Ocena warunków meteorologicznych lotu QZ8501 Air Asia

Lot Air Asia QZ8501 wykonywany był po trasie Juanda International Airport – Singapur Changi Airport na wysokości 32 tys. ft (FL320) z prośbą o podwyższenie do 38 tys. ft (FL380).

Zgodnie z zobrazowaniem przedstawionym na zdjęciu satelitarnym (Rys. 1) wykonanym w kanale podczerwieni z terminu odpowiadającego zniknięciu samolotu, trasa lotu prowadziła przez charakterystyczny dla Międzyzwrotnikowej Strefy Zbieżności (ITCZ) klaster zbudowany z silnie rozbudowanych chmur cumulonimbus.


Rys. 1 Zdjęcie satelitarne południowo wschodnia Azja, 28.12.2014r , IR, 10.8 µm – źródło NOAA

Na zdjęciu Rys. 2 (źródło: NOAA) na satelitarny obraz zachmurzenia naniesiona została trasa lotu QZ8501. Wysokość wierzchołków chmur Cb na końcu zaznaczonej trasy określona na podstawie pomiaru promieniowania  to 47 tys. ft (FL470). W promieniu 20 NM od zaznaczonej trasy występują również chmury Cb o górnej granicy 52 tys. ft (FL520).


Rys. 2 Zdjęcie satelitarne, IR, 10.8 µm z naniesioną trasą lotu AA QZ8601, 28.12.2014r , – źródło NOAA

Kolejne zdjęcie satelitarne Rys. 3 (wykonane w świetle widzialnym VIS) przedstawia występujące w rejonie liczne wierzchołki chmur Cb oraz warstwy Ci na wysokości 45 tys. do 55 tys. ft.


Rys. 3 Zdjęcie satelitarne, VIS, rejon lotu - źródło Weather Graphic

Zgodnie z danymi z sondażu aerologicznego wykonanego w Pangkal-Pinang położonego około 80 NM na zachód od miejsca ostatniego kontaktu, tropopauza występowała na wysokości 56 tys. ft, a górna granica chmur wynosiła ponad 50 tys. ft. Pomiędzy 17 tys. a 23 tys. ft występowała strefa oblodzenia, a izoterma -20 oC na wysokości 27 tys. ft, natomiast temperatura na wysokości lotu wynosiła -29 oC.


Rys. 4 Diagram aerologiczny,  Pangkal-Pinang, 28.12.2014., 0000UTC – źródło  University of Wyoming

Z przedstawionych danych widać wyraźnie dlaczego ewentualny przelot nad chmurą Cb w strefie tropikalnej jest niewykonalny.

Już same warunki, nawet tak ogólnie przedstawione pozwalają na przyjęcie hipotez, że warunki atmosferyczne występujące na trasie lotu miały wpływ na zaistnienie zdarzenia.

O ile eksperci z komisji badającej okoliczności zdarzenia twierdzą, że jest zbyt wcześnie na wskazywanie przyczyn o tyle indonezyjska służba meteorologiczna (Indonesia Meteorology, Climatology and Geophysic Agency, BMKG), już teraz w przesłanym do Ministerstwa Transportu raporcie na temat warunków meteorologicznych wskazuje na oblodzenie jako najbardziej prawdopodobną przyczynę wypadku.

Ministerstwo Transportu z kolei skupia się na analizie procedur przygotowania do lotu stosowanych w Asia Airlines. Jedną z nich jest procedura pozwalająca pilotom na zapoznanie się z warunkami meteorologicznymi w formie „self briefingu” na podstawie danych pochodzących od rządowej agencji meteorologicznej, co zresztą jest zgodne z lotniczymi regulacjami prawnymi Indonezji.

Zgodnie z informacjami podanymi w raporcie BMKG załoga lotu Air Asia QZ8501 nie zgłosiła zapotrzebowania na dokumentację lotniczo-meteorologiczną na dany lot (w załączeniu) co może świadczyć o tym, że nie miała wiedzy o rzeczywistym stanie warunków meteorologicznych na trasie lotu (w dokumentacji jest informacja o występowaniu chmur Cb i wbudowanych chmurach Cb z górną granicą na wysokości 48 tys. ft).

Okoliczności związane z sytuacją meteorologiczną w sposób prawie automatyczny kojarzą się z tragicznie zakończonym lotem AirFrance 447 z roku 2009, który również był wykonywany w strefie ITCZ w warunkach silnego oblodzenia.


Bogusław Bartosik