Zdobywca nieba

Wszyscy chyba wiedzą, na jakich zasadach porusza się balon, a także, że na jego zachowanie w powietrzu decydujący wpływ ma wiatr. To on powoduje, że w locie jest jemu posłuszny, a nie kierującemu nim człowiekowi. Mimo tego człowiek postanowił go uczynić sobie posłusznym i tak właśnie narodził się zdobywca nieba – sterowiec.

Rewolucja naukowo – techniczna, która miała miejsce w Europie doprowadziła ludzkość do tego, że w jej władaniu znalazło się wiele praktycznych wynalazków. Między nimi znalazła się maszyna – silnik parowy. Ten nadawał się bardzo dobrze do poruszania się wybranych konstrukcji nie tylko po wybudowanych na stałym lądzie drogach, ale również na wodzie. Wśród wynalazków technologicznych znalazł się parowóz, chwilę po nim pociąg, następnie parostatek, a w dalszej ewolucji automobil (samochód). Padło więc pytanie, dlaczego nie można było wykorzystać silnika parowego do poruszania balonu i okiełznania wiatru przez maszynę posłuszną woli sterującego nią człowieka. 

Pierwszy sterowiec został zaprojektowany, wykonany i oblatany 24 grudnia 1852 r. we Francji. Było to dzieło Henri Giffarda. Niestety, silnik parowy nie mógł dostarczyć odpowiedniej energii, aby konstrukcja mogła się oderwać od ziemi. Poważnym utrudnieniem był zapas paliwa (drewno opałowe, węgiel i woda) i do tego powstały popiół, produkt spalania. Pojawienie się silnika spalinowego, podobnie jak w komunikacji lądowej stało się kamieniem milowym w rozwoju tego środka transportu na ziemi i powietrzu.

Sterowiec Henri Giffarda

Za ojca rowoju sterowców można przyjąć mieszkającego w Paryżu Brazylijczyka Alberta Santos - Damont. Ten emigrant z Ameryki Południowej zamieszkał w mieście nad Sekwaną i był tym samym bliskim świadkiem wszystkich powstających w Europie nowinek technicznych. Co więcej, zaznaczał w nich swój bardzo istotny wkład. Rzecz jasna chodziło o jego pasję, która zawładnęła mieszkańcami nie tylko Francji. Ludzie chcieli latać tak jak ptaki. Albert Santos – Daumont zaczynał swoją podniebną przygodę od budowy balonów i sterowców. Stał się również sympatykiem i propagatorem w Europie samolotów. 

Od samego początku nowy wynalazek można podzielić na trzy rodzaje pod względem konstrukcji użytej do jego budowy. Były to konstrukcje szkieletowe, których powłokę w naprężeniu utrzymuje nadciśnienie gazu nośnego, konstrukcje półszkieletowe usztywnione wzdłuż dolnej części powłoki oraz szkieletowe, które posiadały szkielet kadłuba z rozwiniętą powłoką i przestrzenią wypełnioną gazem nośnym. Szkielet tworzyła kratownica zwykle wykonana ze stopu aluminium, która powodowała, że konstrukcja była lekka. Eksperymenty Santosa udowodniły, że przyszłość należy do tych ostatnich konstrukcji. Zwłaszcza gdy te mają służyć do komunikowania – transportu ludzi względnie ładunków na znaczne odległości.

Albert Santos – Daumont

Ale to nie pionierska Francja stała się miejscem w którym sterowce znalazły przyjazny grunt dla swojego rozwoju. Najwięcej inicjatywy w tym kierunku wykazały Niemcy, gdzie w 1875 r. powstał pierwszy szkieletowy sterowiec, który otrzymał jako napęd silnik spalinowy. 2 KM wystarczyły aby uzależnić się od kaprysów wiejącego wiatru bądź bezruchu powietrza. To właśnie w Niemczech urodził się ten, którego cały ówczesny i współczesny świat uważa za ojca sterowca.

