Blog Mikołaja Doskocza – Loty w nocy i IMC samolotami jednosilnikowymi

W komentarzu pod artykułem dotyczącym lotów IFR samolotami jednosilnikowymi jeden z Czytelników słusznie zwrócił mi uwagę, że nie wspomniałem o dokumencie EASA, w którym omawiane są propozycje zdjęcia ograniczeń z samolotów z napędem turbinowym. Niestety konwencja bloga jest taka, że gdybym pisał o każdym temacie kompleksowo, ze wszystkimi szczegółami i planowanymi zmianami, to prawdopodobnie nikt by tego nie czytał. Nie znaczy to oczywiście, że temat przemilczę – wręcz przeciwnie. Pogłębimy go właśnie dziś.

Procedura zmian

Ok, zacznijmy od tego, że EASA wydała w lipcu 2014 roku NPA 2014-18 (czyli propozycję zmian[1]), w której znalazło się m.in. wykreślenie ograniczenia, zakazującego lotów samolotami jednosilnikowymi w nocy i w warunkach IMC (czyli warunków poniżej tych, jakie są określone dla lotów z widocznością). W uproszczeniu, miałoby to dotyczyć wszystkich samolotów, które zostałyby zatwierdzone na podstawie specjalnych przepisów Part SPA.SET-IMC (nowy rozdział w załączniku V do rozporządzenia 965/2012). Taka propozycja była uzasadniania mniej więcej podobnie, jak we wspomnianym na początku wpisu artykule, tj. bardzo dobrymi osiągami samolotów z jednym silnikiem turbinowym, brakiem ryzyka spadku bezpieczeństwa i ekonomii działalności. Moje osobiste zdanie – jak najbardziej ZA. Dokument NPA można w całości przeczytać tutaj.

Procedura pracy nad zmianami w przepisach wygląda w ten sposób, że zostają one poddane do konsultacji w krajach członkowskich, a następnie EASA dokonuje oceny zebranego materiału. W naszym przypadku (czyli dopuszczenia samolotów turbinowych jednosilnikowych) wypowiadała się m.in. Francja, Wielka Brytania, Finlandia i Holandia. Oczywiście wszystkie opinie były pozytywne. Co więcej, w ich konsekwencji EASA w listopadzie 2015 r. wydała CRD (Comment Response Document) do NPA 2014-18. Zaakceptowano proponowane zmiany, z drobnymi modyfikacjami (co do układu przepisów). Teraz trwają prace nad wprowadzeniem tych przepisów w życie. Plany zakładały początek 2017 roku (to tylko doniesienia prasowe, m.in. tutaj), ale możliwe, że termin zostanie przekroczony.

Na jakim jesteśmy etapie?

10 października 2016 r. Komisja Europejska przekazała dokument Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, czyli w całkiem dającej się przewidzieć rzeczywistości możemy się spodziewać jego przyjęcia – PE i Rada mają czas na odniesienie się do przepisów do 10 stycznia 2017 r. W projekcie, jaki widziałem jest dodatkowe 6 miesięcy odroczenia stosowania przepisów od dnia ich publikacji, czyli realnie można przyjąć drugą połowę 2017 roku.

Struktura władzy w Unii Europejskiej wygląda tak, że jeżeli Komisja Europejska wydaje rozporządzenie (a w naszym przypadku jest to możliwe, bo rozporządzenie jest wydawane na podstawie rozporządzenia bazowego 216/2008), Parlament i Rada mogą się sprzeciwić. O ile tego nie zrobią, przepisy wchodzą w życie, a co ważne – są one stosowane bezpośrednio w krajach członkowskich, bez potrzeby wydawania jakiegokolwiek aktu przez nasze władze.

Co będzie w nowych przepisach?

Co będzie w Part SPA.SET-IMC? Oczywiście w skrócie:

Loty IMC lub w nocy będzie można wykonywać tylko po uzyskaniu od Prezesa ULC zatwierdzenia SET-IMC;
Poziom niezawodności silnika turbinowego musi być wykazany według analizy wszystkich dostępnych silników (cała flota światowa);
Programy obsługi muszą być zatwierdzone zgodnie z Part-M;
Odpowiednia załoga i procedury operacyjne.

Dodatkowo samolot musi mieć wyposażenie:

Dwa oddzielne systemy zasilania;
Dwa wskaźniki położenia, zasilane z dwóch niezależnych źródeł;
Radar pogodowy;
Uprząż barkową lub pas bezpieczeństwa z jedną ukośną taśmą barkową przy każdym siedzeniu pasażerskim;
W samolocie z kabiną ciśnieniową – wystarczającą ilość dodatkowego tlenu dla wszystkich osób na pokładzie na czas schodzenia;
Radiowysokościomierz;
System nawigacji obszarowej;
Światło lądowania umożliwiające oświetlenie punktu przyziemienia z wysokości 200 stóp na wyłączonej ścieżce schodzenia;
Awaryjny system zasilania elektrycznego;
System zapłonu, który uruchamia się automatycznie lub może być sterowany ręcznie, podczas startu, lądowania i podczas lotu w warunkach widocznej wilgotności;
Środki ciągłego monitorowania systemu smarowania układu napędowego;
Awaryjne urządzenie sterowania mocą silnika, które umożliwia kontynuowanie pracy silnika w wystarczającym zakresie mocy, by bezpiecznie zakończyć lot w przypadku jakiejkolwiek rozsądnie prawdopodobnej niesprawności jednostki sterowania paliwem.

Pozostaje tylko cierpliwie czekać.
___________________________________________

[1] Propozycji było oczywiście dużo więcej, ale znowu z racji na konwencję bloga, zajmiemy się na razie jedną. Na pozostałe przyjdzie jeszcze czas

Mikołaj Doskocz – radca prawny, partner w Kancelarii Florczyk, Doskocz i Wspólnicy. Specjalizuje się w prawie lotniczym – przede wszystkim od strony przedsiębiorców. Ukończył prawo na Uniwersytecie Warszawskim, a następnie aplikację radcowską przy OIRP Warszawa. Doświadczenie zbierał podczas obsługi podmiotów lotniczych (przewoźników, producentów i usługodawców), a także w czasie, gdy kierował spółką zarządzającą lotniskami. Brał udział w pracach legislacyjnych w związku ze zmianami przepisów dotyczących lotnisk i przestrzeni powietrznej, ponadto jest członkiem Zespołu ds. aktualizacji Programu Rozwoju Sieci Lotnisk i Lotniczych Urządzeń Naziemnych. Do niedawna w Aeroklubie Polskim.

Przeczytaj również:
Blog Mikołaja Doskocza – Komercyjne loty IFR samolotem jednosilnikowym