Paperless Cockpit? Mamy to – bezpieczeństwo i dane pod kontrolą!

O tym jak przebiega digitalizacja dokumentacji papierowej w kokpicie -Leszek Tejwan – Kierownik Działu Procedur Lotniczych w PLL LOT wraz z Jego Zespołem opowiedział Joannie Wieczorek -ekspert prawa lotniczego współpracującej z kancelarią Dentons

Joanna Wieczorek: Panie Leszku w PLL LOT pełni Pan funkcję Kierownika Działu Procedur Lotniczych i odpowiada za projekt który można podsumować w dwóch słowach: digitalizacja kokpitu. Tablety w bardzo szybkim tempie wyprosiły niemalże całkowicie papier z kokpitu? Znak czasu czy konieczność?

Leszek Tejwan: Dotychczas grube opasłe segregatory z niezbędnymi „papierami operacyjnymi” wymagane do wykonania lotu, mapy, plan lotu etc. obok munduru i dobrego zegarka stanowiły przysłowiowe atrybuty pilota liniowego. Aktualnie wszechobecne systemy informatyczne wymusiły rewolucję także w obszarze dokumentów potrzebnych załogom lotniczym. Z tych potrzeb powstał system informatyczny – Electronic Flight Bag (EFB), będący niezbędnikiem pilota (tłumaczenie EFB zawarte w przepisach to elektroniczna torba pilota). W przeciągu ostatnich 15 lat systemy EFB w różnych konfiguracjach stały się dedykowanym narzędziem do wykonania operacji lotniczych.

System EFB może być osobistym wyposażeniem pilota, zabieranym po locie z kokpitu (Portable EFB, Przenośne EFB) lub może stanowić integralną część wyposażenia awionicznego samolotu (Installed EFB, EFB Stacjonarne). W przypadku systemu przenośnego EFB zazwyczaj używany jest tablet ogólnie dostępny na rynku, mocowany w kokpicie za pomocą uchwytu pozwalającego na jego ustawienie w kokpicie w dogodnej pozycji. Stosowane są również układy zasilania tabletów z pokładowej sieci elektrycznej oraz interfejsy pozwalające na połączenie EFB z systemami samolotu np. w celu wykorzystania kanałów łączności oraz pobrania danych do oprogramowania EFB. Doświadczenia z użytkowania systemów EFB wskazują, że najlepiej w tej roli sprawdzają się urządzenia o wielkości ekranu od 10 do 12 cali przekątnej ekranu z systemami operacyjnymi Windows lub iOS.


Joanna Wieczorek: Ta kokpitowa rewolucja została zapoczątkowana przez Pana Kapitana Krzysztofa Lenartowicza w 2012 r. i zaczęła się od EFB Stacjonarnego na Dreamlinerze a później rozszerzyła się na inne floty. Nie jest łatwe jednolite wdrożenie systemu w linii lotniczej posiadającej różne typy samolotów.

Leszek Tejwan: Zgadza się. Linie które opierają swój biznes tylko na jednym typie samolotu mają zdecydowanie prościej. PLL LOT od 2012 r. posiada nowoczesne samoloty typu Boeing 787 Dreamliner, w których od początku wykorzystywane jest „EFB Stacjonarne”, czyli wbudowany w kokpicie na stałe system EFB pozwalający na wykorzystywanie dokumentów nawigacyjnych oraz dokumentacji operacyjnej w formie elektronicznej. Około 5 lat temu został uruchomiony projekt rozszerzenia EFB na pozostałe floty: Boeing 737, Dash 8 – Q400 i Embraer 170 i 190. Ten typ systemu, w przeciwieństwie do systemu „EFB Stacjonarnego” na Dreamlinerach, to system „EFB Przenośne”, gdzie nośnikiem wszelkich danych nawigacyjnych i operacyjnych jest tablet. Rozwiązanie przewidywało przypisanie tabletu do każdego z pilotów („EFB Tablet Pilot Attached”). Rozwiązanie ma na celu umożliwienie komunikacji pomiędzy pilotem a firmą, udostępnianie dokumentacji firmowej i szkoleniowej załogom, a przede wszystkim zapewnienie wszelkiej, niezbędnej do lotu dokumentacji nawigacyjnej i operacyjnej.