Ferdynand von Zeppelin urodził się w Konstancji w 1838 r. i swoją przygodę z lataniem zaczął od służby wojskowej w kawalerii armii cesarskiej. Nie było to przeszkodą aby walczyć za oceanem w wojnie sesyjnej, gdzie miał okazję polecieć balonem. Mimo, że był kawalerzystą ten wynalazek zaprzątał jego umysł. Gdy w 1891 r. odszedł w stan spoczynku zajął się nim bliżej i siedem lat po tym jak zdjął generalski mundur stał się założycielem Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt, spółki  bardziej znanej jako Luftschiffbau Zeppelin GmbH. Kierując nią niej nie stracił kontaktu z armią. Zdawał sobie jasno sprawę z przyszłości balonów na polach bitew, których zalety poznał w czasie wojny prusko – francuskiej z lat 1870 – 1871. Nie było to łatwe. Jego prace nad sterowcami skutecznie blokowało dwóch rodaków co prawda niższych stopniem, ale mających dar przekonywania. Byli na tyle wiarygodni ze swoimi wynalazkami, że to sterowiec bezszkieletowy von Parsevala i szkieletowy Grossa znalazł się w armii.

Ferdynand von Zeppelin

Stało się tak z banalnego powodu - oba w bardzo łatwy sposób dawały się demontować, co pozwalało na szybki transport kołowy z miejsca na miejsce. Ferdynand Adolf tym się jednak nie zraził. Intuicja podpowiadała, że najlepszym wyjściem w budowie sterowca jest stosownie konstrukcji szkieletowej. Tak powstał Luftschift Zeppelin 1, którego napęd stanowiły dwa silniki o mocy 16 KM. Za ich sprawą rozwijał on prędkość 32 km/h. Dziewiczy lot konstrukcja wykonała 2 lipca 1900 r. Musiało jednak upłynąć osiem lat, żeby zainteresowała się nią armia. O rok dłużej z podjęciem decyzji i złożeniem zamówienia czekała marynarka wojenna. Rok 1909 był jednak dla konstruktora łaskawy. Powstała w nim pierwsza na świecie komercyjna linia lotnicza wykorzystująca do transportu sterowce. Rok później 28 czerwca 1910 r. Deutsche Luftschiffahrts Aktien Gesellschaft rozpoczęło z ich udziałem loty komunikacyjne.

Wybuch I wojny światowej spowodował, że te wystąpiły w zupełnie nowej dla siebie roli. Zostały zmilitaryzowane. Proporcje w wyposażeniu Armii Niemiec i Ameryki szokują. Niemcy mieli ich tuzin, a Amerykanie tylko jeden. W drugim roku wojny były one wykorzystywane do bombardowań Londynu. Brytyjczycy przeciwko nim zwiększyli obronę przeciwlotniczą, co dało bardzo dobre efekty. Niemcy wycofali je z lotów bombowych pod koniec września 1916 r. Jednak gdy siły lądowe z nich zrezygnowały, Marynarka korzystała z nich do samego końca wojny to jest roku 1918.


                                               LZ – 127 Graf Zeppelin

Po wojnie firma wróciła na krótko do produkcji sterowców, jako środka transportu powietrznego. Jednak o kontynuacji ich rozwoju nie mogła być prowadzona, co było konsekwencją przegranej Niemiec i postanowieniami Traktatu Wersalskiego. Zdawało się, że sterowce nie mają przyszłości u pokonanych. Widmo rewolucji bolszewickiej złagodziło niektóre rygory aliantów wobec nie tak dawnego przeciwnika i doprowadziło to do tego, że w drugiej połowie lat dwudziestych wrócono do ich budowy. Były to sterowce o sztywnej konstrukcji. W tych latach powstał prawdziwy olbrzym jak na tamte czasy. 18 września 1928 r. wykonał pierwszy lot LZ – 127 Graf Zeppelin (długość 236,6 m, pojemność 105 tys. m sześciennych gazu, szybkość 128 km/h zapewniana przez pięć silników o mocy 530 KM każdy, zabierał 20 pasażerów). I oczywiście był szybszy od pociągów, samochodów statków i…samolotów. 

