Latajmy Bezpiecznie: Przeciągnięcie, korkociąg i nie tylko

LatajmyBezpiecznie - Przeciągnięcie, korkociąg i nie tylko

Umiejętności prawidłowego postępowania w sytuacjach awaryjnych podczas lotu mają kapitalne znaczenie dla naszego bezpieczeństwa. Wiedza co zrobić, gdy samolot znalazł się w przeciągnięciu lub korkociągu, przekazywana jest adeptom lotnictwa już na etapie szkolenia podstawowego i egzekwowana później na wszystkich sprawdzianach, kontrolach, egzaminach. Niemniej jednak, niezależnie skąd weźmiemy statystyki – wschód, zachód, wojsko, aeroklub oraz z jakiego okresu – zeszły rok, ostatnich 10 lat, 70 lat temu – zawsze ten sam temat powraca...

WPLAR nr 10/2010 opublikowaliśmy artykuł „Korkociągi w statystykach wypadków”, w którym przedstawiliśmy wnioski z analizy 110 wypadków z tragiczną statystyką 165 ofiar, jakie w latach 1980–2008 wydarzyły się w Wielkiej Brytanii na jednosilnikowych samolotach tłokowych. Jakie to wnioski?

Po pierwsze – sekwencja
PRZECIĄGNIĘCIE – KORKOCIĄG – ŚMIERTELNY WYPADEK jest w większości przypadków efektem wcześniejszego łańcucha niekorzystnych zdarzeń związanych z usterką, trudnymi warunkami atmosferycznymi, złą decyzją – np . lotem na małej wysokości, a często koniecznością ominięcia w ostatniej chwili przeszkody.

Typ samolotu
Trapezowe skrzydła Piper 28, Warrior oraz Archer zdają się dobrze zabezpieczać przed przeciągnięciem . Cessna 152 wypada w tej statystyce gorzej, Cessna 150 modele L i M – wyjątkowo źle. Jeśli porównać masę samolotów, to dla masy 600 kg i mniejszej mamy 1,3 wypadków na 100000 h, dla większych mas – 0,26, czyli pięć razy mniej. Czyżby piloci mniejszych samolotów częściej wpadali w pułapkę doprowadzająca do przeciągnięcia lub korkociągu?

Kiedy
Start i lądowanie to najniebezpieczniejsza faza lotu. Przez długi czas bardziej niebezpiecznym momentem był zakręt na prostą. W ostatnich latach zmieniło się to „na korzyść” zakrętu na wznoszeniu . Kiedy jeszcze? „Kosiaczenie” (tak, zdarza się to i w Wielkiej Brytanii), loty pokazowe i demo, odejście na drugi krąg, nauka akrobacji oraz . . . nauka przeciągnięcia i korkociągu.

Przymusowe lądowanie
W latach 1980–1989 około 12 procent śmiertelnych wypadków typu przeciągnięcie – korkociąg zapoczątkowane było niesprawnością lub utratą mocy silnika. W latach 1989–2008 to już 45 procent! Kiedy mamy problem z silnikiem należy się skupić na pilotażu – „flying is first priority”. Trzeba pilnować bezpiecznej prędkości – drążek (wolant) od siebie, a jeśli musimy zakręcić, to z niewielkim przechyleniem i z kulką w środku. Bardzo ważny jest briefing przed startem przypominający zasady postępowania w przypadku częściowej lub całkowitej utraty mocy silnika.  Pamiętajmy: prędkość – przechylenie – kulka...

Wysokość
Absolutną większość wypadków zapoczątkowały problemy, które pojawiły się poniżej 300 stóp.

