ULC: Nowe rozporządzenie bazowe (NBR) - zobacz jak UE chce zmienić funkcjonowanie branży lotniczej

Urząd Lotnictwa Cywilnego poinformował, że zbliża się data publikacji (22 sierpnia br.) i wejścia w życie (11 września br.) nowego rozporządzenia bazowego zastępującego Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylające dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE.

W związku z powyższym, Urząd Lotnictwa Cywilnego zwraca się do środowiska lotniczego, o wnikliwą analizę tekstu i przygotowanie się do stosowania ww. rozporządzenia w zakresie działalności organizacji.

Rozporządzenie w wersji polskiej i angielskiej (tłumaczenia tymczasowe) można znaleźć pod linkami:
•  Tłumaczenie w języku polskim
•  Tłumaczenie w języku angielskim

W przypadku pojawienia się pytań lub wątpliwości w zakresie przepisów nowego rozporządzenia bazowego, ULC uprzejmie prosi o kierowanie ich na adres mailowy: lsm@ulc.gov.pl

Tłumaczenie wybranych zagadnień, istotnych dla środowiska i branży lotniczej w Polsce:

(5)  Należy jednak zapewnić możliwość stosowania niektórych przepisów niniejszego rozporządzenia do określonych typów statków powietrznych, które w innym przypadku są wyłączone z zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia, w szczególności tych statków powietrznych, które są produkowane na skalę przemysłową i dla których swobodny obrót na terytorium Unii mógłby przynieść korzyści. W związku z tym organizacje uczestniczące w projektowaniu takich statków powietrznych powinny mieć możliwość złożenia Agencji wniosku o certyfikat typu lub, w stosownych przypadkach, złożenia Agencji deklaracji w odniesieniu do typu statków powietrznych, który ma zostać wprowadzony do obrotu przez takie organizacje.

(6)  W niniejszym rozporządzeniu należy przewidzieć pewną liczbę nowych instrumentów, które powinny ułatwiać wdrażanie prostych i proporcjonalnych zasad w lotnictwie sportowym i rekreacyjnym. Środki podejmowane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem w celu uregulowania tego segmentu sektora lotnictwa powinny być proporcjonalne, racjonalne pod względem kosztów, elastyczne oraz oparte na najlepszych praktykach istniejących w państwach członkowskich. Środki te powinny zostać opracowane w sposób terminowy, w bliskiej współpracy z państwami członkowskimi oraz w taki sposób, aby uniknąć tworzenia niepotrzebnych obciążeń administracyjnych i finansowych dla producentów i operatorów.

(8)  Państwa członkowskie powinny mieć możliwość zwolnienia ze stosowania niniejszego rozporządzenia lotnisk o niewielkim natężeniu ruchu, pod warunkiem że lotniska, których to dotyczy, realizują minimalne wspólne cele w zakresie bezpieczeństwa określone w odpowiednich zasadniczych wymogach określonych w niniejszym rozporządzeniu. W przypadku gdy państwo członkowskie przyznaje takie zwolnienia, powinny one mieć również zastosowanie do wyposażenia wykorzystywanego na danym lotnisku oraz do podmiotów świadczących usługi obsługi naziemnej oraz instytucji zapewniających służby zarządzania płytą postojową (zwane dalej „AMS”) działających na lotniskach objętych zwolnieniami. Zwolnienia w odniesieniu do lotnisk przyznane przez państwa członkowskie przed wejściem w życie niniejszego rozporządzenia powinny nadal obowiązywać, a informacje o tych zwolnieniach należy podać do wiadomości publicznej.

(9)  Lotniska kontrolowane i eksploatowane przez wojsko, a także zarządzanie ruchem lotniczym i służby żeglugi powietrznej (zwane dalej „ATM/ANS”) zapewniane lub udostępniane przez wojsko, powinny zostać wyłączone z zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia. Jednakże państwa członkowskie powinny zapewnić, zgodnie ze swoim prawem krajowym, aby poziom bezpieczeństwa i interoperacyjności takich lotnisk – gdy są lotniskami użytku publicznego – oraz ATM/ANS – w przypadku obsługi ruchu lotniczego, do którego ma zastosowanie rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 549/2004 (4) – był tak samo skuteczny jak poziom bezpieczeństwa i interoperacyjności wynikający ze stosowania zasadniczych wymogów dotyczących lotnisk i ATM/ANS określonych w niniejszym rozporządzeniu.

