O szkoleniu jeszcze słów kilka...

istotne

Dyskusja dotycząca podstawowego szkolenia lotniczego jest wciąż aktualna. Przede wszystkim dotyczy ona celów, metod i jakości szkolenia. Zwłaszcza początkujący instruktor podejmujący się szkolenia innych musi rozumieć, że proces samokształcenia jest warunkiem, żeby stał się profesjonalnym pilotem i pedagogiem.

Od nieuków lepszy ten, co księgi czyta;
Od czytających, kto pamięcią chwyta;
Od pamiętających, kto ich treść rozumie;
Od rozumiejących ten, kto działać umie.”

Mane SWAJAMBHUWA

Początkujący, dobrze zapowiadający się instruktorzy, zrobią wszystko, byleby tylko zdobyć cenny nalot instruktorski, który pomoże mu wspiąć się na kolejny szczebel kariery, aż do uzyskania licencji do latania komercyjnego.

Droga do uzyskania podstawowej licencji pilota samolotowego staje się coraz bardziej idąca na skróty. Nie daje też w pełni możliwości osobie szkolącej się zaprzyjaźnić się z żywiołem jakim jest powietrze.

Istnieje takie powiedzenie, że droga lotnicza przyszłego pilota, który planuje swoja karierę w każdym rodzaju lotnictwa jest ważnym elementem szkolenia, jeżeli zaczyna się "na trawie". Co to oznacza? A oznacza to, że szybowce startują w przeważającej większości w ramach lotów szkolnych z trawy. To właśnie pilotujący szybowiec, wykorzystujący siły natury – żywiołu, jakim jest powietrze dzięki prawom fizyki i mechaniki lotu, daje sobie szansę bliskiego poznania tego środowiska, a szczególnie w locie bez napędu silnikowego. Latanie "bezsilnikowe" powinno stanowić podstawę do dalszego szkolenia na różnych silnikowych statkach powietrznych.

Celem szkolenia do licencji PPL jest wyszkolenia ucznia – pilota, do bezpiecznego i sprawnego latania, zgodnie z zasadami wykonywania lotów z widzialnością (VFR). W procesie szkolenia podstawowego wśród wielu uczniów - pilotów, zdaniem doświadczonych instruktorów, obserwuje się brak prawidłowych odruchów na bodźce zewnętrzne, spowodowane sytuacją meteorologiczną, ruchową oraz pracę zespołu silnikowego. Mają one wpływ na stabilność lotu.

Do tego dochodzi jeszcze background psychologiczny ucznia-pilota, wynikający z posługiwania się od bardzo wczesnych lat różnego rodzaju urządzeniami elektronicznymi. Powoduje to pewnego rodzaju uzależnienie od przyrządów pokładowych bez działania nawykowego w pilotażu. A trzeba pamiętać, że prawidłowo wykształcone nawyki w lotnictwie to rzecz ważna. Stąd obserwujemy zaburzenia percepcji ucznia-pilota. Tu przypomnijmy definicję percepcji…. Percepcja w szerokim sensie oznacza rejestrację zdarzeń środowiska zewnętrznego - ich odbiór sensoryczny, zrozumienie, identyfikację i określenie werbalne oraz przygotowanie do reakcji na bodziec…….. Prawidłowa hierarchia i kategoryzacja wspomnianych elementów percepcji ucznia to właśnie rola instruktora.

Prześledźmy kilka wypowiedzi na ten temat

Branża lotnicza cierpi na uzależnienie od elektroniki pokładowej, powiedział Associated Press, Rory Kay, współprzewodniczący komitetu Federalnej Administracji Lotnictwa USA (FAA), który prowadzi badania procesu szkolenia pilotów.

„To jak piloci reagują na nagłą utratę zautomatyzowanych systemów statku powietrznego jest dużym problemem, którego dłużej w lotnictwie nie można ukrywać”, powiedział Bill Voss, prezes Flight Safety Foundation.