Joanna Wieczorek: Tablety oczywiście muszą spełniać wymogi certyfikacyjne EASA/FAA do użycia w kokpicie. Kiedy Państwo zaczęli certyfikację EFB Przenośnego?

Leszek Tejwan: W 2018 r. LOT rozpoczął proces certyfikacji przenośnego systemu EFB na wszystkich flotach. W wyniku procesu certyfikacyjnego, oraz kilkunastu audytów ULC, system „EFB Przenośne” został dopuszczony do użytku operacyjnego w zakresie:
- sprzętowym (tablety oraz certyfikowane uchwyty do tabletów, z zapewnionym zasilaniem oraz modemami GSM, na stałe zamocowanych w kokpitach):
- w zakresie wykorzystania systemu nawigacyjnego, dostarczającego wszelkie wymagane do lotu mapy trasowe, podejścia oraz lotniskowe, uwzględniające wszelkie informacje niezbędne do prowadzenia operacji lotniczych. W 2019 r. rozpoczął się proces wdrożenia i certyfikacji aplikacji Flightman, której celem jest zapewnienie pełnego raportowania lotów przez załogi lotnicze oraz dostarczania aktualnej dokumentacji operacyjnej każdemu z pilotów.

Proces ten został zakończony w 2020 r. audytem zamykającym przeprowadzonym przez ULC, na mocy którego LOT uzyskał prawo wykorzystania dokumentacji operacyjnej w formie elektronicznej w trakcie operacji lotniczych. W chwili obecnej LOT nie przewozi w kokpitach papierowej dokumentacji operacyjnej i nawigacyjnej, dzięki czemu w każdym kokpicie ubyło przeszło 40 kg dokumentów. Należy zwrócić szczególną uwagę na długotrwały proces certyfikacji, gdzie sam okres ewaluacyjny systemu na każdej z flot wynosił pół roku. Wiązało się to również ze specjalistycznymi szkoleniami załóg w zakresie użytkowania systemu „EFB Przenośne”. Zdjęcie wielu kilogramów papieru z pokładów samolotów pozwala m.in. wygenerować wymierne oszczędności w zużyciu paliwa, co przekłada się na zmniejszenie emisji CO2 oraz znaczne oszczędności finansowe, wynikające ze zmniejszonej masy samolotu i efektu skali wykorzystywanej floty.


Joanna Wieczorek: Pani Kapitan, wspiera Pani zespół Leszka Tejwana w procesie wdrażania EFB Przenośne w PLL LOT. Z pewnością wiedza zdobyta przez Panią podczas studiowania kierunku Aerospace Engineering na Wydziale Mechanicznym Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej pomaga w codziennych obowiązkach.

Katarzyna Gojny: Tak myślę, że to było kluczowe przy wyborze mnie do tego zespołu i cieszę się, że wykorzystuję moją wiedzę w praktyce. Na samolocie typu Embraer 170/190, na którym latam jako kapitan, pilot używa systemu „EFB Przenośne”, czyli tabletu, gdzie ma dostęp do danych nawigacyjnych i operacyjnych. Określenie EFB (ang. Electronic Flight Bag) oznacza system, który pozwala na przechowywanie, aktualizację, dystrybucję, prezentację i/lub przetwarzanie danych. System ten dedykowany jest załogom lotniczym w zakresie wsparcia operacyjnego lub realizowanych zadań na pokładzie samolotu. Każdy z pilotów posiada służbowy tablet. W kokpicie tablety są umieszczane przez załogę w specjalnych uchwytach – kapitan ma do dyspozycji tablet po swojej lewej stronie, a pierwszy oficer po swojej prawej stronie. Zanim te urządzenia pojawiły się w kokpitach samolotów, musiały przejść proces certyfikacji. Proces ten wymagał przygotowania odpowiednich procedur, wykonania testów, przygotowania dokumentacji operacyjnej i szkoleniowej. Ja też w tych testach brałam czynny udział.