(11)  Aby uwzględniać interesy i opinie swojego sektora lotniczego oraz operatorów statków powietrznych, państwa członkowskie powinny mieć możliwość zwolnienia ze stosowania niniejszego rozporządzenia działań związanych z projektowaniem, produkcją, obsługą techniczną i eksploatacją prowadzonych w odniesieniu do niektórych małych statków powietrznych, innych niż bezzałogowe statki powietrzne, chyba że w odniesieniu do tych statków powietrznych wydano certyfikat lub uznano, że wydano certyfikat, zgodnie z niniejszym rozporządzeniem lub z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (5) , lub złożono deklarację zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Takie zwolnienia w żaden sposób nie powinny zobowiązywać innych państw członkowskich na podstawie niniejszego rozporządzenia do uznawania takich krajowych rozwiązań. Takie zwolnienia nie powinny jednak uniemożliwiać organizacji mającej główne miejsce prowadzenia działalności na terytorium państwa członkowskiego, które przyznało takie zwolnienie, podjęcia decyzji o prowadzeniu działań związanych z projektowaniem i produkcją w odniesieniu do objętych tą decyzją statków powietrznych zgodnie z  niniejszym rozporządzeniem oraz aktami delegowanymi i wykonawczymi przyjętymi na jego podstawie.

(27)  Aby wdrożyć podejście oparte na ryzyku oraz zasadę proporcjonalności, należy zapewnić państwom członkowskim pewien stopień elastyczności w odniesieniu do operacji bezzałogowych statków powietrznych, przy uwzględnieniu zróżnicowanych warunków lokalnych w ramach poszczególnych państw członkowskich, takich jak gęstość zaludnienia, zapewniając jednocześnie odpowiedni poziom bezpieczeństwa.

(29)  Zasadnicze wymogi mające zastosowanie do bezzałogowych statków powietrznych oraz ich silników, śmigieł, części i wyposażenia nieinstalowanego powinny również obejmować kwestie związane z kompatybilnością elektromagnetyczną i widmem radiowym w celu zapewnienia, aby bezzałogowe statki powietrzne nie powodowały szkodliwych zakłóceń, skutecznie użytkowały widmo radiowe oraz aby wspierały jego wydajne użytkowanie. Jednakże liczne rodzaje wyposażenia lotniczego nie są przeznaczone specjalnie do użytku w bezzałogowych statkach powietrznych albo w załogowych statkach powietrznych, ale mogłyby raczej być stosowane w obu. W związku z tym te wymogi dotyczące kompatybilności elektromagnetycznej i widma radiowego powinny mieć zastosowanie tylko od chwili gdy projekty bezzałogowych statków powietrznych oraz ich silników, śmigieł, części i wyposażenia nieinstalowanego podlegają certyfikacji zgodnie z niniejszym rozporządzeniem i tylko w zakresie, w jakim podlega one certyfikacji. Powodem tego jest potrzeba zapewnienia, aby zasady mające zastosowanie do takiego wyposażenia lotniczego były dostosowane do zasad mających zastosowanie do innych statków powietrznych oraz ich silników, śmigieł, części i wyposażenia nieinstalowanego, które także są objęte wymogiem certyfikacji na mocy niniejszego rozporządzenia. W celu zapewnienia spójności wymogi te powinny być równoważne wymogom dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/30/UE (9) i dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/53/UE (10) .

(30)  W odniesieniu do pewnych typów bezzałogowych statków powietrznych stosowanie przepisów niniejszego rozporządzenia dotyczących rejestracji, certyfikacji, identyfikacji, nadzoru i egzekwowania przepisów, jak również przepisów dotyczących Agencji, nie jest konieczne w celu osiągnięcia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa. W tych przypadkach powinny mieć zastosowanie mechanizmy nadzoru rynku przewidziane w unijnym prawodawstwie harmonizacyjnym dotyczącym produktów.