Statek powietrzny miał obsługiwać połączenie między Niemcami, a obiema Amerykami. W sierpniu 1929 r. roku przeleciał w miesiąc dookoła świata. Co prawda po drodze miał między lądowania w Nowym Jorku, Los Angeles i Tokio, ale te nie mogły przynieść wstydu konstruktorowi, a tylko sławę niemieckiej myśli technicznej. Do historii przeszła jednak inna maszyna. Był to LZ – 129 Hindenburg, który mierzył 245 m długości, rozwijał prędkość 140 km/h i z 50 pasażerami mógł wykonywać loty o długości do 16 tys.km. Pierwszy raz wzbił się w powietrze 1 maja 1936 r. Ogółem wykonał 63 loty, z czego 37 razy pokonał Atlantyk.


                                                         Katastrofa LZ – 129 Hindenburg

Ostatni lot odbył 6 maja 1937 r., podczas którego uległ katastrofie w czasie podchodzenia do lądowania w bazie lotniczej Lakehurst. Z niewyjaśnionych przyczyn sterowiec się zapalił. Ponieważ powłoka była wypełniona wodorem uległa bardzo szybkiemu spaleniu. Na pokładzie zginęło 22 członków załogi ze 61 obsługi i 12 z 36 pasażerów. Do dzisiaj trwają spekulacje co spowodowało wypadek. Ta tragedia zakończyła karierę sterowców jako środka komunikacji powietrznej. Co prawda wtedy stosunkowo nie tak dawno powstała III Rzesza Niemiecka, w której posiadaniu znajdowało się kilka takich konstrukcji, jednak nie odegrały one większej roli. Najważniejszym z nich był Graf Zeppelin II LZ – 130 podobny do tego utraconego w Stanach. Pierwszy jego lot odbył we wrześniu 1939 r. Z racji na rozpoczęcie działań wojennych nie rozpoczął on służby w przewozach pasażerskich. Dowództwo Luftwaffe nie widziało również jego miejsca w walce, bowiem zdawało sobie sprawę, że ta wojna będzie należała do samolotów. Rozkazem Goeringa został zdemontowany, podobnie jak LZ – 127.


                                                              LZ – 130 Graf Zeppelin II

Sterowce znalazły się także na wyposażaniu flot cywilnych i wojskowych innych państw i stały się niezastąpione w podboju krainy wiecznego lodu i śniegu.

Podobnie jak w rozwoju wodnosamolotów istotną rolę w rozwoju sterowców odegrały Włochy. Tym który rozsławił je w ojczyźnie nad Tybrem i przed światem był Umberto Nobile. Kiedy przeszedł on do pracy w biurze technicznym zakładów lotniczych w Rzymie, wojska lądowe z marynarką wojenną wykorzystywały już w swoich szeregach sterowce. Zdawało się jednak, że generał Nobile będzie miał niewiele do powiedzenia w nowym miejscu pracy, ale wiedział on czego chce. W 1918 r. został dyrektorem zakładów lotniczych i zajął się projektowaniem sterowców dla marynarki, ale także stały się one towarem eksportowym.

Umberto Nobile był współtwórcą największego zbudowanego pod Apeninami  półszkieletowego sterowca T 34. „Roma” posiadał długość 125 m i mógł pomieścić 33 980 m sześciennych gazu. Na swój pokład zabierał ładunki o masie bliskiej 19 ton. Niestety, nie znalazł dla siebie miejsca we Włoszech i został sprzedany do Stanów Zjednoczonych. 


                                               T 34. „Roma”

W 1923 r. a więc dwa lata po sprzedaniu Amerykanom „Romy” powstał już całkowicie samodzielnej konstrukcji półszkieletowy N – 1, który był mniejszy od poprzednika. Statek powietrzny posiadał długość 106 m i mógł pomieścić 19 tys. m sześciennych gazu. Napęd stanowiły trzy silniki mocy ogólnej 780 KM. On również nie miał szczęścia pozostać na służbie w kraju konstruktora i został sprzedany do Norwegii, gdzie wszedł do służby jako „Norge”.