Joanna Wieczorek: Pani Kapitan już na etapie przygotowywania się załogi do lotu tablet jest wykorzystywany do analizy dostępnych informacji o rejsie. Proszę przybliżyć czytelnikom wykorzystanie systemu EFB w operacjach lotniczych „od kuchni”.

Katarzyna Gojny: W trakcie przygotowywania się do lotu w tzw. „briefing room”, czyli pokoju przedstartowym, każdy pilot jest zobowiązany zaktualizować dane na tablecie w aplikacjach, które będzie używał podczas rejsu. Jest to możliwe po podłączeniu tabletu do sieci internetowej. Po dokonaniu synchronizacji tabletu w aplikacjach wyświetlane są komunikaty o poprawności dokonanej aktualizacji. Trasa lotu jest dostępna w zainstalowanej na tablecie aplikacji Jeppesen FliteDeck Pro. Aplikacja ta służy do przeglądania danych o rejsie, do nawigacji podczas lotu i jest zapasowym źródłem dokumentacji operacyjnej. Ponadto zawiera bieżącą i prognozowaną pogodę dla lotnisk, czyli METAR i TAF, jak również różne warstwy pogody m.in. warstwy zachmurzenia, turbulencji, oblodzenia, wyładowań i wiatrów. Mając wyświetloną mapę z trasą lotu, można wyświetlić daną warstwę pogody. Dzięki takiemu rozwiązaniu już na etapie przygotowywania się do lotu piloci mogą zobaczyć, czy np. trasa lotu przebiega przez obszary turbulencji lub obszary silnych wiatrów.

Podczas lotu do nawigacji piloci używają aplikację Jeppesen FliteDeck Pro, w której dostępne są m.in. mapy trasowe (ang. En route maps ), karty dolotowe i odlotowe (ang. STAR – Standard Arrival Routes charts i SID – Standard Instrument Departures charts), karty podejść (ang. Approach charts) i mapy lotniskowe, zawierające drogi kołowania i oznaczenia stanowisk parkingowych (ang. Airport and Taxi maps). W porównaniu do papierowych map dużą zaletą korzystania z takiego narzędzia jest to, że wszystkie niezbędne mapy są w jednym miejscu – aplikacja umożliwia użytkownikowi utworzenie zakładek szybkiego dostępu m.in. do map, które są wykorzystywane w danym locie. Następną zaletą jest możliwość powiększania mapy, czyli przybliżania danego obszaru, gdzie w przypadku papierowych map jest dostępna jedna skala. W dodatku w aplikacji istnieje opcja pisania na mapach, co pozwala pilotowi na zapisanie swoich notatek lub zaznaczenie istotnych informacji. W trakcie lotu można również szybko otworzyć dokumentację dotyczącą wybranego lotniska, np. lotniska trasowego, gdzie w przypadku segregatora zawierającego kilkadziesiąt lotnisk w formie papierowej zajęłoby to więcej czasu.


Joanna Wieczorek: Tak właśnie można podsumować, że system EFB to szybki „przekaźnik” dokumentacji nawigacyjno-operacyjnej. W PLL LOT pełni Pani również funkcję Pilota Nawigacyjnego. W ramach tej funkcji przygotowuje Pani dokumentację nawigacyjną dla pilotów m.in. związaną z procedurami i regulacjami obowiązującymi na danej trasie i na danym lotnisku?

