzowa, czyli . . . środek lata.

Sytuacje bywają różne – np . widać błękit nieba, ale przy ziemi jest lekkie zamglenie, lecimy pod słońce i już mamy IMC. Bywa też, że jest generalnie dobra pogoda, ale lecimy nad dużym akwenem – horyzont zaciera się kompletnie, nagle znajdujemy się sytuacji, kiedy musimy lecieć na przyrządy. Zapamiętajmy: niebezpieczeństwo znalezienia się w IMC dotyczy całego roku. Zaplanowanie lotu po najkrótszej linii z A do B – z najmniejszą możliwą rezerwą paliwa – nie daje nam żadnych alternatyw w sytuacji załamania się pogody.

Jeśli warunki są niepewne – potrzebne są inne scenariusze, najlepiej kilka i dużo paliwa żeby je móc spokojnie zrealizować. Dla tych typów (mniejszych) samolotów, co i tak startują z pełnymi zbiornikami – zasięg lotu gwałtownie spada. Bardzo często jest bowiem tak, że będziemy musieli wziąć pod uwagę powrót na lotnisko startu prawie znad lotniska docelowego. Idąc do samolotu musimy być przygotowani: mamy kilka możliwych wariantów i dość czasu – czyli paliwa – na wybór najlepszego z nich. Warto również sprawdzić wysokość minimalną na trasie już teraz, bo w razie problemów studiowanie mapy będzie co najmniej trudne z powodu dużego obciążenia pilota pracą.



Omijać IMC – jeśli nie mamy uprawnień

Nie mamy uprawnień, nie mamy treningu, nie mamy wyposażenia – z daleka od IMC! Problem w tym, że ta zła pogoda, może nas podejść powoli i podstępnie. Ludzkie oko i umysł nie są wyczulone na zauważanie niewielkich zmian, powolnego, stopniowego pogarszania się sytuacji meteorologicznej Nie możemy kontynuować lotu na wysokości, którą zaplanowaliśmy? Trzeba obniżać lot, bo nic nie widać? Przed nami silny opad, ciemno? To końcowe ostrzeżenia. Jeśli widać jeszcze horyzont – trzeba zawrócić, trzeba stanowczo wziąć się za plan B – powrót na lotnisko startu lub lądowanie na lotnisku alternatywnym. Pilot, który nie może nawigować według obiektów na ziemi czy nie widzi już horyzontu, powinien umieć przyznać się sam przed sobą – jestem w IMC. Nie jest dobrze! Jeśli nie umiem,  nie mam uprawnień, nie mam treningu to... TO JEST SYTUACJA EMERGENCY!

Oczywiście możemy ćwiczyć w dobrej pogodzie latanie na sztuczny horyzont – żeby później czuć się pewniej... Czy aby na pewno? Takie metody „sam się nauczę” nie są bezpieczne (możliwość zderzenia w powietrzu), a dodatkowo podświadomie możemy używać „skrawków” horyzontu widzianego po bokach. Tylko pełne, dobre szkolenie z instruktorem wg określonego programu daje i umiejętność i prawo do jej wykorzystywania.

Utrzymywanie kontroli nad samolotem

Jeśli już stwierdziliśmy, że lecimy w IMC jedyną bezpieczną drogą z powrotem na ziemię jest wierzyć wskazaniom przyrządów i posługiwać się nimi. Panika i rozpaczliwe szukanie horyzontu za oknem to rozwiązanie złe. Łatwo powiedzieć, trudniej zrealizować, ale ZACHOWAJ SPOKÓJ trzeba sobie powtarzać i  za wszelką cenę nie poddawać się emocjom. To ważne.

Czynność podstawowa – utrzymać warunki lotu poziomego. Tak, zakręt o 180 stopni to ratunek, ale PRZED wlotem w chmury i PO opanowaniu sytuacji – na spokojnie. Jeśli umiemy poprawnie zrobić zakręt według samych tylko wskazań przyrządów – to dobrze. Robimy to powoli i spokojnie, czyli z małym przechyleniem (nie większym niż 10 stopni), posługując się sztucznym horyzontem i kontrolując wskazania na zakrętomierzu. Jeśli jesteśmy pewni (mamy taką informację od służb ruchu lotniczego), że kontynuując lot po prostej znajdziemy się w warunkach lepszej pogody, lećmy dalej bez przechyleń, utrzymując kurs. Trzeba zapomnieć o zmysłach, które mogą nas oszukać. Skupmy się na odczytywaniu wskazań przyrządów i korygowaniu lotu spokojnymi ruchami sterów.