Instruktor
W 22% wypadków instruktor był na pokładzie. Może to świadczyć o nienajlepszym poziomie wyszkolenia takiego instruktora i niekompetencji egzaminatora, który tego wcześniej „nie zauważył”. Stąd w Wielkiej Brytanii prowadzona jest dyskusja na temat kwalifikacji kadry instruktorskiej. Dyskutuje się również problem, jak szkolić w slow flight, w lotach na okołokrytycznych kątach natarcia. Czy uczyć poświęcenia szczególnej uwagi w obserwowaniu prędkościomierza i nie przekraczania minimalnych dopuszczalnych prędkości (co nie zawsze jest bezpieczne w przypadku jego awarii), czy skupienia uwagi na kulce zakrętomierza i unikana nieprawidłowej koordynacji wychyleń sterów w zakręcie, czy – skoro przeciągnięcie zależy od kąta natarcia – więcej uwagi powinno się przywiązywać do oznak przeciągnięcia typu buffet, czy stosować urządzenia ostrzegające przed przeciągnięciem (stall warning devices)? Jak widać, nikt do tej pory nie wypracował „tej jedynej, stuprocentowo efektywnej”, najlepszej metody. Co ciekawe, od 1987 odnotowano tylko jeden przypadek wypadku z udziałem ucznia - pilota w locie samodzielnym.


Reasumując
Warto się zapoznać z treścią raportu, ściągając go via www .gasco .org .uk . Generalnie szef GASCo, Nigel Everett, konkluduje, że PONIŻEJ WYSOKOŚCI NA KTÓREJ WYKONUJEMY KRĄG, NAJWAŻNIEJSZE JEST UTRZYMYWANIE WŁAŚCIWEJ PRĘDKOŚCI PRZYRZĄDOWEJ, BEZPIECZNEGO PRZECHYLENIA I KULKI ZAKRĘTOMIERZA W ŚRODKU. Cokolwiek by się działo dookoła, musimy wyżej wymienione elementy obserwować i korygować. W przypadku sytuacji awaryjnej (np . utrata mocy silnika), najgorszym z możliwych scenariuszy jest przeciągnięcie samolotu na wysokości 50-15 metrów, nagła utrata prędkości i „zwalenie się” do ziemi bez kontroli nad samolotem.

Uderzenie w ziemię w sposób kontrolowany daje większą szansę. Stara prawda nauczana w RAF brzmi: ...„w sposób kontrolowany zetknij się z ziemią najłagodniej jak potrafisz, w najbardziej miękkim miejscu w okolicy ”... Gdy mówimy o wypadkach, zwykle wraca temat właściwego szkolenia. Obecne przepisy europejskie poszły w kierunku spełniania tych samych wymagań w każdym kraju członkowskim UE. Tak więc zarówno w Wielkiej Brytanii jak i również w Polsce programy szkolenia pilotów do PPL(A) muszą zawierać naukę lotu na małych prędkościach, naukę wykonywania przeciągnięcia oraz zapobieganie wejściu w korkociąg (AMC 1 FCL .210 .A, ćwiczenie 10a, 10b i 11), poświęcając na te elementy co najmniej 2 godziny lotu. Nie ma więc konieczności jak to obowiązywało wcześniej, nauki wykonywania korkociągu i akrobacji podstawowej.

Programy przewidują natomiast opanowanie umiejętności wyprowadzania z początkowej fazy przeciągnięcia z dużym przechyleniem („przepadnięciem skrzydła” – około 45º) czyli początkowej fazy korkociągu. Należy natomiast wspomnieć, że od kandydata na instruktora szkolenia podstawowego nie wymaga się w warunkach wstępnych akrobacji średniej . Musi on jednak przejść szkolenie w wyprowadzaniu z korkociągu w fazie ustalonej (AMC 1 FCL .930 .FI, ćwiczenie 11b) . Przyjęto więc zasadę posiadania „niezbędnego minimum umiejętności” dla wszystkich, zostawiając akrobację entuzjastom tej dyscypliny, zapewne ze względu na koszty szkolenia. Czy kiedyś było lepiej? Trudno powiedzieć. Przecież wypadki były, są i będą...

Przypomnijmy więc sobie ponownie:

Przeciągnięcie to zjawisko znacznego, gwałtownego spadku siły nośnej i gwałtownego przyrostu oporu aerodynamicznego, na skutek przekroczenia krytycznego kąta natarcia skrzydła co powoduje oderwanie strug na skrzydle. Towarzyszy temu na ogół wystąpienie chwilowej, częściowej lub całkowitej utraty sterowności. Rozróżniamy dwa rodzaje przeciągnięcia: statyczne i dynamiczne.