Katarzyna Gojny: Tak zgadza się. Przed lotem każdy pilot zapoznaje się z tą właśnie dokumentacją nawigacyjną, która dostępna jest z poziomu tabletu, w aplikacji Jeppesen FliteDeck Pro w specjalnie dedykowanej do tego zakładce. Jest to wygodne rozwiązanie, ponieważ pilot ma bezpośredni dostęp do tych dokumentów. Korzystanie z dokumentacji w formie elektronicznej umożliwia również szybką jej dystrybucję i aktualizację – w aplikacji pojawia się komunikat o nowej dostępnej aktualizacji i następnie pilot po dokonaniu synchronizacji może zapoznać się z nową rewizją dokumentu. Takie rozwiązanie w znaczący sposób usprawnia dystrybucję dokumentacji nawigacyjnej i operacyjnej w porównaniu do dostarczania jej w formie papierowej na pokłady samolotów.

Joanna Wieczorek: System EFB ma także dodatkowe funkcjonalności m.in. piloci wypełniają również w formie elektronicznej tzw. Sprawozdanie z lotu (ang. Journey Log) w specjalnie dedykowanej do tego aplikacji o nazwie Flightman. Co takie sprawozdanie zawiera?

Katarzyna Gojny: Sprawozdanie to zawiera m.in. dane wszystkich członków załogi razem z ich funkcjami, które pełnią podczas lotu, rozkładowe i aktualne godziny startu i lądowania, znaki rejestracyjne samolotu i informacje o tzw. Flight Duty Period, czyli okresie pełnienia czynności lotniczych załogi. W tej aplikacji istnieje również opcja wypełnienia specjalnych raportów, które po dokonaniu synchronizacji tabletu trafiają od razu do wyznaczonych działów w firmie – takie rozwiązanie pozwala na szybsze dostarczenie raportów i ich bezzwłoczną analizę. Ponadto w tej aplikacji dostępna jest też biblioteka, która stanowi podstawowe źródło dokumentacji operacyjnej. Jak można zauważyć, dokumentacja operacyjna jest „zdublowana” w dwóch osobnych aplikacjach, które są od siebie niezależne. Takie rozwiązanie jest zgodne z występującą w lotnictwie koncepcją „redundant systems”, czyli podwajaniem krytycznych elementów w systemach.

Tablety służą również do komunikacji. Pilot ma możliwość odbierania wiadomości firmowych jak również możliwość uczestniczenia w wideokonferencjach. Jeśli chodzi o wykorzystywanie tabletu do celów szkoleniowych, to piloci uczestniczą w okresowych szkoleniach i właśnie poprzez specjalne platformy na tablecie piloci mają dostęp do prezentacji, materiałów szkoleniowych i testów, które muszą zaliczyć pozytywnie.


Joanna Wieczorek: Można powiedzieć, że z punktu widzenia pilota i ergonomii pracy w kokpicie, wdrożenie systemu EFB to krok milowy?

Katarzyna Gojny: Tak system „EFB Przenośne” usprawnił w znaczący sposób pracę pilotów w kokpicie podczas lotu. Wymienione wcześniej funkcjonalności takie jak dostępność map i dokumentacji nawigacyjno-operacyjnej w jednym miejscu, możliwość powiększania mapy i pisania na niej, szybszy dostęp do dokumentów poszczególnych lotnisk są wybranymi zaletami, które wpływają na lepszą ergonomię pracy pilotów w kokpicie.

Joanna Wieczorek: Łukasz w PLL LOT pełnisz funkcję Administratora EFB, które jest postrzegane jako narzędzie dla załóg lotniczych, które zmniejsza obciążenie pracą w kokpicie, jednak Ty również mocno akcentujesz, że przy wdrażaniu systemu od początku analizowano korzyści, jakie mogą przynieść dane wprowadzane przez pilotów do systemu.