Paul Railsback, dyrektor operacyjny Air Transport Association, dodał z kolei, że linie lotnicze są świadome tych zagrożeń. „Uważamy, że najlepszym sposobem na rozwiązanie kwestii niedostatecznych umiejętności załóg, będzie zmiana podejścia do szkoleń lotniczych w celu zapewnienia, że piloci poświęcą więcej czasu na ręczne latanie. Chcemy zachęcić pilotów do tego, żeby przestali polegać w 100 procentach na elektronice pokładowej. Myślę, że wiele linii lotniczych już zmierza w tym kierunku”, stwierdził Kathy Abbott, naukowiec FAA. Piloci czasami przerzucają zbyt wiele odpowiedzialności na zautomatyzowane systemy i niekiedy nie mają wystarczającej praktyki w ręcznym lataniu, co powoduje, że w sytuacjach awaryjnych mogą wahać się przejąć kontrolę od komputera.

Świat cyfrowy jest już integralną częścią naszego funkcjonowania w życiu codziennymi i negować tego faktu nie sposób. Człowiek ze swoją psychiką i fizjologią zaczyna stanowić wielkie narządzie informatyczne, a więc zaczyna funkcjonować jako silnie powiązane ze sobą połączenie synapsowe. Prowadzi to do niedość wcześnie uświadomionego wypalenia emocjonalnego, które rzutuje na proces nie tylko szkolenia lotniczego, ale także dalszego funkcjonowania jako człowieka i pilota.

Ważne jest uświadomienie sobie, iż narzędzia informatyczne powinny wspomagać, a nie zastępować nasze działania w osobistej interakcji mistrz–uczeń. Brak treningu własnej percepcji w wykonywaniu najprostszych zadań i wytyczaniu hierarchii działań zaburza zdolność działania. Podzielność uwagi jak i samodyscyplina, są konieczna w wykonywaniu czynności lotniczych w powietrzu.

Kadra instruktorska oddzielny problem

Mamy za sobą burzliwe dyskusje o korkociągach, lądowaniu na samolocie z tylnym kółkiem. Co będzie następne? Jest propozycja - kołowanie "żmijką". Dlaczego? - odpowiedź jest bardzo prosta - bo zawsze tak było i uczono tego od zarania. Było w programach i przepisach. Bez sensu - ktoś powie. Budowa samolotu, na którym kiedyś latano z tylnym kółkiem, silnikiem zasłaniającym widoczność do przodu, wymuszała taki, a nie inny sposób kołowania. Podobnie było z lądowaniem. W fazie wytrzymania z zadartym w górę nosem samolotu patrzyło się najczęściej lewo-skos, bo do przodu po prostu nic nie było widać. A dlaczego w lewo patrzyło się? Bo znak do lądowania litera T tam właśnie była.

Więc jak to jest z tą żmijką? Czy dziś musimy tak kołować tylko dlatego, że zawsze tak było? Nie – ten element wyszkolenia bardzo często przydaje się w przypadku lądowania i startu na lądowiskach nie zawsze tak równych jak betonowe drogi kołowania.

Nastąpiły zmiany w prawie lotniczym. W związku z czym jest to bardzo dużo stron do zapoznania się, ponadto mnóstwo przepisów wykonawczych, którymi steruje EASA. Państwa członkowskie muszą się im podporządkować, jeżeli chcą, by ich lotnictwo funkcjonowało w nowej rzeczywistości.

Lokalnie, jako władza lotnicza dba o nas ULC. Dba o to, by wszystko to, co się na naszym niebie dzieje odbywało się w zgodzie z polskim prawem lotniczym. Fakt ten nie powinien jednak zwalniać krajowej inicjatywy w zakresie unijnych regulacji prawnych. Nasza inicjatywa powinna być oparta na wieloletnim   doświadczeniu środowiska lotniczego. Istnieje przecież w przepisach europejskich prawo do notyfikacji, która może dotyczyć rozwiązań sprawdzonych i bezpiecznych w ciągu długich lat praktyki szkoleniowej. Jako przykład niech posłuży dopuszczenie pod koniec ubiegłego roku przez EASA na zasadach notyfikacji kraju członkowskiego akceptacji 600 kilogramów masy startowej dla UL.

