Bush pilot – czyli jak się lata w Afryce - część 4

Czwarta część bloga Jakuba Trembeckiego o wyzwaniach związanych z wykonywaniem zawodu pilota w południowoafrykańskich krajach.

PORA DESZCZOWA:

Pora deszczowa wypada między wrześniem, a październikiem i trwa do około lutego. Nie ma tu absolutnej pewności co do ram czasowych występowania deszczów w Botswanie, ale można przyjąć to jako generalną zasadę.

Jaki jest najpoważniejszy problem związany z opadami? Taki, że generowane są one praktycznie zawsze przez cumulonimbusy. A co za tym idzie, dochodzą zmienne, mocne wiatry (windshear), pioruny, bardzo mocne ruchy pionowe (updraft, downdraft, microburst) i słaba widoczność spowodowana uderzeniem deszczu o przednią szybę. Przy nawet lekkich opadach widoczność horyzontalna spada drastycznie. Przy mocniejszych deszczach jedynym sposobem żeby mieć jakikolwiek kontakt wzrokowy z ziemią jest okno w lewych drzwiach plus GPS. Efekt jest taki, że pilot widzi tylko to co pod samolotem, co przed – jest zamazane.

Zasady latania VFR w warunkach VMC są delikatnie mówiąc „naginane” niezwykle często w okresie deszczowym. Największym problemem tutaj jest podejście mentalne pilotów. Dla nich latanie w takich warunkach jest „fun”. Niektórzy doczekać się nie mogą kolejnej pory deszczowej. Ja do nich nie należę, ja się mogę doczekać ;-) Jeden mokry sezon mam już za sobą w poprzednim roku. Przeżyć przeżyłem, ale miałem kilka sytuacji gdzie zrobiło mi się gorąco.


Podczas mocnych opadów atmosferycznych dochodzi jeszcze jedna kwestia, której można odnieść wrażenie, niektórzy piloci nie są świadomi. Krople deszczu uderzające na samolot od góry, zaburzają poprawną aerodynamikę, a co za tym idzie – rośnie opór. Słaby deszcz powoduje wzrost oporu o 5%, umiarkowane opady o 20% a mocne nawet do 30%! Woda na powierzchni samolotu też zwiększa jego masę plus siła deszczu spadającego pionowo w dół ma swoją bezwładność co w sumie przekłada się na słabsze osiągi samolotu. (Źródło: „Fly The Wing” Jim Webb & Billy Walker 3rd Edition).

Podręczniki sugerują, aby trzymać dystans do aktywnej chmury cumulonimbusa przynajmniej na 20 mil. Żeby przelecieć pomiędzy takimi chmurami dystans między nimi powinien wynosić minimum 40 mil. W praktyce latania po buszu jest to po prostu niewykonalne. Absolutną normą jest latanie na granicy chmur deszczowych. Dlaczego? Bo po pierwsze omijając większym łukiem cumulonimbusa spalimy więcej paliwa, po drugie w tej pracy (jak pewnie w każdej innej lotniczej), istnieje presja czasu i po trzecie chmury często występują w jednej linii (squall line) i przerwy między nimi są mniejsze.


Lecąc na granicy pionowej chmury opadowej bardzo często doświadczamy wcześniej wspomnianych wiatrów pionowych (updraft, donwdraft) gdzie wskaźnik prędkości pionowej (VSI) wskazuje opadanie 1500ft/min i pilot nie wiele może zrobić. Ważne aby trzymać samolot w takiej samej pozycji bez prób utrzymania wysokości za wszelką cenę i na ile to możliwe oddalić się od takiej chmury. Osobiście doświadczyłem kilkukrotnie downdrafta gdzie opadałem z prędkością 1000-1500ft/min i nic nie dało się zrobić. Latając Airvanem, mamy tylko 300 koni mechanicznych pod ręką, a to niewiele lecąc z pasażerami w takich warunkach pogodowych.

