Problemy związane ze strukturalnym zarządzaniem polskim lotnictwem

Lotnisko Chopina, fot. Lotnisko Chopina

Kultura bezpieczeństwa - Just Culture - w lotnictwie opiera się na podstawowych kwantyfikatorach zadaniowych stanowiących kamienie milowe dla obowiązującej naczelnej zasady w LOTNICTWIE wyrażonej słowami ‘’BEZPIECZEŃSTWO PRZEDE WSZYSTKIM’’ .

Ta obowiązująca w lotnictwie zasada nie zawsze w praktyce administracyjnej POLSKIEJ WŁADZY LOTNICZEJ znajduje zrozumienie praktyczne, które - jak pokazuje życie- wydaje się być li tylko ścisłe powiązane z formułami legislacyjnymi i pragmatyką działania korpusu cywilnego lotniczej administracji państwowej. Niestety nie są one oparte na realnych doświadczeniach wynikających z rzemiosła lotniczego członków KORPUSU.

W dobie powszechnie składanych wzniosłych deklaracji – a jest to trend światowy- które mają w zamierzeniach autorów takich dokumentów w sposób ‘’społeczno – koncyliacyjny’’ regulować wiele aktywności społecznych czy zawodowych, dotyczą również branży lotniczej. Są one podpisywane przez środowiska, dla których pozostają po chwilowym ‘’wzmożeniu publicystyczno - medialnym’’ wraz z podpisami PT Sygnatariuszy takiego dokumentu - zakonserwowanym dokumentem.

Można zadać sobie pytanie dlaczego? Przecież każdy taki manifest wskazuje niezaprzeczalne społecznie akceptowalne synonimy definiowane jako branżowy zestaw wartości, odczuć, przekonań, i zachowań organizacji odnoszących się poważnie do problemu bezpieczeństwa. Mają się one opierać się na wysokim poziomie zaufania i szacunku pomiędzy przełożonym i podwładnym. Działania te powinny sprowadzać się do następujących pragmatycznych formuł w zakresie;

  • Kultury elastyczności,
  • Kultury raportowania,
  • Kultury uczenia,
  • Kultury sprawiedliwego traktowania,

Stojące przed polską branżą lotniczą konieczne do zredefiniowania rozwiązania organizacyjno - legislacyjne, będą zdecydowanie determinowały jej rozwój i pozycję w światowym transporcie lotniczym. Aby sprostać zadaniu nie można tracić z pola widzenia PODMIOTÓW, które to zapotrzebowanie będą realizowały.

Przewoźnicy już narzekają na brak wyspecjalizowanych inżynierów lotnictwa, zapotrzebowanie na pilotów szybuje w górę. Poszukiwani są głównie inżynierowie i licencjonowani mechanicy lotniczy. W drugiej kolejności – piloci, kontrolerzy ruchu lotniczego i obsługa lotnisk.

W ciągu dwóch najbliższych dekad zapotrzebowanie na pilotów znacznie wzrośnie – prognozuje Boeing. Jak wyliczył koncern lotniczy potrzeba będzie 637 tys. nowych pilotów. Analizując rynek lotniczy Boeing zdecydował się podnieść swoją prognozę, dotyczącą zapotrzebowania na pracowników obsługi technicznej i pilotów w liniach komercyjnych do roku 2056.

Zdaniem Boeinga w tym czasie przybędzie ponad 41 tys. nowych samolotów. To skutek rozwoju linii lotniczych, klasy średniej, nowych modeli biznesowych oraz wzrostu gospodarczego. Wraz z tym będzie rosło zapotrzebowanie na nowych pilotów. Najwięcej będzie potrzeba w rejonie Azji Pacyficznej 40%. W Ameryce Północnej zapotrzebowanie wzrośnie do 18%, a w Europie 17%.

Praca będzie czekać również dla 648 tys. pracowników obsługi technicznej. Na największe zatrudnienie można liczyć w Azji, gdzie potrzeba około 256 tys. techników, w Ameryce Północnej 118 tys. a Europie 111 tys. - wyliczył Boeing. Na zatrudnienie liczyć będą mogli również pracownicy personelu pokładowego. Jak prognozuje Airframer, będzie potrzeba 839 tys. stewardes i stewardów.