Obecnie latanie stało się dużo bardziej dostępne niż kiedyś. Chętnych do szkolenia przybyło, bo dla wielu, to szansa na uzyskanie stosunkowo dobrze płatnego zawodu, a dla innych po prostu zrealizowanie marzeń o lataniu. A latanie zawsze kosztowało. W ramach Aeroklubów Regionalnych szkolenia są finansowane głównie przez zainteresowanych zdobyciem licencji. Za szkolenia w określonym kierunku - do konkretnej licencji czy uprawnienia, płacimy własnymi pieniędzmi. Dziś najczęściej chcemy nauczyć się latać z punktu A do B przy każdej pogodzie zarówno w dzień jak i w nocy. Bo takie są potrzeby właściciela prywatnego, turystycznego samolotu.

Są instruktorzy, pamiętający czasy dobrobytu budżetowego w GA. A z drugiej strony jest lotnicza młodzież, uczącą się latać w nowej rzeczywistości prawnej i finansowej, ale ze swoich funduszy. Powstały prywatne ATO - konkurencja dla dotychczasowego aeroklubowego monopolisty. Przychodzący do nich klienci mają określone wymagania, szkolimy więc pod nie. Szyki? Po co to komu? Akrobacja - owszem, ale dla kilku chętnych pasjonatów. Przeszkolenie na nowy typ? Uprawnienie dla latania w warunkach VMC?

Głośno jest o tym w środowisku, ale brakuje tego w szkoleniu podstawowym. Doświadczeni instruktorzy i "starzy" piloci doskonale wiedzą, w czym tkwi problem, lotnicza młodzież już niekoniecznie. KWT, KTP - starzy rozumieją, młodzież -nie! W sytuacjach nieopisanych w prawie powinna działać dobra praktyka lotnicza. Jak dzisiaj czytać dobra praktykę. W wielu korporacjach i urzędach funkcjonuje kodeks dobrych praktyk, zbudowany na bazie wieloletnich doświadczeń dla branży czy środowiska. Czy w środowisku lotniczym za dobrą praktykę, należy przyjąć sposób egzaminowania niespersonalizowany lecz komputerowy system egzaminacyjny na licencję i uprawnienia lotnicze?

Wiedza kandydatów ubiegających się o uzyskanie licencji lotniczej jest weryfikowana w formie systemu egzaminów państwowych, które przeprowadza Państwowa Lotnicza Komisja Egzaminacyjna (PLKE). Pytania egzaminacyjne są dostarczane przez Europejski Centralny Bank Pytań (ECQB). ECQB ma w swoich zasobach około 14 000 pytań, które są stosowane we wszystkich państwach członkowskich UE.

Istotną informacją jest to, że wprowadzono różne wagi pytań. Informacja dotycząca wagi pytania będzie widoczna przy każdym pytaniu podczas zdawania egzaminu. Zaliczenie egzaminu jest możliwe po uzyskaniu minimum 75% punktów z egzaminu. Egzaminy są przeprowadzane w określony sposób w zabezpieczonych pomieszczeniach i boksach, przy użyciu technik informatycznych, pod pełnym nadzorem i monitoringiem każdego ze zdających.

W tym odhumanizowanym procesie rodzi się pytanie o sprawność działania systemu komputerowego. Niestety były z tym problemy i wymienione zostały w PLKE wszystkie komputery, co miało poprawić proces egzaminowania. Na początku system ten rzeczywiście działał bardzo dobrze. Potem były sygnały, że załączniki i pytania nie otwierają się prawidłowo. W maju 2017 przeprowadzono kolejne usprawnienie systemu i na chwilę obecną działa on” OPTYMALNIE” - cokolwiek to znaczy.

Sprawdzanie umiejętności praktycznych (egzaminy praktyczne) jest prowadzone tylko przez upoważnionych przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego egzaminatorów państwowych (FE), którzy przechodzą specjalistyczne szkolenia i kontrole (wstępne i okresowe) z umiejętności przyjmowania egzaminów i standaryzacji oceniania wyników egzaminów praktycznych. Standardy zaliczenia egzaminów (pola błędów) są zdefiniowane w przepisach w sprawie licencjonowania.

Z tej procedury egzaminacyjnej jasno wynika pewien dysonans polegający na weryfikacji wiadomości teoretycznych kontrolowanych niejednokrotnie w ramach treningu w zaliczaniu testów, a egzaminem praktycznym przeprowadzanym przez upoważnionego egzaminatora, najczęściej bardzo doświadczonego ‘’rzemieślnika lotniczego’’ i jednocześnie doświadczonego instruktora.