W Maun nie ma biura meteorologicznego ani żadnego serwisu, których nie brakowało w Los Angeles. Jak tu się wszyscy śmieją jedynym biurem, gdzie można sprawdzić pogodę są okna w terminalu lotniska. Można oczywiście wspomóc się stroną internetową ze zdjęciem satelitarnym, ale nie jest to bardzo precyzyjny obraz sytuacji. O ile piloci Caravanów mają radary pogodowe o tyle w naszym przypadku, pilotów tłokowych, największym źródłem informacji meteo jesteśmy my sami. Rozmowa na Comm 2 odgrywa kluczową rolę. Cały czas mamy ze sobą kontakt opisując sytuację pogodową. Często jest tak, że pilot po drugiej stronie „ściany chmury” mówi jak jest, czego się spodziewać, jak rozłożyste są opady itd. Formalnie nazywa się to PIREP – Pilot Repors. Jako, że sytuacja ma miejsce w niekontrolowanej strefie, nikt nie zgłasza PIREPów kontroli lotniczej, ale za to my między sobą wymieniamy się tymi informacjami. To bardzo pomocne.


Pamiętam, że kilkakrotnie musiałem przeczekać około 1 godziny na pasie w buszu, żeby cumulunimbus przeszedł i można było bezpiecznie wystartować. Generalną zasadą w Delcie jest, że wiatry wieją z południowego wschodu. Pionowe chmury deszczowe przesuwają się w kierunku północnego zachodu. Ta wiedza też przydaje się gdy trzeba ominąć wielkiego cumulonimbusa nie wiedząc co jest po drugiej stronie. To jest pozytywna strona latania w porze deszczowej. Można nauczyć się „czytać chmury”. Wierzchołek cumulonimbusa jest bardzo dobrym wskaźnikiem, mówiącym w jakim kierunku chmura się przesuwa.

Działa to trochę jak dym z komina, jak odgina się w lewo to znaczy, że cała chmura zmierza w lewo tylko z pewnym opóźnieniem i lepiej jest ją ominąć z prawej strony, jako, że zaoszczędzimy czas i paliwo. Dochodzą do tego jeszcze takie czynniki jak nasycenie/gęstość chmury, jej wysokość, to czy jest bardzo ciemna w środku, intensywność wyładowań atmosferycznych i inne czynniki, które w sumie oddają całkiem praktyczny obraz sytuacji. To jest latanie w pojedynkę. Wpadają godziny PIC do logbooka, ale co za tym idzie pilot jest kapitanem. Masz problem w powietrzu, musisz sobie poradzić!


Pamiętam jeden z najtrudniejszych lotów w Botswanie. Lot z Pom-Pom do Ntswi. Raptem 10 minut w powietrzu. Z reguły lecimy 500ft agl tą trasą, przy okazji jest to lot widokowy dla pasażerów, gdzie mają szansę zobaczyć mnóstwo zwierzaków. Ten lot jednak był inny. Droga pomiędzy dwoma lotniskami była odcięta bardzo rozłożystym cumulonimbusem. Nie potrafię powiedzieć, czy to była jedna chmura czy było ich więcej, ale w powietrzu był prawdziwy rock`n`roll. Widoczność spadła tak drastycznie, że pierwszy raz w życiu wykonałem zakręt 180 stopni. Miałem w głowie słynne słowa „każdy pilot potrafi zrobić zakręt 180, ale tylko dobry pilot wie kiedy go wykonać.” Te słowa warto zapamiętać, potrafią uratować życie! Bo jednak jak się lata komercyjnie to jest presja na wykonane zadania. Każdy chce polecieć zgodnie z grafikiem. Czasami jednak trzeba postąpić inaczej. I choć miałem kolegę który podchodził do tego samego lotniska z innej strony i wiedziałem czego i gdzie się spodziewać to i tak zrobiłem dwie próby od północy i od południa zanim przebiłem się przez tragiczną pogodę.