Kontrola położenia

Samolot przy prawidłowym wyważeniu i wytrymowaniu poprawnie „leci sam”. Co prawda, jeśli wytrącimy go z równowagi w jednym dowolnym z trzech kanałów – pochylenia, przechylenia czy odchylenia – dwa pozostałe również się „rozjadą”. Aby kontrolować położenie w takiej awaryjnej sytuacji, należy:

  • wytrymować samolot – żeby leciał sam (o ile wcześniej tego nie dokonaliśmy),
  • nie wytrącać samolotu z równowagi
  • małe, delikatne ruchy sterów,
  • użyć autopilota czy „wing leveler” 

W takiej sytuacji najważniejszym przyrządem jest sztuczny horyzont. Powinniśmy pamiętać o tym, że sterujemy tak, aby zmiany wskazań sztucznego horyzontu były niewielkie. Chcemy wznosić się, opadać, skręcać? – sterujmy tak by sztuczny horyzont wskazywał tylko minimalne zmiany położenia przestrzennego. Nie zmieniamy już położenia trymera. Wytrymowany samolot będzie utrzymywał prędkość. Wszelkie wznoszenia, opadania i zakręty będziemy wykonywali już z (prawie) tą samą prędkością – aż do zmniejszania jej na podejściu do lądowania.


Zakręty

Zakręty na przyrządy są dla niewprawnego pilota niebezpieczne, ponieważ:

• może on mieć tendencję do nadmiernego pogłębiania zakrętu, co w konsekwencji prowadzi do wejścia w spiralę
• wzrost prędkości, opadania . . . aż do ziemi .
• może mieć problem z utrzymaniem właściwej koordynacji w zakręcie

Żeby poradzić sobie z możliwą utratą stabilizacji w zakręcie, pamiętamy o stosowaniu bardzo małych zmian przechylenia – maksymalnie 10 stopni! Małe przechylenie, mała zmiana w równowadze sił – łatwiej o utrzymywanie „wszystkiego pod kontrolą”.

Jeśli mamy zrobić „duży zakręt” – np . o 180 stopni – możemy go zrobić na raty, wracając do lotu po prostej co kilkanaście stopni. Lepiej tak, niż doprowadzić do pogłębienia zakrętu i wejścia w spiralę. Zaczynamy od zapamiętania na jaki kierunek chcemy wyprowadzić samolot i rozpoczynamy zakręt z niewielkim przechyleniem .

Wznoszenie

Jeśli musimy się wznosić utrzymujmy małe zmiany na sztucznym horyzoncie i dodajmy obrotów silnika. Kontrolujmy prędkość przyrządową pilnując też wskazań wariometru aby nie doprowadzić do niebezpiecznego jej spadku. Nie ma sensu walczyć z prędkością przyrządową jeśli spadnie nieznacznie. Podczas wznoszenia ważne jest aby nie wytrącić samolotu z położenia równowagi, w którym był przed jego rozpoczęciem. Jeżeli wznoszenie jest za małe – zwiększamy obroty, ale stopniowo – po 100 obr/min.

Zniżanie

Działamy podobnie jak przy wznoszeniu – małe ruchy sterami. Generalna zasada: sterami trzymujemy prędkość przyrządową, mocą silnika – zwiększenie lub zmniejszenie prędkości opadania. Działa to tak, że gdy zmniejszamy obroty, samolot przechodzi na zniżanie – pochyla nos.

Wznoszenie i zakręty

Unikamy wznoszenia i zakrętu jednocześnie. Manewry wykonujemy kolejno. Tak jest bezpieczniej.

Pomoc

Lecimy – to dobrze. Najprawdopodobniej zakręt 180 stopni rozwiąże lub już rozwiązał nasz problem. O tym, co się nam przytrafiło należy poinformować FIS lub kontrolę ruchu lotniczego. Aby uzyskać pomoc trzeba się przyznać do kłopotów. Zgłosić przez radio problem (PAN PAN – to właściwe wywołanie o ile opanowałem sytuację, jeśli nie – pora użyć MAYDAY).

