Bush pilot – czyli jak się lata w Afryce - część 2

Druga część bloga Jakuba Trembeckiego o wyzwaniach związanych z wykonywaniem zawodu pilota w południowoafrykańskich krajach.


BOTSWANA:

Jako, że miałem wymagany minimalny nalot i do tego ponad 200 h na C-206, jeden z szefów pilotów w Maun wręcz namawiał mnie, że zdecydowanie powinienem wpaść przynajmniej na kilka dni i dać sobie szansę. Długo mnie namawiać nie musiał. Kilka dni później siedziałem w samolocie Air Namibia w drodze do Maun!

Pamiętam, że zaraz po wylądowaniu, od razu rzuciła mi się w oczy ogromna liczba małych samolotów, praktycznie same C-206, Airvany i Caravany. Miałem nadzieje, że to będzie moja ziemia obiecana. No i była! Jest do dzisiaj.

Jak w Namibii nie miałem szczęścia bo wszystko szło jak po grudzie, tak w Botswanie mogę powiedzieć, że z mojego punktu widzenia znalazłem pracę po dwóch dniach. Ale od przyjazdu do podpisania kontraktu też minęło kilka miesięcy. Przyleciałem w lutym 2014 roku na tydzień, na rekonesans. Chciałem po prostu spróbować. Głównym powodem dla którego się zdecydowałem była rozmowa z szefem pilotów z firmy MackAir, który praktycznie mnie zachęcił przez telefon żebym przyleciał bo mając doświadczenie na C-206 byłem bardzo atrakcyjny.


I jak na ironię gdy się spotkaliśmy twarzą w twarz, momentalnie zmienił swoje podejście dla mnie. Od razu wyczułem, że z jakiegoś powodu mnie nie polubił. Było wielu pilotów szukających pracy w tamtym okresie, jakoś około 12-15. Jako jedyny byłem ubrany jak na rozmowę o pracę przystało – czarne buty, czarne długie spodnie, czarny pasek, koszula z długim rękawem. Starałem się jak mogłem – takie polskie podejście. Ale byłem dla niego jakby „za grzeczny”. Efekt był taki, że od pierwszej minuty wiedziałem, że w tej firmie kariery nie zrobię. Na szczęście w Maun jest 9 firm. Zostało więc jeszcze 8!

Generalnie w każdej tutejszej firmie rozmowa wygląda tak, że proszą o zostawienie CV i ... się odezwą. Większość pracodawców zabezpiecza się słowami, że w niedalekiej przyszłości mogą zatrudniać więc warto być w pobliżu. Na dłuższą metę nie jest to możliwe, bo wjeżdżając do Botswany każdy dostaje 90 dni pobytu. A i tak nie można wykorzystać w całości tego okresu bo nawet po zatrudnieniu zanim pilot dostanie wizę pracowniczą to też uciekają dni z pobytu turystycznego. Bardzo często piloci zatrudnieni, ale jeszcze nie latający muszą „uciekać” do RPA albo sąsiednich krajów, żeby nie wytracić wszystkich dni turystycznych. Kompletny absurd, ale tak jest. Ja miałem ten komfort, że wpadłem na tydzień i wróciłem do Namibii na miesiąc, żeby się spakować, zakończyć wszystkie swoje sprawy i albo do domu albo do Botswany.

Pamiętam najdziwniejszą rozmowę kwalifikacyjną w życiu jaką przyszło mi doświadczyć w firmie „Flying Missionairy Service” w Maun. Firma bardzo pro katolicka. Codziennie rano w biurze czytają biblię i generalnie są bardzo religijni. Jako jedyni nie pytali o techniczne aspekty Cessny 206 czy tego jaki jest wzór na siłę nośną. Pamiętam jak padło pytanie „Jakub, where is God in your life? Gdzie jest Bóg w twoim życiu” Zatkało mnie. Sami się śmiali, że to prawdopodobnie jedyna w swoim rodzaju rozmowa kwalifikacyjna jaką miałem, ale takie oni mają podejście. Poradziłem sobie, byłem szczery, a nawet ja zadałem im pytanie skoro znali tematykę szczegółowo.


Czy zadawaliście sobie kiedykolwiek pytanie, dlaczego Jezus wiszący na krzyżu pyta „Ojcze czemuś mnie opuścił?” Nikt wcześniej nie potrafił mi odpowiedzieć na to pytanie, a szef pilotów FMS o polsko brzmiącym nazwisku Kowalski ze Stanów Zjednoczonych owszem! Zawsze można się czegoś ciekawego dowiedzieć, jak nie o lotnictwie to o Bogu ;-)

W ich firmie dostałem propozycję latania na samolocie KingAir jako pierwszy oficer. Ale było jedno „ale”! Musiałem zdać ich wewnętrzny egzamin praktyczny na przyrządy. Wymagali poziomu jak na egzaminie państwowym. Ostatni raz miałem kontakt z lotami IFR ponad rok temu i do tego byłoby to latanie na stanowisku co-pilota, a nie PICa, no i za egzamin na dwusilnikowym turbinowym samolocie musiałbym zapłacić z własnej kieszeni. Ponadto praca ta była na zasadzie latania na telefon, czyli samolot wysyłany jest do wypadków, których ilości nie da się przewidzieć. Nikt nie był w stanie powiedzieć ile godzin rocznie można wylatać na tej pięknej maszynie. Uznałem, że najpierw powinienem postarać się o „normalną” pracę w Maun czyli kapitan jednosilnika!