Łukasz Rodzewicz Cygan: Tak, obok redukcji kosztów związanych z wydrukiem i dystrybucją papierowej wersji dokumentacji, szybkie pozyskanie informacji na temat wykonanego rejsu np. w zakresie tankowania i zużycia paliwa, opóźnień rejsu czy zdarzeń, stanowi jeden z ważnych elementów analizy finansowej wprowadzenia rozwiązania. Dlatego od początku wprowadzania rozwiązania postawiono na integrację przepływu danych z EFB do istniejących systemów informatycznych w PLL LOT, takich jak np. oprogramowanie do monitorowania emisji CO 2 na podstawie zużycia paliwa, czy platforma Qpulse do zarządzania informacją o zdarzeniach lotniczych.

Biuro Operacji Naziemnych otrzymało również dostęp on-line do danych o procesie odladzania samolotów. Przeprowadzenie analizy integracji i zaprojektowanie architektury przepływu danych stanowiło jedno z wyzwań w kompetencji Biura Nowoczesnych Technologii IT. Realizacja tych zadań dała wstęp do możliwości analizy Big data w PLL LOT – dane elektroniczne zbierane z EFB gromadzone są od lipca 2019 r. i są wkładem do przygotowania analiz na poziomie zarządczym w PLL LOT. Przejście na elektroniczny sposób raportowania poprzez narzędzia EFB stanowiło również wyzwanie w obszarze Operacji Lotniczych. Aby prawidłowo zdefiniować proces obiegu dokumentów w wersji elektronicznej konieczny był wewnętrzny audyt istniejących procedur obowiązujących dla raportowania papierowego. Oprogramowanie naziemne do zarządzania aplikacjami EFB umożliwiło zaprojektowanie niektórych procesów na nowo, tak aby dane raportowane przez załogi trafiały do szerszego grona zainteresowanych Działów natychmiast po wykonanym po locie. Zmiany w „procesach biurowych” dotyczyły też sposobu dystrybucji dokumentacji w wersji elektronicznej np. Instrukcji Operacyjnych, Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM), Biuletynów itp. Każda z komórek w PLL LOT zajmująca się edycją i wydawaniem takich dokumentów otrzymała dostęp do aplikacji zarządzającej EFB, tak aby w razie potrzeby przeprowadzić publikację nowej rewizji do dokumentu do tabletu pilota.


Joanna Wieczorek: Czy Pana zdaniem koncepcja paperless cockpit spełnia swoje zadanie w praktyce tj. EFB powoduje, że dane są zawsze pod kontrolą?

Łukasz Rodziewicz Cygan: Wprowadzenie „Przenośnego EFB” przybliżyło PLL LOT do koncepcji „Paperless cockpit”, a w zasadzie będąc precyzyjnym „ less paper cockpit”, ponieważ określone dokumenty muszą być nadal dostępne dla pilota w postaci papierowej – np. Podręcznik QRH (Quick Reference Book) zawierający checklisty.

Joanna Wieczorek: No właśnie, dokument papierowy wydaje się być „niezawodny”, nie ma szans na stłuczenie się, nie wyładuje mu się bateria, nie zrobi się „ crash” aplikacji i zostanie zawirusowany, co najwyżej może zostać zalany kawą, przez co będzie mniej czytelny. Czy można zatem zastąpić istotny dla wykonania rejsu zestaw informacji dla pilota systemem, którego użycie operacyjne obarczone jest potencjalnie większym ryzykiem awarii?

Łukasz Rodziewicz Cygan: Odpowiedzią na te wątpliwości są jak zawsze w lotnictwie procedury, zastosowanie urządzeń platformy posiadających odpowiedne certyfikaty, a także użycie oprogramowania i sprzętu IT zapewniające wysoki poziom cyberbezpieczeństwa oraz redundancję krytycznych modułów systemu. Ponadto proces wdrażania i użycia systemów EFB w operacjach lotniczych jest ściśle określony przepisami FAA i EASA, rozpoczęcie użytkowania EFB w linii lotniczej poprzedzone jest zawsze procesem certyfikacji.

Joanna Wieczorek: No właśnie czy możesz zdradzić jak taki proces wygląda?