Przeciągnięcie statyczne powstaje w wyniku stopniowego zmniejszania prędkości lotu statku powietrznego, aż do osiągnięcia i przekroczenia jego prędkości minimalnej, a przeciągnięcie dynamiczne w wyniku przekroczenia krytycznego kąta natarcia przy prędkości większej niż minimalna. Wprowadzenie w stan przeciągnięcia dynamicznego następuje w wyniku gwałtownej zmiany kąta natarcia (gwałtownego ściągnięcia wolantu / drążka sterowego). Tendencja do przeciągnięcia dynamicznego zwiększa się w miarę wzrostu obciążenia powierzchni nośnej płatowca.
Do wyprowadzenia ze stanu przeciągnięcia wystarczy lekkie oddanie drążka sterowego (wolantu) od siebie celem zmniejszenia kąta natarcia i zwiększenia prędkości przyrządowej. Brak prawidłowej reakcji na przeciągnięcie zwykle doprowadza do korkociągu.

Korkociąg jest stanem lotu, w którym samolot na pozakrytycznych kątach natarcia porusza się samoczynnie w dół po linii śrubowej o dużym skoku i małym promieniu. Na samolot działają siły aerodynamiczne oraz momenty żyroskopowe. W korkociągu ustalonym te siły i momenty pozostają w stanie równowagi, przez co pochylenie, przechylenie i prędkość kątowa (odchylenie) są stałe. Ze względu na sposób doprowadzenia do korkociągu, można wyróżnić korkociąg mimowolny oraz korkociąg zamierzony. Ze względu na kąt pochylenia płatowca w trakcie wykonywania manewru, można wyróżnić korkociąg stromy – normalny i korkociąg płaski (większe kąty natarcia, mniejsze pochylenie, mniejszy promień i prędkość postępowa, a większa prędkość kątowa). Zaś wszystkie te odmiany mogą wystąpić w pozycji klasycznej (przeciągnięcie z lotu normalnego) i pozycji odwróconej (przeciągnięcie w locie na plecach).

Celem wyprowadzenia z korkociągu należy na całkowicie zredukowanej mocy i z lotkami w neutrum, wychylić całkowicie ster kierunku w stronę przeciwną do kierunku obrotu (zatrzymanie autorotacji), wychylić w pół ster wysokości (zmniejszenie kąta natarcia), po ustaniu obrotów wycofać ster kierunku do neutrum, a po odzyskaniu sterowności niezwłocznie wyprowadzić samolot z lotu nurkowego.

Aby zrozumieć, dlaczego dochodzi do przeciągnięcia i korkociągu, musimy znać zależności mocy niezbędnej i mocy rozporządzalnej od prędkości lotu poziomego oraz zależności współczynnika siły nośnej i współczynnika siły oporu od kąta natarcia. Współczynnik siły nośnej od wartości 0 wzrasta liniowo wraz ze wzrostem kąta natarcia, ale tylko do pewnej wartości (α krytyczny), po czym gwałtownie spada, zaś współczynnik siły oporu na wykresie ma wygląd zbliżony do paraboli.

Zanim więc samolot wpadnie w korkociąg, mamy trochę czasu – wcześniej bowiem musi wystąpić przynajmniej jedna oznak przeciągnięcia:

  • spadek prędkości na prędkościomierzu,
  • konieczność większego, niż zwykle wychylenia lotek i steru kierunku dla osiągnięcia zamierzonych efektów, sugerująca zmniejszenie ich skuteczności,
  • pojawiające się niekiedy drgania płatowca,
  • uaktywnienie się ostrzegawczego sygnału dźwiękowego (jeżeli w takie urządzenie jest wyposażony samolot), informującego o zbliżaniu się do krytycznego kąta natarcia.

Powyższe objawy dotyczą przede wszystkim lotu poziomego, zakłada się, że mamy czas, aby je dostrzec. Całkiem inaczej może to wyglądać np. podczas początkowego wznoszenia, opadania, czy w zakręcie zwłaszcza wykonywanym z dużym przechyleniem, a także z wślizgiem lub ześlizgiem. Sprawy będą rozgrywały się szybciej. Do przeciągnięcia może dojść w każdym położeniu przestrzennym samolotu, przy dowolnej jego prędkości przyrządowej, w warunkach pełnej nad nim kontroli.