Według oceny egzaminatorów, pomimo przedstawienia im wyników szkolenia teoretycznego, a przed przystąpieniem ucznia do egzaminu praktycznego w powietrzu jest jeszcze wiele niewiadomych. A mianowicie egzaminatorowi na podstawie zapisów w dzienniku szkolenia trudno jest ocenić rzeczywistą wiedzę i predyspozycje do wykonywania czynności lotniczych przez ucznia- pilota.

Problem współczesnego szkolnictwa w zakresie weryfikacji wiedzy zdiagnozowano już dość dokładnie. Jest to bowiem praktyka sprowadzająca się do opanowania umiejętności zaliczania testów. Niestety również proces kształcenia przyszłych lotników nie jest wolny od tej ułomności. Dzisiaj młodzi ludzie mają w procesie szkolenia w przeważającej większości styczność z elektroniką i znajomością technologii zaliczania testów.

W lotnictwie pewnych spraw nie da się oszukać - ciągłego treningu oraz stałego doszkalania się zarówno teoretycznego jak i praktycznego. Im wyższy poziom naszych umiejętności, tym nasze latanie jest bezpieczniejsze. Im lepiej poznamy samolot, na którym latamy, tym dla nas i naszych pasażerów będzie bezpieczniej. Szkolenie lotnicze nie kończy się na zdaniu egzaminu państwowego na licencję.

Najlepiej można samolot poznać i poczuć wykonując na nim co najmniej podstawową akrobację. Każdy następny samodzielny lot, to nowe doświadczenie i wzmacniające postrzeganie swoich umiejętności oraz eliminowanie ignorancji lotniczej. To pozwala na przeżycie mimo popełnianych błędów.

W Europie latają cessny, pipery, socaty, nie są one dopuszczone do wykonywania korkociągów, nie mówiąc już o innych figurach akrobacji. Podobnie jak inne typy samolotów niepochodzące z produkcji Polskiego Przemysłu Lotniczego. Trafiły one do polskich ATO i są podstawowym sprzętem, na którym się szkolimy i później latamy. W slangu lotniczym grzeczne samoloty. Od ćwierćwiecza w naszych polskich warunkach zmieniła się formuła latania. Jeszcze niedawno polegała ona praktycznie na kręceniu się wokół lotniska. Piloci posiadali naloty rzędu 300 godzin uzyskane podczas szkolenia, później zdobywali uprawnienia do holowania szybowców lub wyrzucania skoczków.

Szczęśliwcy raz w roku polecieli na okręgowe zawody samolotowe. Na tym etapie ci, którzy bardzo chcieli i mieli troszkę szczęścia, trafiali do lotnictwa profesjonalnego. Inni, po osiągnięciu pewnego poziomu wiedzy i praktyki lotniczej, po prostu rezygnowali, zostawiając w lotniczej piramidzie szkoleniowej miejsce dla następnych. Był sprawny samolot akrobacyjny? Jak szefowi nie podpadliśmy, to akrobację kręciliśmy. Awangardą zawsze byli młodzi i zdolni. Dziś możliwości są większe, więc zmieniły się priorytety. Przede wszystkim chcemy latać turystycznie lub biznesowo, po trasach, na tych naszych grzecznych cessnach, piperach, czy UL, więc się też na nich szkolimy. Nie jest to naganne, ponieważ nie każdy ma zacięcie sportowca - wyczynowca i nie każdy aspiruje do latania na efach 16.

Zamiast w trosce o bezpieczeństwo latania szkolić w wyprowadzaniu z korkociągu czy przeciągnięcia, a nawet w akrobacji, powinniśmy eliminować powielanie zachowań nabytych podczas wykonywania źle wyuczonych figur akrobacji. Te złe nawyki nagle stają się groźne gdy wykonywane są bez uwzględnienia wiatru i często za nisko. Mamy przykłady na to, że tragicznie kończyli lot piloci umiejący nawet wykonywać akrobację gdy w niezamierzony korkociąg wpadli za nisko. Umiejętność czysto manualna nie pomogła. Jak więc takim tragediom zapobiec, bo przecież o to chodzi? - nauczyć odruchów zapobiegających wpadnięciu w korkociąg.