Łukasz Rodziewicz Cygan: Certyfikacja obejmuje zarówno sprzęt (Hardware) i oprogramowanie (Software). W PLL LOT certyfikacja systemu „Przenośne EFB” była prowadzona przez Inspektorów Departamentu Operacyjno-Lotniczego ULC. Certyfikacja i dla wszystkich typów floty trwała nieco ponad rok. Najważniejszym i najbardziej czasochłonnym etapem certyfikacji jest faza testowa, która powinna trwać minimum 6 miesięcy, podczas której załogi lotnicze po zakończonych szkoleniach, użytkują EFB wraz zapasowym źródłem dokumentacji – w naszym przypadku były to zestawy papierowe. Podczas fazy testowej w PLL LOT piloci składali raporty, które dotyczyły działania sprzętu, aplikacji w różnych fazach lotu, informowali o usterkach i problemach z systemem a także oceniali obciążenie pracą w kokpicie przy wykorzystaniu tabletów. Informacje te zostały wykorzystane do stworzenia analizy ryzyka użycia platformy EFB, która była częścią pakietu dokumentacji ocenianego przez Inspektorów ULC podczas audytu certyfikacyjnego systemu.

Ocena audytowa obejmowała też techniczny zakres m in.: certyfikaty STC (Supplemental Type Certificate) dla urządzeń mocujących tablety EFB w kokpicie oraz certyfikaty samego tabletu. W PLL LOT zastosowano ogólnodostępny tablet firmy Microsoft, dlatego producent musiał dostarczyć raporty z testów urządzenia udowadniające, że nie ulegnie ono uszkodzeniu podczas spadku ciśnienia w kokpicie, tzw. testu na szybką dekompresję oraz że poziom emisji zakłóceń elektromagnetycznych emitowanych przez tablet jest na poziome akceptowalnym w kokpicie. W ramach własnych testów LOT przeprowadził również próbę spalenia tabletu, aby określić procedury w przypadku przegrzania lub zapalenia się baterii litowo-jonowej urządzenia.


Joanna Wieczorek: Wspominał Pan, że podczas audytu oceniano również kwalifikacje i kompetencje Administratora EFB, którą Pan pełni…

Łukasz Rodziewicz-Cygan: Tak jest to ważna funkcja w całym procesie prawidłowego funkcjonowania systemów EFB w zakresie merytorycznym – dla użytkownika końcowego czyli pilota. Od początku pracy w PLL LOT (tj od września 2011 r.) roku moje zadania i obowiązki są związane z tym stanowiskiem. W świetle przepisów lotniczych Administrator EFB jest finalnie odpowiedzialny za to, aby pilot miał w EFB aktualne i prawidłowe dane potrzebne do wykonania operacji lotniczej. W praktyce największym wyzwaniem podczas wprowadzenia systemu i certyfikacji było przygotowanie założeń do ostatecznej koncepcji EFB Przenośne, stworzenie i uzgodnienie wszystkich procesów biznesowych wewnątrz firmy, które zapewniają ciągłość działania systemu EFB oraz kontrolę poprawności danych operacyjnych wysyłanych do systemu EFB.

Wspólnie z Biurem Nowoczesnych Technologii Administrator EFB wdrożył także wymagane przepisami procedury zabezpieczenia systemu przed niepowołanym użyciem i kradzieżą wrażliwych danych co oznacza, że użycie Tabletów EFB przez pilota zostało ograniczone do niezbędnego minimum w zakresie operacji lotniczych. W praktyce piloci mogą używać tylko oprogramowania, które podlegało wcześniejszym testom i zostało zarekomendowane przez Administratora EFB, mają również ograniczony dostęp do stron internetowych. Obecnie po wdrożeniu operacyjnym EFB, moje zadania koncentrują się na bieżącym i terminowym dostarczaniu danych elektronicznych do systemu, na monitorowaniu konfiguracji systemu oraz merytorycznych konsultacjach w pracach dalszego rozwoju systemu. Oczywiście, aby Administrator EFB mógł sprawować swoje funkcje, konieczne jest wsparcie interdyscyplinarnego zespołu na czele którego stoi Leszek Tejwan.