Wysyłane przez analityków sygnały dotyczące czekających nas już, a nie w bliżej nie określanej planistycznej przyszłości wyznań, powinny być dla polskiego rządu i parlamentu ważnym sygnałem do przeanalizowania aktualniej sytuacji dotyczącej strukturalnego problemu dotyczącego zarządzania POLSKIM LOTNICTWEM.

Obszarami, nad którymi w poważnej odpowiedzialnej i merytorycznej dyskusji przy udziale POLSKIEGO ŚRODOWISKA LOTNICZEGO warto już dziś się pochylić są;

  • A. Usytuowanie administracyjne i kompetencyjne Urzędu Lotnictwa Cywilnego,
  • B. Profil merytoryczny versus administracyjny związany z kompetencjami merytorycznymi działania Departamentu Lotnictwa Cywilnego w ramach podległości funkcjonalnej Ministrowi właściwemu ds. transportu,
  • C. Kondycja i pozycja polskich portów lotniczych, jak również funkcjonowanie regionalnych lotnisk obsługujących komercyjny ruch pasażerski w tym lotnisk „niecertyfikowanych użytku publicznego” w kontekście wyzwań dla światowego transportu lotniczego,
  • D. Realna światowa i europejska pozycja rynkowa oraz perspektywa biznesowa dla narodowego przewoźnika lotniczego- PLL LOT,
  • E. Analiza perspektyw ekspansji linii low-cost i ich wpływ na polski rynek lotniczy,
  • F. Pozycja rynkową i operacyjną Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, w kontekście światowych standardów ‘’otwartego nieba’’,
  • G. Usytuowanie w strukturze administracji państwowej funkcjonowania i niezależność Państwowej Komisji Badań Wypadków lotniczych,
  • H. Usytuowanie w strukturach administracyjnymi państwa funkcjonowania lotnictwa General Aviation, jako zaplecza kadr dla komercyjnego lotnictwa cywilnego, wojskowego i gospodarczego, z uwzględnieniem formuł funkcjonowania lotnictwa ultralekkiego.
  • I. Wspieranie instytucjonalne na bazie zamówień rządowych zaplecza produkcujno - projektowo i wdrożeniowego firm MŚP Polskiego Przemysłu Lotniczego

Można zadać pytanie czy o wszystkich poruszanych powyżej problemach do tej pory nikt nie sygnalizował nikt ich nie wskazywał? Otóż nie - było to przysłowiowe pisanie na Berdyczów przez wielu przedstawicieli środowiska lotniczego kierowanego do administracji rządowej, sejmu czy senatu.

Zasada Petera (ang. Peter Principle) – zasada sformułowana przez Laurence’a J. Petera odnosząca się w szczególności do organizacji, gdzie jej członkowie w trakcie własnej kariery awansują tak długo, aż znajdą się na poziomie, na którym nie będą już kompetentni. Szczególnie lotnictwo brutalnie weryfikuje zbyt próżne dostrzeżenie własnej niekompetencji. Można o tym fakcie przeczytać w raportach z badań wypadków lotniczych. Niestety nie mamy jeszcze Komisji Badań Wypadków w Administracji Państwowej.

Jest taka stara angielska zasada "w czym mogę Tobie pomóc"’. Przekładając to na praktyczny język można zaryzykować że to stwierdzenie stanowi dogmat określający zasadę polityczną i moralną, która dotyczy zachowania władzy względem jednostek bądź grup pośrednich.

Teoria i praktyka – dwie różne rzeczy, przynajmniej tak się wydaje i wiele osób tak na to tak patrzy. Myślę, że dwa największe mity jakie istnieją na temat teorii i praktyki to po pierwsze to, że teoria nie ma nic wspólnego z praktyką i po drugie to, że praktyka jest najważniejsza. Samo to zdanie brzmi kontrowersyjnie i też dla wielu ludzi taka jest relacja pomiędzy teorią i praktyką w wielu dziedzinach życia codziennego

Nie może jednak dotyczyć ona obszarów bezpieczeństwa z którym mamy do czynienia w lotnictwie zarówno w sferze wykonywania procesów szkolenia lotniczego, operacji lotniczych, dbania o zdatność do lotu czy wreszcie zarzadzania ruchem lotniczym.

