O bezpieczeństwie – okiem zawodnika

Polecamy bardzo osobisty artykuł dotyczący bezpieczeństwa latania autorstwa naszego czołowego zawodnika Karola Staryszaka – wielokrotnego Mistrza Polski, złotego i srebrnego medalisty Mistrzostw Europy, srebrnego medalisty Mistrzostw Świata.

Co zrobić, aby podnieść poziom bezpieczeństwa?

Było już o tym sporo ale mam nadzieję, że dla kogoś moje przemyślenia okażą się pomocne.

Czy nie macie wrażenia, że identyczne dyskusje powtarzają się po każdym wypadku? I co? I nic…

Wydaje mi się, że powinniśmy sobie zamiast pytania „co zrobić żeby było lepiej?” zadać najpierw pytanie „dlaczego jest tak jak jest?”.

Ja mam wrażenie, że skoro nie wiadomo co zrobić więc okopiemy się znowu zapisami regulaminowymi, obostrzeniami bo w sumie to jest najprostsze. Najtrudniejsze jest zbudowanie nowego spojrzenia na rywalizację z perspektywy bezpiecznego, mało agresywnego latania.

Kiedyś  w Nitrze podszedł do mnie Wolfgang Janowitch i powiedział: Karol, przychodzę do ciebie bo prosili mnie o to moi koledzy, którzy boją się z tobą latać. Latasz agresywnie w kominach i gdy cię widza to się stresują. Szkoda by było, abyś zrujnował sobie karierę jakimś niepotrzebnym zdarzeniem.

Szczerze mówiąc to nigdy nie wydawało mi się, że tak mogę być odebrany, tym bardziej, że u nas w kraju nikt chyba nigdy nie miał nic do mnie oprócz paru przypadkowych zaleceń czy manewrów. Jednak jak się głębiej nad tym zastanowiłem zobaczyłem różnicę w lataniu u nas i gdzieś indziej. My rzeczywiście robimy to agresywnie, widzimy to u starszych kolegów i przejmujemy jako swój nawyk. Czy jest to potrzebne? Pewnie czasem pomoże nam to w osiągnięciu lepszego wyniku, ale na pewno nie warto stresować innych dla paru punktów.

Bardzo podziękowałem Wolfgangowi za reprymendę. Zrobił to w fajny, nawet miły sposób i mój szacunek do niego urósł jeszcze bardziej. Trzeba mieć sporo odwagi, aby podejść do młodego ambitnego zawodnika, lekko go przytemperować, w sposób który przyniesie efekt, bez pretensji i strofowania. Szacun. J

Jak mawia mój kolega: dobry opiernicz nikomu nie zaszkodził a niejednemu pomógł.

Zastanówmy się, dlaczego latamy agresywnie? Moim zdaniem istnieje wiele tego przyczyn. Kilka z nich to: historyczno – romantyczne wychowanie z wzorcami oddawania życia w imię zasad.

Trochę polskiej ambicji zadziwiania innych, nie szanowania reguł, przepisów, aż po nieustanną walkę z systemem – jakikolwiek by on nie był. Każdy z nas ma po trochu wszystkiego, podczas gdy dla innych nacji najważniejszą wartością jest własne życie i zdrowie oraz bezpieczny powrót do domu. Widać to nie tylko w powietrzu, ale np. na drogach. U nas rzadko kto przepuszcza pieszych na pasach. Im dalej na wschód tym gorzej z szanowaniem praw słabszych.

Im jest się młodszym, tym mniej niestety człowiek zastanawia się nad ryzykiem – to naturalne, ma się mniej do stracenia i myśli się bardziej egoistycznie, brak negatywnych doświadczeń. Na samym dole zamieszczam ciekawy fragment książki Jerzego Kukuczki, mówiący o bardzo ambicjonalnym podejściu Polaków do wspinaczki, ja widzę dużą analogię do szybownictwa.

Będąc członkiem w poprzedniej komisji szybowcowej byłem zwolennikiem uproszczenia regulaminów i wykreślenia sporej ilości zapisów w teorii „poprawiających” bezpieczeństwo (limit wysokości przed odejściem, wszelkie limity na linii startu i inne rzeczy sprowadzające naszą uwagę do przyrządów a do nie patrzenia za szybę w newralgicznych fazach lotu).