Samoloty sygnalizują początek odrywania się strug, dlatego instruktor szkolący młodego adepta powinien pokazać co oznaczają "drgawki" na wolancie czy drążku sterowym i że to nie jest awaria sprzętowa. Również rolą instruktora powinno być wczesne zdiagnozowanie u ucznia-pilota kwestii tzw. WIDZENIA TUNELOWEGO w sytuacjach trudnych. Sprowadza się ono do obserwacji przez ucznia tylko jednego z przyrządów elektronicznych i słuchania sygnału dźwiękowego bez kontroli przyrządów analogowych – barycznych, które jeszcze znajdują na panelu przyrządowym.

Celem każdego ucznia jest by stać się doskonałym pilotem. Z kolei ten sam uczeń w chwili gdy wykonuje lądowanie na samolocie ma cel wylądować bezbłędnie. Aby jednak wykonać poprawnie i bezpiecznie lądowanie, trzeba wykonać szereg czynności, przy czym każda z nich ma własny cel. Oznacza to, że w warunkach VFR należy częściej pilotować ręcznie, a poza tym prawidłowo obliczyć podejście do lądowania, wyrównać i wytrzymać samolot w odpowiedniej chwili, oraz utrzymać kierunek lądowania.

Producenci "turystycznych statków powietrznych" dbając o swe dobre imię, a właściwie o interes biznesowy, wychodząc na przeciw bezpieczeństwu montują w samolotach systemy alarmów akustycznych. Nie jest to naganne, jednak mamy doczynienia nie z percepcją pilota lecz uspokojeniem, że i tak przyrządy w sytuacji krytycznej same zaalarmują.

Ostatnio producent Cessny wprowadził do swych samolotów wskaźnik kątów natarcia. Tak więc instruktor powinien pokazać jak się nasz samolot zachowuje w pobliżu krytycznych kątów natarcia i jak nas o tym informuje. Pokażmy nieprzekraczalne granice, uczmy powrotu do „normalnych” stanów lotu. Uczmy wreszcie precyzyjnego pilotażu, unikania gwałtownych manewrów dynamicznego oderwania strug, uczulajmy na prawidłową konfigurację samolotu w zakręcie do lądowania na niewielkiej wysokości, wychodząc na prostą do lądowania.

Uczmy porządnie wyprowadzania z przeciągnięcia w warunkach IMC na podstawie wskazań przyrządów (tu kłania się symulator). Zwracajmy wreszcie uwagę na to, że chuligaństwo w powietrzu nie popłaca, a popisy na małych wysokościach połączone z gwałtownymi manewrami - to zła praktyka, stanowiąca jedną wielką przesłankę do tragedii.

Mam świadomość, że nic nie zastąpi umiejętności wykonywania prostej figury akrobacji lotniczej. Nie mamy wyboru więc nie ma co się oburzać, że tych naszych „ulubionych, wyuczonych do perfekcji” korkociągów powszechnie wykonywać już nie będziemy z uwagi na obowiązujące programy szkolenia i rodzaje samolotów do podstawowej nauki pilotażu.

Wymagania do uzyskania określonych uprawnień opisane są w przepisach. Nie zawsze pokrywają się one z tymi, które pamiętamy z dawnych lat. Życie poszło do przodu. Generalnie dostęp do licencji i uprawnień jest łatwiejszy niż kiedyś, ale tylko w niektórych fragmentach bogatej lotniczej edukacji. W przypadku uzyskiwania PPL-a od lat jest tak samo. Ilość godzin, zakres ćwiczeń - wynika to z zasad opracowanych jeszcze przez ICAO.

Uzyskanie wyższego stopnia wtajemniczenia lotniczego - uprawnień instruktorskich - dziś jest o wiele łatwiejsze. Te ułatwienia powodują niemały bunt starych instruktorów, pamiętających minione czasy. Najkrócej mówiąc - warunki aplikacji do tytułu instruktora to wiek minimum 18 lat z osobistym nalotem ogólnym wynoszącym 200 godzin, w tym 150 godzin jako nalot dowódczy.