Wpływ na prędkość przeciągnięcia ma ciężar samolotu, wysokość lotu (wpływający na siłę nośną spadek gęstości powietrza), temperatura otaczającego powietrza (im wyższa, tym niższa gęstość powietrza i mniejsza siła nośna), turbulencja, opad atmosferyczny, oblodzenie płatowca (powstałe w locie lub na skutek nie usunięcia przed startem z powierzchni statecznika i skrzydeł śniegu, lodu czy szronu), a także składowa wiatru (nie zawsze uda nam się znaleźć pole do lądowania w jego łożu).

Prędkość przeciągnięcia wzrasta wraz z przechyleniem samolotu. Utrzymując stałą prędkość w locie poziomym po prostej, utrzymujemy określony „margines bezpieczeństwa” do prędkości przeciągnięcia. Wykonując w poziomie standardowy zakręt z taką samą stałą prędkością, zmniejsza się nasz margines, ale możemy kontynuować lot, natomiast dalsze zwiększanie przechylenia redukuje „margines bezpieczeństwa” do 0 i doprowadza do przeciągnięcia przy prędkości znacznie wyższej, niż w locie po prostej. Pamiętajmy, że im większe przechylenie, tym większa prędkość przeciągnięcia.

Jeżeli w locie (zwykle z prędkością zbliżoną do minimalnej) nastąpi niezamierzone przez pilota gwałtowne przechylenie na skrzydło, zdecydowane przemieszczenie maski silnika pod horyzont z jednoczesnym odchylaniem się w kierunku przechylenia, to znaczy, że... kręcimy korkociąg!
A wtedy...
• przepustnica – zamknąć,
• lotki – neutrum,
• „pełna przeciwna noga” do kierunku obrotów samolotu,
• w ślad za „nogą” – „oddać” drążek (wolant) poza neutrum,
• po ustaniu autorotacji – „nogi” do neutrum,
• wyprowadzić z lotu nurkowego


Choć nasze rozważania odnoszą się przede wszystkim do aerodynamiki oraz techniki pilotażu, warto wspomnieć również o czynniku ludzkim. Doprowadzenie do sytuacji niezamierzonego korkociągu jest przecież efektem zagapienia się – czy też mówiąc językiem oficjalnym - niewłaściwego monitorowania podstawowych parametrów lotu. Związane to może być np . z rozproszeniem uwagi (zagaduje nas pasażer), zmęczeniem, skupieniem się na kwestii drugorzędnej itd . Idąc dalej – jakie reakcje wywoła u pilota niezamierzony korkociąg? Zaskoczenie? Zdziwienie? Złość? A może nawet przerażenie? Każda z nich ma szansę mniej lub bardziej opóźnić naszą akcję wyprowadzania.

Krytyczne fazy lotu
Krytyczne fazy lotu to start, wznoszenie oraz odejście na drugi krąg. Samolot znajduje się na małej wysokości, z prędkością lotu, która nieznacznie odbiega od prędkości przeciągnięcia. Skrzydła są na dużych kątach natarcia, co w przypadku lotu z wychylonymi klapami daje duży opór aerodynamiczny. Sterowanie musi być bardzo precyzyjne i gwarantować bezpieczne nabieranie wysokości z jednoczesnym zwiększaniem prędkości przyrządowej, co umożliwi stopniowe chowanie
klap. Chowające się klapy powodują spadek siły nośnej związany ze zmniejszeniem wypukłości profilu oraz moment aerodynamiczny, zależny od decentralizacji ciągu i zwykle wymagają reakcji sterem wysokości. Trzeba pamiętać, że wychylenie jakiegokolwiek steru daje dodatkowy opór aerodynamiczny, zwłaszcza, jeżeli jest to wychylenie duże, a niezbędne na małych prędkościach celem utrzymania właściwej trajektorii lotu. W takiej sytuacji utrata mocy silnika, nawet nieznaczna, jest bardzo niebezpieczna i wymaga utrzymywania prędkości, poprzez zmniejszanie prędkości wznoszenia.