Nasz SOP (Standard Operating Procedures – Podręcznik Operacyjny) mówi, że za każdym razem dolatując do lotniska musimy wejść w krąg przelatując bezpośrednio nad pasem, w celu sprawdzenia wiatru, zwierząt na pasie, itd. Taka procedura. Bardzo mocne deszcze były tak blisko pasa, że jedynie kolega będący już na ziemi, potwierdził kierunek wiatru, a ja podszedłem z prostej. Gdybym wszedł w poprawny krąg znowu znalazłbym się w tragicznym położeniu bez widoczności. Na moim GPS-ie mam możliwość ustawienia linii osi pasa, efekt jest podobny do ILS-a, a właściwie do LOC-alizera. I mimo, że na GPS-ie byłem już ustawiony na prostej – na osi pasa to i tak nie widziałem przed sobą niczego. Formalnie jest to latanie poniżej zasad VFR 5km widoczności. Ale praktycznie ... tak się tutaj lata. Inaczej w porze deszczowej trzeba by odwołać za wiele lotów i biznes by padł. Cóż – Afryka!


W porze deszczowej dochodzi jeszcze jedna kwestia, która utrudnia latanie. A właściwie start i lądowanie. Otóż są takie lądowiska, które po deszczu stają się tak śliskie, że ma się wrażenie, że startuje się z tafli lodu. Lotnisko na północy, obok Namibi – Lebala do takich właśnie należy. Pasy startowe w buszu to nic innego jak ubita walcem ziemia bez asfaltu czy jakiegoś betonu oczywiście. Podczas ubijania jest używany środek chemiczny, który działa jak utwardzacz. Sęk w tym, że lądowiska wykonywane są przez różne firmy i nie stosuje się zawsze tych samych technik. Efekt jest taki, że pasy się różnią od siebie. Jedne po deszczu są pełne błota, inne po prostu mokre i twarde jak asfalt, a jeszcze inne stają się taflą lodu, na której pilot nie ma żadnej kontroli. Do takich miejsc należy wspomniana Lebala. Pas o długości 1km, z powietrza wygląda jak każdy inny. Ale w momencie gdy trochę popada, staje się jednym z najbardziej wymagających lądowisk w całej Delcie. Po przyziemieniu jedyną sterowność można osiągnąć przy pomocy aerodynamiki, pionowy ster kierunku i poziomy ster wysokości do hamowania to jedyne narzędzia jakie ma pilot po przyziemieniu.

Największym zagrożeniem jakie wynika z charakterystyki takich lotnisk są zwierzęta, zwłaszcza te duże (słonie, bawoły, żyrafy) które w każdej chwili mogą wejść na pas. Jeśli samolot przyziemił i wyhamował poniżej prędkości, która umożliwiłaby ewentualny start, ominięcie słonia za pomocą pionowego steru kierunku jest czasami niemożliwe. Dlatego tak ważne jest upewnienie się czy w okolicach pasa nie ma zwierząt przed lądowaniem. O ile jest to możliwe przed lądowaniem, jako że wchodzimy w krąg bezpośrednio nad pasem, o tyle przy starcie już nie jest to takie proste.


Nawet na wolnych obrotach na parkingu w oczekiwaniu na inny samolot lądujący, czasami, żeby zatrzymać się w miejscu i nie wjechać na pas jedynym sposobem jest wyłączenie silnika. Działa to podobnie jak wodolot który posuwa się do przodu jak długo jest włączony silnik. Nie ma tarcia!

W największym skrócie, żeby latać bezpiecznie w porze deszczowej po Delcie trzeba używać Comm 2, przygotować się przed lotem, mieć po ręką sprawnego GPSa, latać nisko trzymając kontakt wzrokowy z ziemią, poczytać o takim lataniu żeby pilot wiedział czego się spodziewać w powietrzu i myśleć na kilka kroków do przodu.

Koniec części czwartej. Wkrótce kolejna część, zapraszamy do lektury.

Jakub Trembecki - (31 lat), pilot z licencją CPL, IR, ME, ATP frozen z nalotem ogólnym blisko 1500h. Posiada również uprawnienia Aircraft Dispatcher i Instruktora Naziemnego. Absolwent Akademii Ekonomicznej. Od wiosny 2013 r. wykonuje przewozy lotnicze dla przewoźników z kolejno Namibii, Botswany i Maun. Autor cyklu: „Bush pilot, czyli jak się lata po Afryce”.