Jeżeli otrzymamy potwierdzenie, że widać nas na radarze, możemy liczyć na doprowadzenie do lotniska, które nas w takich warunkach przyjmie. Pamiętajmy jednak, że radarowe podprowadzenie aż do samego lądowania możliwe jest w Polsce tylko na kilku lotniskach komunikacyjnych (Warszawa-Okęcie, Poznań-Ławica, Kraków-Balice, Katowice-Pyrzowice, Gdańsk-Rębiechowo).

Ważne – głos informatora FIS czy kontrolera może być naglący. To normalne. Nasze zadanie to wykonując jego polecenia, nie dopuścić do utraty kontroli nad statkiem powietrznym. W kabinie działamy w sposób opanowany starając się unikać emocji.


Z powrotem na ziemię

Wyjście z chmur i przejście do lądowania w złych warunkach dla nieprzeszkolonego pilota są bardzo trudnym manewrem. Widzialność ciągle zła, teren najprawdopodobniej nieznany, nisko – dużo niżej niż podczas wykonywania normalnego kręgu nadlotniskowego. Nie dajmy się ponieść emocjom i presji żeby wylądować już natychmiast, bo w końcu widzimy skrawek ziemi. W takim przypadku rada jak poprzednio – działamy starając się opanować emocje, dalej obserwujemy przyrządy jednocześnie obserwując przestrzeń na zewnątrz. Nie wolno dopuścić do utraty kontroli nad statkiem powietrznym w tej ostatniej fazie lotu, unikając dużych przechyleń i  utrzymując właściwą prędkość przyrządową oraz kierunek lotu.

Podsumowanie

Jest mnemotechnika – skrót „I still want to fly”:

I– Use flight instruments
Still – Small bank angles
Want – Wings level
To – Trim the plane
Fly – Fly easy, don’t overcontrol

Nie mamy w Polsce „IMC rating”, a szkolenie „jak kiedyś” w  TWA (Trudnych Warunkach Atmosferycznych) 200/2 (200 metrów podstawy chmur i 2 km widzialności) nie wszędzie jest obecnie dobrym pomysłem. W całym  kraju powstają elektrownie wiatrowe i lot na 100–150 m przestał być bezpieczny nawet z najnowszym wydaniem  mapy do lotów VFR. Zobaczcie ile jest w Polsce NOTAM o nowych przeszkodach, które jeszcze nie trafiły do AIP i na aktualizowaną raz w roku mapę. Trzeba bardzo dobrze znać dany teren i dokładnie wiedzieć, gdzie się znajdujemy.

Lot w takich warunkach jest obarczony dużym  ryzykiem. Minima VFR pozwalają na lot w naprawdę trudnych warunkach „z dala od chmur”, a blisko ziemi. Kiedyś, 70 czy 50 lat temu nie było innej metody. Dla przykładu piloci czasów wojny byli starannie szkoleni w lotach niskich w dzień i w nocy, dbano o odpowiedni trening, były nawet odpowiednie rubryki w książkach lotów.

Nawet jeśli mamy duży nalot, ale w dobrych warunkach – musimy bardzo krytycznie podchodzić do naszego doświadczenia w locie w warunkach złych i blisko ziemi. Są oczywiście organizacje, które profesjonalnie wykorzystują do maksimum minima VFR i robią to całkiem bezpiecznie. Zapewne są nadal instruktorzy „aeroklubowi”, którzy sporo latali w TWA i są tereny, gdzie można latać „jak kiedyś”. Ocena co można a co nie, należy już do profesjonalisty.

Pamiętajmy jednak o tym, że pilot, który dopiero co ukończył szkolenie do licencji turystycznej powinien traktować rzeczywiste warunki „500 m/5 km” jako już bardzo wymagające. Znajdujemy się w tej chwili już nie w czasach wojny, a 70 lat później i jeżeli występują trudne warunki atmosferyczne czy pogarszająca się pogoda wykorzystujmy inne zasady i procedury lotu z A do B. Mając dostęp do odpowiednio przygotowanych i wyposażonych samolotów dajmy sobie szansę rozpoczynając szkolenie do uzyskania uprawnienia do latania w warunkach „pełnego IFR” .


Powyższy artykuł po raz pierwszy pojawił się na portalu dlapilota.pl 14 października 2016 r. W ramach nowego cyklu, na łamach naszego portalu cyklicznie przybliżamy najciekawsze i najbardziej poczytne teksty z lat ubiegłych.

Źródło: Latajmy Bezpiecznie
comments powered by Disqus