Pamiętajmy, że całkowita utrata mocy silnika powoduje dodatkowo przyrost oporu od śmigła przechodzącego w zakres autorotacji, więc pilot musi natychmiast zaprzestać wznoszenia i utrzymać bezpieczną prędkość lotu kosztem wysokości, przechodząc na zniżanie . Jeżeli prędkość samolotu ma w dalszym ciągu tendencje spadkowe, np. ze względu na niestandardowy (większy) ciężar samolotu, wyższe temperatury, większą wysokość ciśnieniową, turbulencję – jest tylko jedno rozwiązanie – skrzydła w poziomie, kulka w środku, drążek (wolant) od siebie...

I jeszcze jedno: jeżeli awaria silnika nastąpi po starcie na wysokości poniżej 100 metrów, nie starajmy się zawracać do lotniska. Liczne przypadki pokazały, że nie jest to bezpieczne rozwiązanie. Starajmy się znaleźć miejsce do lądowania na wprost lub z niewielkim odchyleniem od aktualnego kierunku lotu.

Unikanie przeciągnięcia i korkociągu
Jak uniknąć niezamierzonego przeciągnięcia i korkociągu? Przede wszystkim należy kształtować swój własny airmanship. Nazywając rzecz prosto: przygotować się dobrze do lotu . Przemyśleć sprawę i wiedzieć jakie konkretne działanie podejmiemy w danej sytuacji i dlaczego – czyli wiedza.

Ważne są też umiejętności – proporcjonalne do poziomu wyszkolenia i ciągły trening. Trzeba sprawdzić „jak to jest” w lotach z instruktorem lub doświadczonym pilotem, w kontrolowanych warunkach. Trzecie – to postawa, podejście do latania – będziemy w normalnych lotach unikać ryzyka przeciągnięcia, mimo że jest to sytuacja, nad którą potrafimy dobrze zapanować.

Ważne jest żeby:
• w każdej chwili być przygotowanym na podjęcie działania zapobiegawczego,
• regularnie ćwiczyć manewr wyprowadzania z przeciągnięcia i z korkociągu w celu podtrzymania nabytych w szkoleniu umiejętności, robiąc to na bezpiecznych wysokościach w różnych konfiguracjach lotu, na klapach i bez klap, z małym i dużym przechyleniem,
• czytać ze zrozumieniem treść instrukcji użytkowania w locie i w razie wątpliwości zasięgać rady instruktora lub pilota mającego duże doświadczenie w lotach na danym typie statku powietrznego.

Osobnym zagadnieniem są loty szkolne i kontrolne, których celem jest nauka lub sprawdzenie umiejętności wykonywania przeciągnięcia i korkociągu. Przyjrzyjmy się temu bliżej.

Samolot
Należy obowiązkowo zapoznać się z instrukcją użytkowania samolotu w locie. Sprawdzić stan płatowca i zapoznać się z charakterystyką przeciągnięcia danego typu i egzemplarza samolotu – jeśli się o tym mówi lub pisze. Wyraźna sugestia,  że dobrze jest omówić temat z doświadczonym instruktorem lub pilotem. Koniecznie też musimy sprawdzić wyważenie samolotu, wystrzegając się jego skrajnych położeń. Akceptowalnym samolotem do wykonania korkociągu – jeżeli instrukcja użytkowania w locie dopuszcza wykonywanie na danym egzemplarzu tej figury akrobacyjnej – jest Cessna 150/152, szczególnie jej wersja akrobacyjna. Należy jednak pamiętać, że ze względu na niezwykłą charakterystykę korkociągu na tym samolocie trzeba przejść specjalne przeszkolenie na tym typie, aby korkociąg bezpiecznie wykonywać lub w sposób zamierzony prezentować.

Niejednokrotnie samolot z trudnością daje się wprowadzić w korkociąg (zwłaszcza Cessna 150) i często sam się z niego wyprowadza, zanim pilot w pełni podejmie odpowiednie działanie. Jest to pozytywna cecha tej konstrukcji, ale czy pilot da sobie radę na innym typie? Trzeba jednoznacznie zaznaczyć, że w przypadku Cessny 152 można ją dynamicznie wprowadzić w korkociąg poprzez energiczne wychylenie na siebie wolantu na dużych kątach natarcia skrzydła z jednoczesnym energicznym wychyleniem steru kierunku. Autorotacja utrzymuje się do momentu utrzymywania sterów w pozycji wychylonej. Po wychyleniu steru kierunku w przeciwną stronę do obrotu i ustawieniu steru wysokości w położeniu neutralnym, samolot ma tendencję do bardzo stromego zniżania ze znacznym przyrostem prędkości przyrządowej.