Przypomnę, że gdy mieliśmy te ograniczenia i tak zdarzało się latanie po kłakach, szybowce w kominie atakowały inne niżej opadając na hamulcach, dziwne nieprzewidywalne manewry na linii startu i mety. Moim zdaniem nie tędy droga.

W chwili obecnej po ostatnich wypadkach w Pile, czuję się winny, ponieważ miałem przygotować briefing nt. bezpieczeństwa, a tego nie zrobiłem. Wciąż wydaje mi się, że najwłaściwszą drogą jest UŚWIADAMIANIE pilotów, a nie regulowanie. Trzeba zwiększać samoświadomość pilotów, rozwijać przekonanie, że wynik jest nieistotny a do tego w dłuższej perspektywie niczego w naszym życiu nie zmienia. Wynik to fikcja, za którą jesteśmy gotowi narażać życie, zdrowie swoje i innych. Niech każdy się zastanowi czy zwycięstwo w zawodach zmieni coś w jego życiu osobistym w następnym roku? Moim zdaniem nie zmienia nic oprócz coraz większych oczekiwań, a przez to coraz mniejszej satysfakcji z uczestnictwa w niewygranych zawodach. Ja pracuje nad tym, aby wynik na zawodach nie miał dla mnie znaczenia, abym cieszył się, że fajnie spędziłem czas, zrobiłem fajny przelot, wylądowałem bezpiecznie w polu, poznałem przy tym ciekawych ludzi. To jest rzeczywistość a tabela z punktami jest wirtualna. Za rok będzie inna i nikt nie będzie pamiętał jakie były wyniki, włączając w to nas samych.

Szybownictwo jest niebezpieczne! Siedzimy w łupinkach i poruszamy się z dużymi prędkościami bez żadnych zabezpieczeń. Porównajcie sobie każdy nowszy samochód z szybowcem. Im szybciej będziemy o tym uczyć na kursach podstawowych tym lepiej. Ciągle przedkładamy bezpieczeństwo nad zysk ze szkolenia, przecież ktoś mógłby się wystraszyć i zrezygnować z kursu?

Na Słowacji nie ma takich peletonów jak u nas – dlaczego? Mniejsza presja na wynik, większa rozpiętość osiągowa szybowców, ludzie przyjeżdżają dla relaksu? Nie wiem, odpowiedzmy sobie sami.

O tyle, o ile nie można się dziwić, że dochodzi do bliskich spotkań czy zderzeń przypadkowo spotykających się szybowców, o tyle ja większość zdarzeń w powietrzu miałem w lotach zespołowych, chyba najczęściej w parach. Latanie w parze wymaga bardzo precyzyjnego ustalenia reguł jak mamy ze sobą współpracować. Latając ze Zbyszkiem Nieradką po paru naszych minięciach się na grubość lakieru ustaliliśmy np., że nie można wyprzedzać dołem kogoś kto leci z przodu, jest to najgorszy z możliwych przypadek, bo i jeden i drugi szybowiec przestaje się widzieć nawzajem. Zawsze jak kogoś tracimy z pola widzenia dopytujmy się o to czy on nas widzi a jeśli nie, ustalmy naszą pozycję. Zazwyczaj zderzamy się z kimś kogo nie widzimy. Jeśli ten z tyłu wyrobił sobie przewagę wysokości, to on wychodzi na prowadzenie mówiąc o tym drugiemu – podobnie jak w peletonie kolarskim. Unikajmy latania obok siebie bo to powoduje odwrócenie uwagi od tego co się dzieje przed nami. Inaczej mówiąc, niech zawsze będzie prowadzący. Ustalmy przez radio koncepcje gdzie lecieć, kiedy wychodzić z komina, gdzie chcemy krążyć. Wymaga to sporo gadania ale później nieporozumień jest dużo mniej. Wydaje mi się, że po tym uregulowaniu byliśmy znacznie bardziej zgrani i lepiej się rozumieliśmy. Niestety zawsze są minusy. Nasi koledzy nie byli zadowoleni z ilości gadania w radiu co skończyło się naszym przejściem na osobny kanał.