I tak się stało. W drugim dniu swojego pobytu miałem ciekawą rozmowę z menadżerem i szefem pilotów firmy MoremiAir. Od razu się spodobałem ze swoim doświadczeniem w Namibii. Zaprosili mnie na lot kontrolny do strefy treningowej gdzie szef pilotów sprawdza jak pilot sobie radzi z samolotem. Czy go przeraża czy panuje nad nową maszyną. Nigdy wcześniej nie pilotowałem Airvana. Samolot ten wygląda trochę jak mieszanka Cessny 172 i Caravana. Lot poszedł dobrze plus kilka lądowań w Maun. Wszystko bez przeszkód. Stanęło na tym, że będziemy w kontakcie jako że musiałem wrócić do Namibii na miesiąc, a oni spodziewali się zatrudniać za kilka tygodni.


Po powrocie do Namibii cały czas byłem w kontakcie mailowym z menadżerem i choć niczego na 100% nie powiedział to po kolejnym przylocie do Maun, po krótkim czasie zacząłem swój trening teoretyczny. Czyli przygotowywanie pełnej dokumentacji dla pilotów na następny dzień. Tu potocznie pozycja ta nazywana jest „office bitch” bo nikt tego nie lubi, ale każdy tak zaczyna. Od papierów ;-) W międzyczasie było jeszcze kilka lotów kontrolnych plus ponad 50h na prawym fotelu w charakterze zapoznania się z obszarem (wymóg firmy ubezpieczeniowej).

A jest się z czym zapoznawać. Z jednej strony mamy piękne widoki, a z drugiej, kompletnie nowe otoczenie, ogromny ruch małych samolotów i mnóstwo lotnisk w buszu, których lokalizacji każdy pilot musi być świadomy. Samych startów z Maun jest około 500 plus tyle samo lądowań, czyli jakiś 1000. Przy założeniu, że każdy samolot odwiedzi tylko 4 lotniska w Delcie, daje to średni wynik minimum 4000 startów i lądować dziennie na stosunkowo małym obszarze. W mojej firmie często jeden pilot ma kilkanaście startów i lądowań w ciągu dnia. Oj dzieje się!

Pamiętam jak byłem w Los Angeles, miałem tam swoją „miejscówkę” zaraz obok czterech! równoległych pasów startowych gdzie legalnie mogłem zaparkować i podziwiać ruch powietrzny. Uwielbiam patrzyć na lądujące i startujące wielkie odrzutowce. Tak po prostu mam ;-) Otóż choć głównie w Maun latają małe samoloty GA (General Aviation) i jest tylko jeden pas to wrażenie jest bardzo podobne. Non stop albo coś startuje albo ze wszystkich stron samoloty podchodzą do lądowania. Taki Afrykański LAX!


W międzyczasie przyszły pilot musi zdać egzamin teoretyczny z prawa lotniczego, którego sprawdzenie trwa 5 może 7 minut. Niestety, urzędnik w Botswanie potrzebuje przynajmniej miesiąca na tę czynność. Jeśli chodzi o dokumenty to tak jest, że wszystkim – TIA. Do tego dochodzi cała masa innych papierów i zaczyna się latanie na lewym fotelu z pilotem trenującym i pasażerami za plecami. To jest najtrudniejszy etap jako że nie można używać GPS-a, a lotnisk jest ponad 50 w samej Delcie Okavango. I weź tu się połap. Początki nie są łatwe. Są takie przypadki, gdzie świeży pilot będąc na prostej do lądowania, słyszy od drugiego pilota, że ląduje na innym lotnisku niż powinien.

Wszystko jest bardzo podobne, a niektóre lądowiska są oddalone od siebie dosłownie o minutę lotu. Łatwo się pogubić. Będąc w kręgu można znaleźć się w kolizji z innym samolotem w kręgu sąsiedniego lotniska. Rozmowa przez radio w strefie niekontrolowanej jest kluczem do sukcesu. Każdy mówi szybko, każdy mówi z innym akcentem, trzeba się skupić i często napocić. I do tego dochodzi temperatura. Gorąco jak w piecu przez cały dzień. 12 miesięcy w roku przed wyjściem z domu muszę nakremować się kremem przeciwsłonecznym jakbym na plaże się wybierał, a przecież idę do pracy!

Sama praca „bush pilota” też nie jest łatwa. Bo nie polega ona tylko na lataniu, ale i na części naziemnej. Witamy się z klientami, zapoznajemy ich z procedurami awaryjnymi (passenger briefing), trzeba sprawdzić paliwo przed każdym startem, rzucić okiem na samolot z każdej strony czy czasem nie doszło do zderzenia z małym ptakiem (dużego łatwiej usłyszeć) i załadować walizki, które czasami są większe niż otwór w bagażniku zamontowanym pod samolotem. Niekiedy naprawdę trzeba się napocić i naszarpać. A w międzyczasie wypada pilnować „tyłów” bo nigdy nie wiadomo czy jakiś piękny afrykański kot nie czai się za plecami. Widok lwa w pobliżu lotnisk nie należy do rzadkich.


Koniec części drugiej. Wkrótce kolejne części, zapraszamy do lektury.

Jakub Trembecki - (31 lat), pilot z licencją CPL, IR, ME, ATP frozen z nalotem ogólnym blisko 1500h. Posiada również uprawnienia Aircraft Dispatcher i Instruktora Naziemnego. Absolwent Akademii Ekonomicznej. Od wiosny 2013 r. wykonuje przewozy lotnicze dla przewoźników z kolejno Namibii, Botswany i Maun. Autor cyklu: „Bush pilot, czyli jak się lata po Afryce”.