W tym przypadku koniecznością staje się łagodne wyprowadzenie z lotu nurkowego bez znacznych przeciążeń (poprzez łagodne, ale zdecydowane ściągnięcie wolantu na siebie). Przy prawidłowym wprowadzeniu i wyprowadzeniu z korkociągu utrata wysokości przy jednej zwitce nie powinna przekroczyć 600–800 ft. W powyższym przypadku i wyprowadzeniu z korkociągu nie używamy mocy silnika. Obroty zwiększmy na krótko przed osiągnięciem pozycji poziomej (horyzontalnej). Należy również ostrzec, że próba wprowadzenie samolotu Cessna 152 w korkociąg na krytycznych kątach natarcia przy wychyleniu steru kierunku z jednoczesnym wychyleniem lotki może doprowadzić do kierunku obrotu przeciwnego, niż zamierzony.


Pogoda
Trening korkociągu zaleca się wykonywać w jak najlepszych warunkach atmosferycznych. Horyzont powinien być dobrze widoczny, widzialność odpowiednia, podstawa chmur powyżej 3000 ft dla jednej zwitki korkociągu. Należy również zadbać o odpowiednią separację wysokościową i odległościową od innych użytkowników przestrzeni powietrznej celem zapewnienia sobie możliwości bezkolizyjnego (bezpiecznego) wykonywania figury. Najbezpieczniej jest więc przeprowadzić trening w strefie lotów do tego przeznaczonej i opublikowanej w AIP. Nie należy wykonywać manewru nad obszarem pokrytym chmurami lub płaskim terenem bez charakterystycznych szczegółów, co mogłoby doprowadzić do utraty orientacji przestrzennej.
 
Przejęcie sterów
Jeżeli w kokpicie jest dwóch pilotów, dowódca musi określić kolejność czynności podejmowanych na wypadek utraty łączności prowadzonej za pomocą interkomu. Podczas pierwszych lotów pilota-ucznia z instruktorem istnieje duże prawdopodobieństwo, że uczeń nie będzie w stanie skupić uwagi i wykonywać prawidłowo poleceń instruktora.

Wysokość
Podstawą bezpieczeństwa jest zapas wysokości. Minimalna zalecana wysokość do zakończenia wyprowadzania – to 3000 ft AGL. Można ją zmniejszyć do 2500 ft w przypadku ciągłego treningu w wykonywaniu tej figury na samolocie Cessna 150/152. Utrata wysokości podczas każdej pełnej zwitki to około 800 ft . Zatem dla dwóch zwitek: 800 + 800 + 2500 = 4100, czyli zaczynamy nie niżej niż 4100 ft.
 
Skok ratowniczy

Jeśli załoga posiada spadochrony, należy ustalić wysokość przerwania wyprowadzania tak, aby był czas na opuszczenie kabiny i skuteczne otwarcie spadochronów. Należy zapoznać się z procedurami bezpieczeństwa i wykonywania skoków ratunkowych oraz z instrukcją użytkowania spadochronu. Opuszczenie kabiny należy omówić i przećwiczyć na ziemi.

Wyprowadzenie
Procedura wyprowadzenia z korkociągu przedstawiona powyżej może się różnić subtelnościami w zależności od typu, a nawet od egzemplarza samolotu. Zawsze należy zapoznać się z instrukcją użytkowania w locie danego statku powietrznego. W przypadku wątpliwości zawsze należy zasięgnąć opinii u osób z większym doświadczeniem lotniczym w tej dziedzinie. Bardzo ważnym jest abyśmy sami nie eksperymentowali, zwłaszcza kiedy mamy niewielkie doświadczenie lotnicze.

Jak powyżej prezentowane zagadnienia wyglądały w oczach polskich pilotów, którzy w krajowych ośrodkach uczestniczyli w szkoleniach do uzyskania licencji turystycznej?