Znakomicie zaznajomiona na forach internetowych z nowymi zasadami szkolenia, lotnicza młodzież myśli po swojemu. I mamy swoistą walkę pokoleń. A jak zwykle bywa, obiektywna prawda jest po środku. Przepis nie wymaga na przykład umiejętności latania w szyku. Więc po co to robić, skoro do szczęścia nie jest mi to potrzebne? Nie ma problemu z akrobacją, holowaniem szybowców jako uprawnieniami dodatkowymi, wpisywanymi do licencji. Obecnie w ATO nie mamy samolotów, na których można wykonywać akrobacje. Ba, nie musimy mieć samolotów dopuszczonych do korkociągów, bo przepis o szkoleniu do licencji wymaga tylko umiejętności unikania korkociągu, a to już zupełnie coś innego. „Starzy” braku tych korkociągów nie są w stanie zaakceptować, „młodzi” ich brak uzasadniają po swojemu. Jedni i drudzy z autentyczną troską o jakość szkolenia, ocenianą jednak tę sytuację z innej perspektywy.

Potrzebna jest w środowisku lotniczym poważna dyskusja na temat szkolenia lotniczego. Mamy inny sprzęt i inne realia. Życie poszło do przodu i uczmy nowego, też po nowemu. Poprawmy metodykę szkolenia w elementach tego wymagających. Piloci muszą wiedzieć, co robić, ale też dlaczego właśnie tak. Zależymy od praw fizyki, przepisów i znajomości osiągów samolotów na których latamy. Zrozumienie tego wszystkiego pozwoli nam łatwiej opanować inne typy samolotów jak również ułatwi bezpieczne latanie u sąsiadów przy nieco innych przepisach lokalnych i w innej sytuacji ruchowej.

Wiemy wszyscy, że każda dodatkowa umiejętność zwiększa poziom bezpieczeństwa. Kiedyś latanie na akrobację to był chleb powszedni. Dziś, gdy będą chętni, uczmy jej. Ale z drugiej strony, czy jest teraz do czegoś potrzebna umiejętność latania na przykład w szyku? Niskie latanie też w zasadzie idzie w zapomnienie. Latamy co do zasady wyżej niż kiedyś, bo szybciej i taniej i bezpieczniej. W dyskusjach na tematy szkoleniowe nie powinno chodzić o różnice zdań w poszczególnych kwestiach, ale o wypracowanie konstruktywnej myśli przewodniej, wspólnego stanowiska w sprawach podstawowych mających wpływ na bezpieczeństwo szkolenia i samodzielnego już latania.

Uczmy nowych rzeczy, które pojawiły się w ostatnich latach – na przykład   wykorzystania glass cocpitu, a więc uczmy w pełnej zgodzie z programami szkolenia, bez chodzenia na skróty. Uczmy latania w przestrzeni kontrolowanej. Uczmy latania proceduralnego z wykorzystaniem pomocy kart/map podejścia według wskazań przyrządów wykonanych w standardzie ICAO, bo od niego ze względu na rosnący ruch niestety nie uciekniemy. Uczmy porządnej korespondencji radiowej, bo dziś jest to temat sam w sobie.

Zamiast zakrywać się mapą w strefie podczas szkolenia w zakrytej kabinie, uczmy interpretacji wskazań przyrządów podczas każdego lotu, nawet w warunkach VMC. Tam gdzie to możliwe korzystajmy z symulatorów. Jest ich w Polsce coraz więcej, a to naprawdę bardzo pomocne narzędzie. Upowszechnijmy latanie wg IFR, ujednolićmy zasady egzaminowania poprzez unifikację wymagań podczas egzaminu.

Popracujemy wspólnie nad programami szkolenia wsłuchując się w cenne uwagi przede wszystkim doświadczonych instruktorów MARABUTÓW LOTNICZYCH. Nauczmy wreszcie kandydatów na instruktorów profesjonalizmu, co by to nie znaczyło.