Joanna Wieczorek: Panie Hubercie, od 5 lat lata Pan w PLL LOT na samolocie dalekiego zasięgu (Boeing 787) jako Pierwszy Oficer i posiada Pan wykształcenie informatyczne, a także pracował Pan w tym sektorze przez wiele lat wcześniej zdobywając doświadczenie w projektach wdrożeniowych. Proszę powiedzieć czy zmiana dla sektora lotniczego na EFB ma tylko jasne strony?

Hubert Podgórski: Przeskok z papieru na tablet w moim zawodzie można porównać do przejścia z listów wysyłanych na poczcie na te wysyłane drogą mailową. To skok milowy i oceniam go bardzo pozytywnie z perspektywy pilota informatyka. Niemniej jednak każdemu wdrożeniu rozwiązania technologicznego do dziedziny funkcjonowania danej grupy odbiorców towarzyszy sporo emocji, niekoniecznie pozytywnych. Nie ma znaczenia czy rozpatrujemy wdrożenie jakiegoś rozwiązania w liniach lotniczych, sektorze bankowym, medycznym czy produkcyjnym. Pierwszym etapem z reguły jest pewien sceptycyzm do proponowanego rozwiązania. Wynika on z faktu, że użytkownik w pewnej formie, w jego odczuciu optymalnej, funkcjonuje przecież w swoim środowisku. Radzi sobie. Działa. Kolejnym zagadnieniem jest narzucenie formy, w jakiej dane rozwiązanie będzie miało działać. Mam tu na myśli wybór przez organizację wdrażającą konkretnego modelu urządzenia, oprogramowania.

To sprawia, że znów jest pewien opór materii w skutecznym i szybkim wdrożeniu rozwiązania. Wybór przykładowo Microsoftu jako producenta urządzenia w odbiorze przez niektórych może być uznany za nietrafiony bo prywatnie przywykli do użytkowania sprzętu innych producentów. Podobnie w kwestii środowiska operacyjnego, czy, w mniejszym stopniu, ale jednak również – samego wyboru oprogramowania. To rodzi kolejny problem, ponieważ ta część organizacji, czy też podmiot zewnętrzny, który wdraża dane rozwiązanie właśnie na etapie początkowym potrzebuje jak najszerszej informacji zwrotnej, by móc w szybki sposób reagować i rozwiązywać problemy, których przecież na etapie wdrożenia spodziewamy się najwięcej. Po tym okresie, który może być odebrany jako trudny zarówno dla wdrażających jak i samego odbiorcy, przychodzi czas, kiedy zaczynamy dostrzegać korzyści z wdrożonego rozwiązania.


Joanna Wieczorek: Właśnie te korzyści mnie najbardziej interesują.

Hubert Podgórski: W moje ocenie właśnie na tym etapie znajdujemy się dziś w PLL LOT. Jako pilot widzę, że przygotowując się do odbycia lotu wykonuję szereg czynności, które w późniejszym czasie pozwalają mi na bardzo sprawny, szybki dostęp do precyzyjnej informacji. Czynności te obejmują aktualizację oprogramowania, co daje mi gwarancję dostępu do aktualnych map lotniska, SID, STAR itp., aktualną trasę oraz informacje dotyczące pogody. Nie inaczej jest z dokumentacją techniczną, biblioteką operacyjną, którą niewielkim nakładem zaangażowania, pilot może utrzymywać w stanie aktualnym. Jeszcze jakiś czas temu wszelkiego rodzaju zmiany dot. dokumentacji np. Instrukcji Operacyjnej były drukowane i dostarczane w formie papierowej poszczególnym pilotom. To samo dotyczyło dokumentacji znajdującej się na pokładach samolotu. Pomijając aspekt zaangażowania personelu czy ekonomiczny, wymuszało to na pilotach wykonanie pewnej akcji. Dziś dzieje się to niejako w tle.