W roku 2009 nasz Zespół opracował i przeprowadził ankietę wśród pilotów, którzy niedawno szkolili się do licencji turystycznej, według zasad JAR - FCL.

Nasi ankietowani potwierdzili realizację zadań szkoleniowych zawartych w programach szkolenia w zakresie postępowania w sytuacjach awaryjnych, lotu na prędkościach minimalnych, przeciągnięć i unikania korkociągu. Większość ankietowanych miała zaprezentowany korkociąg, a pozostali – dokładnie omówiony w taki sposób, że uczeń - pilot wie, jak postąpić w razie jego wystąpienia.

Co więcej, zdaniem większości ankietowanych zawarte w programach szkolenia ilości lotów i czas przeznaczony na postępowanie w sytuacjach awaryjnych, loty na prędkościach minimalnych, przeciągnięcia i unikanie korkociągu są wystarczające (część opowiadała się za zwiększeniem ilości lotów i czasu).


  Interesujące były uwagi na temat akrobacji. Zdaniem większości ankietowanych, akrobacja jest dla pilota turystycznego przydatna, według niektórych niezbędna. Były pojedyncze głosy, które określiły ją jako zbędną albo do realizacji później niż w szkoleniu do PPL. Zdecydowana większość ankietowanych uważa, że instruktorzy w pełni spełnili ich oczekiwania w zakresie przygotowania i realizacji szkolenia. Choć były również głosy, że niektórzy instruktorzy traktują swoje zajęcie jako drogę do zdobycia nalotu i myśląc o własnej karierze, nie przykładają się rzetelnie do procesu szkolenia. Interesujące były dodatkowe komentarze ankietowanych. Pojawiły się głosy o generalnie niewystarczającym nacisku na unikanie zderzenia w locie z innym statkiem powietrznym. Zderzenia w powietrzu samolotów na kręgu czy podczas przelotu jakoś nas na szczęście omijają, ale poziom ryzyka jest wysoki i rośnie. Ankietowani zwracali również uwagę na konieczność, ich zdaniem, systematycznego i rzetelnie przeprowadzonego treningu wszystkich pilotów w zakresie postępowania w sytuacjach niebezpiecznych i awaryjnych.

Potrzeba standaryzacji
W wyniku przeprowadzonej analizy programów szkolenia oraz odpowiedzi uzyskanych od absolwentów szkolenia PPL w polskich ośrodkach szkolenia lotniczego nasuwa się konkluzja, że o ile programy szkolenia poszczególnych ośrodków nie budzą wątpliwości pod względem merytorycznym w zakresie szkolenia w postępowaniu w sytuacji niebezpiecznych, to w praktyce różnie bywa z ich rzetelnym realizowaniem. Zdaniem Zespołu, sposobem na rozwiązanie tego problemu jest opracowanie przez doświadczonych instruktorów, standardów egzaminów praktycznych na uzyskanie poszczególnych rodzajów licencji, uprawnień, szczegółowo opisujących przebieg egzaminu praktycznego, wraz ze szczegółowym opisem sposobu wykonania każdego elementu lotu podlegającego ocenie, zawartego w protokole LKE, z podaniem zakresu tolerancji błędu dotyczących prędkości lotu, utrzymania nakazanej wysokości, kierunku itd...

W ten sposób każdy uczeń - pilot wiedziałby jednoznacznie, jak ma się przygotować do egzaminu, a tak stworzony standard przeniósłby się siłą rzeczy do ośrodków szkolenia, wymuszając – pod groźbą nie zaliczenia egzaminu – szkolenie wg precyzyjnie określonego, klarownego kanonu. Miejmy nadzieję, że będące w przygotowaniu kolejne wydanie Podręcznika egzaminatora LKE spełni te oczekiwania.


Powyższy artykuł po raz pierwszy pojawił się na Dlapilota.pl 8 listopada 2016 r. W ramach nowego cyklu, na łamach naszego portalu cyklicznie przybliżamy najciekawsze i najbardziej poczytne teksty z lat ubiegłych.

Źródło: Latajmy Bezpiecznie
comments powered by Disqus