Teoria, która nie widzi niuansów tego jak przenikają się teoria i praktyka, w praktyce bardzo dużo nas kosztuje. Ten podział na zwolenników praktyki albo teorii jest głębszy i ostrzejszy niż nam się wydaje i ma większe konsekwencje niż nam się wydaje. Często praktycy kompletnie nie przejmują się teorią a teoretyków nie interesuje w ogóle praktyka. W ten sposób obie strony płacą w rzeczywistości słabymi, żadnymi albo przypadkowymi rezultatami.

Ostatnie wydarzenia związane z funkcjonowaniem PAŻP i deklarowaną publicznie niemocą ULC zdają się być dostatecznie wyrazistą CZERWONĄ KARTKĄ aby wołać;

Dla Boga, panie Wołodyjowski! Larum grają! wojna! nieprzyjaciel w granicach! a ty się nie zrywasz? szabli nie chwytasz? na koń nie siadasz? Co się stało z tobą, żołnierzu? Zaliś swej dawnej przepomniał cnoty, że nas samych w żalu jeno i trwodze zostawiasz?"

Warto wobec tego zdefiniować na dzień dzisiejszy kto to Pan Wołodyjowski? kto to Żołnierz co szabli nie chwyta i przepomniał cnotę i kto to nieprzyjaciel w granicach?

Obecnie wydaj się że mamy sytuację, w której funkcjonowanie Polskiej Władzy lotniczej i Ustawodawcy sprowadza się do mozolnego trwania w okopach Just Culture z przesłaniem skierowanym do środowiska lotniczego zdefiniowanego według słynnego kultowego powiedzonka "Nie mamy pańskiego płaszcza i co pan nam zrobi.”

W relacjach środowisko lotnicze – władza lotnicza, niezdrowym jest rywalizacja na zasadzie "Moja jest tylko racja, i to święta racja. Bo nawet jak jest twoja, to moja jest mojsza niż twojsza. Że właśnie moja racja jest racja najmojsza!"

Aby nie być gołosłownym i zarobić sobie na osobę krytykującą – przykłady z życia wzięte;

ULC

Prezes ULC publicznie informuje: -……. nie możliwe w aktualnym stanie rzeczy problemy trapiące ULC nie są trudne do przewidzenia. Jednym z bardzo realnych zagrożeń jest obniżenie ratingu Polski przez EUASA (Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego). To może spowodować, że Amerykanie, znani ze szczególnej dbałości o bezpieczeństwo, zamkną swoją przestrzeń powietrzną dla samolotów lecących z naszego kraju. Co to będzie oznaczać choćby dla LOT-u, który gros swoich zarobków generuje na trasach transatlantyckich?

Kolejnym zagrożeniem być może będzie brak zasobów do certyfikacji lotniska w Baranowie. Ewentualne przekazanie podmiotom zagranicznym części kompetencji ULC-u stawia pod znakiem zapytania plany budowy megalotniska między Warszawą a Łodzią. Jak przygotowywać się do obsługi CPK, gdy urząd kontrolujący PAŻP będzie uznawany przez międzynarodowe instytucje za niewydolny? Wydaje się, że w bieżącym roku wyczerpią się narzędzia będące w rękach Prezesa ULC bez szkody dla prawidłowego, bezpiecznego wykonywania ustawowych czynności ULC…….

Dalej głos przedstawicieli niezwykle kompetentnego środowiska lotniczego jakim jest Klub Pilotów Doświadczalnych, który w piśmie do Prezesa ULC z dnia 18.05.2019 .r skonstatował cytuję….. praca urzędników ULC w wielu miejscach nie jest zgodna z aktualnym stanem prawnym oraz zawiera szereg błędów. Dziwi i zarazem zastanawia dlaczego podlegli Panu, kompetentni urzędnicy jak dotąd wykazują w tej sprawie jedynie złą wolę i na wszelkie możliwe sposoby starają się udowodnić ze tej sprawy nie da się zgodnie z obowiązującym prawem załatwić. Naszym zdaniem to sprawa niezbywalnego prawa polskiego personelu lotniczego do konsumowania nabytych i posiadanych kwalifikacji z użyciem statków powietrznych wymienionych z aneksie II do rozporządzenia 216/2008……..

