Egzaminowanie i przekazywanie uprawnień

W związku z pojawiającymi się w dalszym ciągu wątpliwościami oraz niezrozumieniem w kwestii egzaminowania z języka angielskiego oraz przekazywania uprawnień przez Urząd Lotnictwa Cywilnego na rzecz podmiotów reprezentujących środowisko lotnicze, ULC na swojej stronie wyjaśnia:

Wprowadzenie wymogu potwierdzania biegłości językowej stanowi konsekwencję serii katastrof lotniczych, w których za główną z przyczyn uznano brak biegłości w posługiwaniu się językiem angielskim. W związku z powyższym, Zgromadzenie ICAO na 32 posiedzeniu przyjęło rezolucję A32-16 ponaglając państwa do podjęcia kroków mających na celu zapewnienie, iż kontrolerzy ruchu lotniczego oraz załogi lotnicze operujące w przestrzeni powietrznej, gdzie wymagane jest stosowanie języka angielskiego, są biegli w prowadzeniu oraz rozumieniu łączności radiotelefonicznej w tym języku.

Od momentu przyjęcia rezolucji w 1998 r. podjęto szereg działań mających na celu realizację powyższego celu. W 2000 r. po raz pierwszy zebrała się grupa robocza ds. wymogu biegłości języka angielskiego (ang. PRICE SG – Proficiency Requirements in Common English Study Group). W marcu 2003 r., przepisy językowe zostały oficjalnie przyjęte wraz z określeniem daty ich stosowania od marca 2008 r. oraz koniecznością prowadzenia oceny stanu ich wdrożenia w okresie poprzedzającym ostateczny termin. W wyniku monitorowania stanu wdrożenia wymogów biegłości językowej stwierdzono, iż nie wszystkie państwa będą w stanie dotrzymać wyznaczonego terminu. Stąd też w październiku 2008 r., Zgromadzenie ICAO podczas 36 sesji oficjalnie przyjęło rezolucję A36-11, za sprawą której, państwa członkowski uzyskały dodatkowe 3 lata (do marca 2011 r.), by spełnić wymogi przepisów odnośnie biegłości językowej. W związku z powyższym, państwa członkowskie mają obowiązek opracowania i corocznej aktualizacji krajowego planu wdrożenia wymogów językowych ICAO wraz z wyznaczeniem osoby kontaktowej (ang. Focal Point) w każdym państwie.

Przepisy dotyczące wymogów językowych zostały zawarte w Załącznikach 1, 6, 10 i 11 ICAO. W Załączniku 10 mówi się, że „rozmowy radiotelefoniczne powietrze-ziemia są prowadzone w języku, jaki zwykle jest stosowany przez stację naziemną lub w języku angielskim” (pkt 5.2.1.2.1) oraz, że „język angielski jest zapewniany na żądanie każdego statku powietrznego, na wszystkich stacjach naziemnych obsługujących wyznaczone porty lotnicze i trasy wykorzystywane przez międzynarodowe służby powietrzne” (pkt 5.2.1.2.2).

Załącznik 1 ICAO określa, że wymóg uzyskania biegłości językowej dotyczy pilotów, kontrolerów ruchu lotniczego i operatorów stacji lotniczych zaangażowanych w ruch międzynarodowy. Personel ten powinien posiadać umiejętność mówienia i rozumienia języka stosowanego w łączności radiotelefonicznej (pkt 1.2.9.1 i 1.2.9.2) oraz demonstrować biegłość na poziomie operacyjnym 4 (pkt 1.2.9.4). Personel posiadający biegłość językową poniżej poziomu 6, powinien być poddawany regularnym ocenom z rekomendowanym okresem czasu wynoszącym 3 lata w przypadku poziomu 4 i 6 lat w przypadku poziomu 5.

Ostatecznym terminem uzyskania wpisu do licencji potwierdzającego jest marzec 2011. I jest to termin obowiązujący pilotów, a nie nadzory lotnicze ...

Reasumując, obowiązek znajomości języka angielskiego w międzynarodowym ruchu lotniczym, istniał praktycznie od zawsze. Omówione powyżej wymogi dotyczą sprawdzania poziomu biegłości posługiwania się tym językiem.

ULC wypełniając narzucony na nadzory lotnicze obowiązek wdrożenia i nadzorowania wymagań dotyczących potwierdzania biegłości językowej, od początku 2008 umożliwia pilotom potwierdzanie tej biegłości z użyciem systemu egzaminacyjnego RELTA, jednego z nielicznych, które już w tamtym okresie spełniały wymagania ICAO zawarte w Circ 318. W wyniku wygrania przez firmę australijską RMIT drugiego przetargu, umowa na korzystanie z systemu RELTA została podpisana na następne 3 lata, tzn. na okres 2010-2012. Należy podkreślić, że zakupiony system spełnia wszystkie wymagania ICAO i poza Polską stosowany jest w 26 innych krajach na świecie.

Odnosząc się do kwestii przekazania nadzoru nad GA – warto przede wszystkim zwrócić uwagę na fakt, że od momentu wejścia w życie ustawy Prawo lotnicze (2002 r.) żaden z podmiotów reprezentujących środowisko lotnicze (w tym liczący największą liczbę członków Aeroklub Polski) nie wystąpił do Urzędu Lotnictwa Cywilnego z propozycją przejęcia nadzoru nad lotnictwem ogólnym. Nie wykazał również przygotowania organizacyjnego i merytorycznego do przecięcia takiego nadzoru.

Dodatkowo, to nie urzędnicy ULC, ale Aeroklub Polski i inne zainteresowane podmioty, jeśli myślą o przejęciu nadzoru nad lotnictwem ogólnym, powinni zapoznać się z rozwiązaniami stosowanymi w wybranych krajach europejskich.

W ULC już dawno temu dojrzała decyzja o przekazaniu odpowiedzialności za pewne obszary w GA w ręce zainteresowanych. Niektóre społeczne organizacje lotnicze, nie widząc zainteresowania problemem ze strony Aeroklubu Polskiego, same próbują wziąć „swoje sprawy we własne ręce” (np. Stowarzyszenia Instruktorów Lotniowych i Paralotniowych, Lotnicza Amatorska Federacja RP). Urząd chętnie angażuje się w takie przedsięwzięcia, ale ich realizacja tak naprawdę będzie możliwa po przebudowie podstaw prawnych, które w tej chwili obarczają całą odpowiedzialnością „za wszystko” Prezesa Urzędu. W nowelizowanej ustawie Prawo lotnicze zawarto zapisy, które pozwolą na delegowanie odpowiedzialności na wybrane podmioty lotnicze.