Piloci muszą mieć odpowiednie umiejętności, aby poradzić sobie z trudnymi sytuacjami typu wiatr boczny, uskok wiatru przy lądowaniu czy bezpieczny lot na prędkości bliskiej przeciągnięciu. Trzeba zawsze mieć świadomość tego, że rzeczywiste podejmowanie decyzji w samolocie łączy się z ogromną presją, czasami z deficytem czasowym i konsekwencjami, które wykraczają poza same manewry. Tego po prostu musimy się nauczyć.

Aby latać bezpiecznie i profesjonalnie potrzebna jest ścisła współpraca środowiska lotniczego i Polskiego Nadzoru Lotniczego - Departamentu Lotnictwa Cywilnego oraz ULC, który to z mocy prawa nadzoruje wykonywane czynności lotnicze i nadaje uprawnienia i licencje dla cywilnego polskiego personelu lotniczego.

Myślę, że będę wyrazicielem życzenia społeczności lotniczej czynnie wykorzystującej swe uprawnienia lotnicze, aby Urząd Lotnictwa Cywilnego w kontaktach z naszą społecznością nie tylko dbał o swój autorytet urzędniczy, ale również wypracowywał relacje partnerskie. Otwartym więc zostaje pytanie o doświadczenie lotnicze, które jest udokumentowane godzinami nalotu dowódczego i instruktorskiego oraz ważnością licencji pilota osób zatrudnionych w ULC, wchodzących w skład korpusu PT Urzędników Administracji Rządowej.   Z racji pełnienia swych funkcji decydują one w imieniu Prezesa ULC w sprawach wykonywania sensu stricto rzemiosła lotniczego przez polski personel lotniczy.

Na kwalifikacje wartościowego pilota składają się nie tylko umiejętności pilotażowe, lecz również cały szereg cech osobowościowych takich jak spostrzegawczość, odwaga, zdyscyplinowanie, zrównoważenie, odporność psychiczna, zamiłowania lotnicze itp. Wykształcenie tych cech wyłącznie przez nauczanie nie jest możliwe, gdyż większość z nich leży nie w sferze intelektualnej, lecz emocjonalnej, moralnej, motywacyjnej, ambicjonalnej natomiast cechy te można w dużym stopniu zdefiniować i ocenić w trakcie szkolenia podstawowego.

Wobec współczesnej informatycznej techniki lotniczej wspomagającą sztukę pilotowania w dalszym ciągu podstawowym determinantem wykonania zadania i bezpiecznego lotu od startu do lądowania jest jednak pilot.

Młody PILOT otrzymuje od losu dwa worki: jeden pełny ze szczęściem zaś drugi pusty na doświadczenie. Cała sztuka rozumnego wykorzystywania tych prezentów polega na napełnianiu worka przeznaczonego na doświadczenie, zanim worek ze szczęściem zostanie opróżniony.

Na zakończenie pozwalam sobie przytoczyć nie do podważenia argument dotyczący doświadczenia lotniczego i procesu szkolenia lotniczego. Niech chlubnym przykładem tego i tez zawartych w artykule będą głośne wydarzenia lotnicze z udziałem Kapitana Tadeusza Wrony oraz Kapitana Chesley ''Sully'' Sullenbergera.

Abstrahując od orzeczenia Komisji Badań Wypadków Lotniczych należy z uznaniem podkreślić mistrzostwo w lotniczym rzemiośle obydwu KAPITANÓW. Dlaczego – a no dlatego, że są do dnia dzisiejszego czynnymi pilotami szybowcowymi. To rzemiosło, którego podwaliny zostały zbudowane przez NICH "na trawie".

Pozwoliło to w przypadku Kapitana Wrony bezpiecznie wykonać, samolotem o wielotonowej masie startowej, lądowanie na pracujących silnikach skonfigurowanym typowym profilem lądowania dla szybowca. W przypadku Kapitana Chesley ''Sully'' Sullenbergera, w którego samolocie silniki przestały pracować, zbudować bezpieczny "szybowcowy" krąg podejścia do lądowania w i typowy szybowcowy sposób wylądować na wodzie. W obu przypadkach lądowania te, dzięki osiągniętemu mistrzostwu w zawodzie pilota obyły się bez ludzkich ofiar.

Bądź bezpieczny i zawsze pamiętaj- lepiej użyć całej swej wiedzy i doświadczenia żeby uniknąć użycia swych doskonałych umiejętności pilotażowych.