Latanie w parach, peletonach, odchodzenie z innymi zwiększa ryzyko. Ryzyko fizycznego zderzenia się z innymi oraz ryzyko podejmowanych decyzji. Występuje tzw. efekt stadny – robimy to czego sami nigdy byśmy nie zrobili, inni lecą nad teren zupełnie nie nadający się do lądowania to pewnie coś wiedzą, poszli na dolot to pewnie go mamy. Nie jesteśmy przekonani, że to rozwiązanie jest dobre, a jednak je wybieramy bo robią to inni. Zachęcam do latania samodzielnego, najlepiej wtedy uczymy się podejmowania decyzji, a jednocześnie wiemy, że są one nasze. Tabela wyników po danym dniu pokazuje nam ich trafność.

Często przed lotem nawet bezwiednie staram się ocenić ryzyko. Warto to robić aby przewidzieć co może się dziać w powietrzu i być na to przygotowanym. Schemat naszych rozważań może wyglądać tak:

• Bezchmurna – peletony, nikt nie chce odejść na trasę, męczenie się w kominach duże ryzyko zderzenia.
• Silny wiatr – poszarpane noszenia, duże ryzyko pola, turbulentne warunki nisko nad ziemią, uważać na prędkość przy lądowaniu.
• Niskie podstawy – dużo szybowców w małym przedziale wysokości, słaba widzialność i dużo szybowców pod postawami.
• Niżowa pogoda – dużo chmur, nierówne postawy, ryzyko opadów,
• Warto oceniać teren w kierunku którego się leci, czy są pola, czy teren jest pofalowany, ilość przeszkód terenowych – drutów, ogrodzeń, zorientowanie pól w stosunku do wiatru itd.

Nie tylko my sami stanowimy zagrożenie. Kiedyś jak oddawałem Dianę konstruktorowi nadmieniłem mu, że w całej instalacji elektrycznej szybowca nie było ani jednego bezpiecznika, i że naprawiłem to ewidentne niedopatrzenie zakładając prowizoryczne bezpieczniki. To co usłyszałem zmroziło mnie. „Szybowiec latał 3 lata i nikomu wcześniej to nie przeszkadzało, dopiero tobie.” Wbrew pozorom pożar w powietrzu jest bardzo prawdopodobny. Po jakimś czasie zdarzył się jednemu z naszych kolegów właśnie ze względu na brak bezpiecznika.

Jest takie powiedzenie, że przygodę z lotnictwem zaczynasz z dwoma workami. Jeden jest pusty zwany doświadczeniem drugi pełny szczęścia. Cała sztuka aby napełnić worek z doświadczeniem przed opróżnieniem tego ze szczęściem. Doświadczenie to nie tylko liczba wylatanych godzin czy zaliczonych zawodów. Doświadczenie to również ilość czasu spędzona na lotnisku, wysłuchanych czy też widzianych na własne oczy historii oraz skutków wypadków. O wypadkach należy rozmawiać, należy dzielić się doświadczeniem z innymi bo może to komuś pomóc. Nie zgadzam się z opinią, że powinniśmy czekać na oficjalny raport ze zdarzenia i nie roztrząsać wydarzeń, podczas gdy i tak każdy z nas to robi. PKBWL moim zdaniem źle działa. Po wypadku w ciągu paru dni powinien się pojawić raport opisujący fakty i dane którymi dysponuje komisja bez szukania przyczyn aby rozpocząć dyskusję, aby skłonić do refleksji, aby uciąć spekulacje. To jak wygląda to teraz powoduje, że do czasu ukazania oficjalnego raportu o większości dowiadujemy się od kolegów i z TVNu. Co przeważnie mija się z prawdą. Oczywiście nikomu nie jest łatwo opowiadać o traumatycznych przeżyciach czy popełnionych błędach ale powinniśmy się tą wiedzą dzielić z innymi bo może się to komuś przydać szybciej niż się spodziewamy, a poza tym żaden suchy raport nie skłoni do myślenia tak jak usłyszana relacja z pierwszego źródła. Ważne jest to aby zdać sobie sprawę, że każdy popełnia błędy i nie ma nikogo kto lata idealnie. Kiedyś o błędach się nie mówiło. Przyznanie się groziło utratą licencji, zawieszeniem itp. Teraz jest trochę inaczej i warto promować idee dzielenia się nawet negatywnymi doświadczeniami.