Jaki z tego płynie wniosek – a no taki ……… ‘’Nie mamy pańskiego płaszcza i co pan nam zrobi.”

PAŻP

Kontrolerzy 27 listopada przedstawili swoje żądania prezesowi PAŻP. Liczyli na dyskusję o problemie z Kierownictwem PAŻP – jednak do niej nigdy nie doszło. Dlatego też o konflikcie zostali poinformowani premier Mateusz Morawiecki oraz minister rodziny, pracy i polityki społecznej Marlena Maląg.

Sytuacja na warszawskiej wieży jest bardzo napięta z przyczyn niezależnych od kontrolerów ruchu lotniczego. Kilka miesięcy temu jako kierownika warszawskiej wieży prezes Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej ustanowił kontrolera ze zbliżania, czyli innej jednostki organizacyjnej. Ten kierownik w ciągu kilku miesięcy wygenerował wiele stresu po stronie kontrolerów ruchu lotniczego brzmi stanowisko Kontrolerów.

Poniżej publikujemy jego oświadczenie:

Stanowisko Kierownictwa PAŻP

Rzecznik Polskiej Agencji Żeglugi zapewnił nas publicznie, że wieża pracuje prawidłowo, a płynność ruchu i bezpieczeństwo są zachowane. Pracodawca zgodnie z obowiązującymi przepisami natychmiast zgłosił spór do Państwowej Inspekcji Pracy oraz zaprosił tę organizację związkową do rozmów. 

Drugie ognisko zapalne w PAŻP

Tlący się konflikt dotyczy warunków wykonywania obowiązków przez personel techniczny. Dotyczy to docenienia kwalifikacji i zdolności inżynierów, którzy gwarantują "zdatność techniczną" infrastruktury technicznej na której pracują kontrolerzy. Należy pamiętać że kadra techniczno – inżynieryjna jest ‘’łakomym kąskiem’’ na informatycznym i mechatronicznym rynku pracy.

Jaki z tego płynie wniosek – a no taki ……… ‘’Nie mamy pańskiego płaszcza i co pan nam zrobi.”  Jesteśmy w nowej sytuacji związanej z ukonstytuowaniem się sceny politycznej naszej Ojczyzny.

W Sejmie , a więc w konstytucyjnym organie nadzorującym działania administracji rządowej działają stosowne Komisje sprawujące nadzór nad wnoszonymi propozycjami rządowym. W efekcie więc za ich -w imieniu elektoratu- akceptację lub na bazie merytorycznej dyskusji na posiedzeniach Komisji lub wniesienie korekt. Prawdą jest też fakt, że tam gdzie wkracza polityka kończy się bezpieczeństwo w lotnictwie- przykładów z życia wziętych jest u nas dostatek.

Przejdźmy jednak do pozytywnego myślenia i działania. W obecnej kadencji sejmu w Komisji Infrastruktury w prezydium mamy dwóch posłów, którzy byli ministrami infrastruktury, a więc mieli do czynienia z problemami ULC i PAŻP. Wśród członków komisji infrastruktury mamy posła – czynnego lotnika, inżyniera lotniczego i doświadczanego badacza wypadków lotniczych.

Myślę że nastąpił najwyższy czas aby reprezentanci szeroko rozumianego środowiska lotniczego w poszczególnych specjalnościach lotniczych zwarli szeregi i zaczęli mówić jednym głosem.

Gdyby takie głosy trafiły do swoich lokalnych posłów lub senatorów (niezależnie z jakiej opcji politycznej oni są) z postulatami zasygnalizowanym, to może taki sygnał byłby wysłuchany i przeniesiony na forum stosownych komisji.


Grzegorz Brychczyński - Ekspert Lotniczy V-ce Przewodniczący Krajowej Sekcji Lotniczej i Technik Kosmicznych NOT Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP.

Źródło: Grzegorz Brychczyński
comments powered by Disqus