„Norge” pod dowództwem Nobilego w obecności Amundsena jako pierwszy pokonał w locie trasę Spitzbergen – Alaska wiodącą nad biegunem północnym. Spodobało to się wychowanemu w cieple Włochowi, który zdawał sobie sprawę, że taki lot jest doskonałym chwytem reklamowym. Postanowił wykonać podobny w towarzystwie rodaków i chwalić w nim swoją własną myśl techniczną. Aby podnieść walory lotu zamierzał lądować na biegunie północnym. Umbero liczył na to, że otrzyma pomoc finansową ze strony rządu.


                                                                    Sterowiec „Norge"

Niestety, dyktator Mussolini nie zamierzał partycypować w jej kosztach. Znalazło to odbicie w przygotowaniach do wyprawy, ale nie zniechęciło konstruktora. N – 4 „Italia” podobna do „Norge” wzbiła się w powietrze 15 kwietnia 1928 r. Wystartowała z Mediolanu i skierowała się na północ Europy. Śmiałków nie zatrzymała pogoda, a usterki techniczne usuwane były na bieżąco. 11 maja znalazł się w strefie podbiegunowej. Po zapoznaniu się z warunkami geograficznymi i meteorlogicznymi wciąż czekali na poprawę pogody, jednak 23 maja stwierdził, że dłużej nie może zjuż wlekać.

Wystartował i z racji na niesprzyjającą pogodę zrezygnował z lądowania. W drodze powrotnej było zdecydowanie gorzej. Sterowiec napotkał sztorm. Co gorsza pojawiło się o wiele mocniejsze oblodzenie. Czy ktoś myślał o instalacji odladzającej, nawet takiej podobnej jaką stosuje się dzisiaj ? Nie. Historia odnotowuje przypadki, że lotnicy korzystający z samolotu wychodzili na skrzydło i siekierami łamali lód. Albo decydowali się na równie ryzykowny manewr. Zwiększali pułap lotu. „Italia” z każdą chwilą obrastała lodem. Stawała się cięższa, nie chciała słuchać sterów. 25 maja stało się najgorsze. Oblodzony sterowiec uderzył o lodowy blok. Poszycie zostało rozerwane na dwie części. Jedna odleciała w podmuchach wiatru w bliżej nieznanym kierunku.


                                                        N-4 "Italia"

W wypadku straciło życie sześciu ludzi. Nobile z dziewięcioma śmiałkami osiadł, zdawać się mogło, na pewnym bo stałym lądzie, jednak ten po pewnym czasie okazał się kawałkiem dryfującej kry. Trzech z nich zmarło, a sześciu razem ze swoim dowódcą przeżyło. Spędzili oni dwa miesiące na kawałku płynącego lodu. Za schronienie służył im czerwony namiot. Świat obiegały elektryzujące komunikaty o poszukiwaniach. 11 lipca dotarł do nich radziecki lodołamacz „Krasin”, jednak Rosjanom nie udało się uratować wszystkich. Z trzech śmiałków, którzy ruszyli wcześniej po pomoc (szli pieszo) uratowano tylko dwóch.

W czasie akcji ratowania załogi sterowca świat poniósł nieodżałowaną stratę. Wśród spieszących doświadczeniem i pomocą, ale także osobą własną znalazł się Roald Amundsen. Do poszukiwań wykorzystywał samolot, który jeszcze nie tak dawno pozwolił mu zwyciężyć biegun. Niestety, polarnik zginął bez wieści. Ciała do tej pory nie znaleziono.

Nobile wrócił do Włoch, gdzie stał się obiektem krytyki. Zarzucano mu wiele. Rozgoryczony odszedł z wojska i opuścił Włochy. Zamieszkał w Związku Radzieckim, gdzie w latach 1932 – 1936 był doradcą lotniczym. W 1939 r. wyjechał do Stanów Zjednoczonych, gdzie zajmował się w nich wykładami z inżynierii lotniczej. Po czterech latach powrócił jednak do Włoch, gdzie gdy skończyła wojna zasiadał w parlamencie. Zmarł w Rzymie w 1978 r.     

Sterowce obecnie również wiernie nam służą, tylko, że w innej roli. Ale to jest  zupełnie inna historia...

Konrad Rydołowski