tekst: Karol Staryszak
fot.:  Martin Boss/Geoff Robinson

Jerzy Kukuczka „Na szczytach świata”. O Polakach – jacy jesteśmy:

"Już po pierwszych rozmowach orientuję się,  że  ci młodzi ludzie wielkich sportowych ambicji raczej nie mają. Okazuje się,  że  to ja i Tadek jesteśmy tymi, którzy ciągną ich na nową drogę, na zrobienie południowej ściany w stylu alpejskim. Kiedy mówię o tym, a wiem, że idzie obok mnie także kilku młodych, bardzo dobrych przewodników górskich ze Szwajcarii, moje słowa trafiają w próżnię. Oni myślą inaczej. Byle wejść na górę, co  już  będzie wielkim powodem do chwały, i koniec.  I byle szybko do domu. Staram się ich rozumieć, ale nasze temperamenty absolutnie do siebie nie przylegają. Kierują się wyraźnym wyrachowaniem. On jest przewodnikiem alpejskim, ma swoich klientów, wystarczy mu, kiedy na swoim szyldzie wypisze, że zdobył K-2 Dla jego klientów będzie to oznaczać tak dużo, że żaden nie ośmieli się nawet zastanawiać, którędy on na tę gorę wszedł. Mało tego, bardzo wielu z nich wystarczy zupełnie, jeżeli będzie miał na szyldzie wypisane, że uczestniczył w wyprawie na K-2, że był z nami. Owszem, może dostać trochę w kość, byle nie za mocno, może przeżyć jakąś przygodę, żeby móc później latami o tym opowiadać. Ale przede wszystkim nie za dużo ryzykować Przygoda tak, ryzyko nie.

Gdyby chcieć porównywać polskich alpinistów z zachodnimi, trzeba sięgnąć po przykład samochodu ich produkcji, który jest bardzo dobry, ale na idealnych drogach. A polski jest toporny, zły, nieekonomiczny, wytrzymuje jednak znacznie więcej na bezdrożach, gdzie czasami potrafi zastąpić nawet czołg. Oni też  są znakomici, kiedy jest piękna pogoda, kiedy droga jest wytyczona, kiedy jest luz, nie ma żadnego ryzyka. Wtedy dystansują innych. Ale muszą do tego mieć stworzone warunki, musi być ta autostrada.  Idealna, dobra, bez dziur. Kiedy droga jest trochę inna, wysiadają bardzo szybko.

Wszystko co piszę, może wydawać się tym bardziej zaskakujące,  że Herligkoffer dobierał uczestników tej wyprawy właśnie pod kątem wyczynu sportowego. Dla niego jest to wyprawa prestiżowa, mówi otwarcie, że jest to jedna z ostatnich, a może ostatnia w  Karakorum  i chciałby, aby została uwieńczona sukcesem. Świadczy o tym zresztą sam cel, jaki wypisany jest na wykupionych zezwoleniach południowa ściana K-2 i nowa droga na Broad Peak. Poprzeczkę ustawił bardzo wysoko i bardzo chce dopiąć swego. A ci najlepsi, których wyselekcjonował, wyraźnie odbiegają w swoim podejściu do ważnej, górskiej sprawy, od tego, do czego ja przywykłem Na dodatek ciągle pojawiają się wyczuwalne różnice zdań, a właściwie tarcia szwajcarsko-niemieckie, niemiecko-austriackie i szwajcarsko-austriackie. Nas, dwóch Polaków, traktują trochę jak śmierdzące jajko, którego nie należy dotykać, bo nie wiadomo czym to się może skończyć. Nie narzekam jednak na nich, zespół jak zespół, na ogół ludzie fajni. Nurtuje mnie tylko jedno pytanie: — Ile naprawdę oni są warci w górach? Czy uda się ich nakłonić na nową drogę?"