Proszę zwrócić uwagę również na fakt, że nie bez znaczenia podczas poszukiwania dostępu do dodanej informacji oprócz samego pozyskiwania danych poprawnych jakościowo ogromnie ważny jest czas, w którym możemy taką informację uzyskać. Oczywiście wcześniej pilot był w stanie sprawdzić jak dana usterka któregoś z systemu albo jego fragmentu opisana została w dokumentacji MEL czy DDPM, pozostaje jednak pytanie jak szybko taką informacje pilot mógł uzyskać. Dziś zajmuje to około minuty poprzez wyszukiwanie konkretnych słów kluczowych w odpowiednim dokumencie. Mając informację podejmujemy adekwatne działania. Oznacza to, że ma to bezpośredni wpływ na jakość i bezpieczeństwo wykonywanej operacji. Działamy sprawniej operacyjnie, minimalizujemy możliwość popełnienia błędu.

Joanna Wieczorek: Praca pilot long-haulowego jest dość specyficzna albowiem Pana lot zazwyczaj trwa około 10 godzin i tak wiele danych w tym czasie ulega zmianom.

Hubert Podgórski: Tak zgadza się. Jako pilot bardzo lubię przygotować się do lotu z odpowiednim wyprzedzeniem czasowym. Daje mi to duży komfort psychiczny i działam według tej zasady. Mając ze sobą EFB i wiedząc, że w dniu jutrzejszym wykonuję lot, powiedzmy do Chicago, jeszcze będąc w domu mogę przypomnieć sobie poszczególne elementy, procedury, które później, jak wynika z mojego doświadczenia, przekładają się na sprawniejsze wykonanie operacji lotniczej. Jeżeli dawno nie byłem w tym konkretnym porcie, bardzo sprawnie mogę uzyskać zbiór praktycznych, aktualnych informacji przygotowanych przez Kpt. Katarzynę Gojny, Navigation Pilot naszej firmy, dotyczących procedur czy jakiegoś specyficznego wymogu obowiązującego w danym porcie. Niezwykle ważnym aspektem jest też sam fakt sprawnego raportowania. Oprogramowanie zainstalowane na naszych urządzeniach daje możliwość sprawnego uzupełnienia (zaciąganie danych), wymaganego dla poszczególnego lotu, raportu. Czy to będzie właśnie sprawozdanie z lotu czy raport wykonania automatycznego lądowania, fatigue report. Całość zajmuje znacznie mniej czasu, zmniejsza ryzyko popełnienia błędu przy podawaniu danych.

Mnie, jako pilota samolotu dalekiego zasięgu wykonującego operacje trwające wiele godzin, brakuje z pewnością możliwości transmisji danych z wykorzystaniem infrastruktury telekomunikacyjnej, modem GSM. Latanie na dalekim zasięgu ma pewną specyfikę. Nierzadko opuszczamy hotel na długo przed wylotem i bardzo korzystnie odebrałbym możliwość zaktualizowania danych np. podczas jazdy na lotnisko czy bezpośrednio przed wylotem, siedząc już w kokpicie. Oczywiście możemy w tym wypadku korzystać z reguły z dostępnej bezprzewodowej, lotniskowej sieci Internet. Niemniej jednak jest to pewnym ograniczeniem.


Podsumowując, już na zakończenie, sam fakt posiadania EFB odbieram dziś jako konieczność, a nie opcję i jednocześnie jestem pewny, że z czasem będzie obowiązującym standardem w przewozie lotniczym. Jestem również przekonany, że EFB jakie znamy dziś będzie się zmieniało oferując co raz więcej możliwości i rozwiązań, o których być może jeszcze dziś nie myślimy.

Podziękowanie: Serdecznie dziękuję zespołowi Leszka Tejwana za udział w wywiadzie jak i  Leszkowi Moczulskiemu, rzecznikowi prasowemu PLL LOT, za pomoc i merytoryczne wsparcie.