List otwarty do Kierownictwa ULC i Departamentu Lotnictwa Cywilnego MIiR

Niniejszym publikujemy list otwarty do Kierownictwa ULC i Departamentu Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, wystosowany przez członka Polskiego Klubu Lotniczego, Grzegorza Brychczyńskiego.

"Szanowni Państwo,
Jest powszechnie znaną ‘’tajemnicą poliszynela’’, że ULC i Ministerstwo  mają poważny kłopot z ogólnie rzecz nazywając problemem lotnictwa ultralekkiego, które nie cieszy się sympatią i wsparciem Urzędu i Ministerstwa w kwestii jego rozwoju i bezpiecznego wykonywania operacji lotniczych przy użyciu tego rodzaju statków powietrznych.

Wielokrotne zapewnienia Kierownictwa ULC i przedstawicieli Kierownictwa Departamentu Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa, które od kilku niestety lat  kierowane są do środowiska lotniczego operującego tymi statkami powietrznymi, w dalszym ciągu sprowadzają się tylko do – co z wielką przykrością stwierdzam – nie mających pokrycia w składanych przyrzeczeniach.

Nowelizacja rozporządzenia Ministra Infrastruktury, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 26 marca 2013 r. w sprawie wyłączenia zastosowania niektórych przepisów ustawy – Prawo lotnicze do niektórych rodzajów statków powietrznych oraz określenia warunków i wymagań dotyczących używania tych statków (Dz. U. z 2013 r. poz. 440), związana jest przede wszystkim z aktualnym brzmieniem rozporządzenia o kwalifikacji statków powietrznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 1032) i koniecznością uwzględnienia określonej tam klasy statków powietrznych – urządzenia latające.

Urządzenia latające wyodrębniono jako odrębną klasę statków powietrznych, właśnie w celu planowanego kompleksowego ich wyłączenia z zastosowania niektórych przepisów ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze, na podstawie delegacji zawartej w art. 33 ust. 2 w/w ustawy.

Projektowana nowelizacja (rozporządzenia wyłączającego - Dz. U. z 2013 r. poz. 440), w odróżnieniu od rozwiązań dotychczasowych, ma przede wszystkim zwiększyć do 600 kg maksymalna masę startową (MTOM) statków powietrznych wyłączonych z zastosowania niektórych przepisów, oraz uwzględnić doświadczenia dotychczasowej, wieloletniej praktyki stosowania rozporządzeń wyłączających (Dz.U. Nr 107, poz. 904 z późn. zm., oraz Dz. U. z 2013 r. poz. 440 z późn. zm.) oraz przeprowadzonych konsultacji zewnętrznych.

Należy zwrócić tu szczególną uwagę na fakt, że klasa urządzenia latające obejmuje dużo szerszy katalog statków powietrznych niż tylko statki powietrzne budowane amatorsko, które to przede wszystkim znajdują się w obszarze zainteresowań wielu organizacji społecznych planujących realizować czynności związane z nadzorem w oparciu o przepisy wydane na podstawie art. 22 ust. 10 ustawy – Prawo lotnicze. W związku z powyższym rozwiązania zawarte w projektowanym rozporządzeniu powinny być kompleksowe, chociażby ze względu na objęcie nimi produkcji seryjnej urządzeń latających, oraz prowadzenia działalności zarobkowej przy ich wykorzystaniu, a nie tylko  wykorzystania ich  na potrzeby amatora wytwórcy. Regulacja zatem ma jednoznacznie rozróżnić i uwzględniać zarówno potrzeby lotnictwa amatorskiego i sportowego, jak i różnych wytwórców, oraz osób eksploatujących te urządzenia, w obszarach daleko szerszych  niż amatorski i sportowy.

W obecnych pracach planowane jest wykorzystanie założeń zmian do rozporządzenia wydanego na podstawie art. 33 ust. 2 i 4 ustawy – Prawo lotnicze, wypracowanych w ramach prac w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego, w tym licznych konsultacji zewnętrznych i przekazanych do Departamentu Lotnictwa Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju  pismem ULC-GO/0730-0003/01/14.

Na dzień 1 października 2015 r. wg danych ULC w polskim rejetsrze zarejestrowanych było łącznie 850  sztuk ultralajtów  w tym motolotnie, paralotnie, wiatrakowce, samoloty ultralekkie.

Nie jest w środowisku ultralajt tajemnicą,  że nie są to wszystkie statki powietrzne tego typu latające w polskiej przestrzeni powietrznej. Według niezależnej oceny dotyczącej ilości latających startów powietrznych w klasie ultralajt w Polsce lata ponad 300 szt. na znakach czeskich, słowackich, niemieckich  i innych europejskich nie podlegających polskiemu nadzorowi lotniczemu.

Aby temu przeciwdziałać i wspomóc Urząd Lotnictwa Cywilnego w zakresie wykonywania zadań wynikając z obowiązku  nadzoru lotniczego wynikającego z Ustawy Prawo Lotnicze, podjęta została  (przez nieformalny zespół osób posiadających wieloletnie doświadczenie lotnicze) próba  wyjścia naprzeciw działaniom mającym na celu próbę przedstawienia Polskiemu Nadzorowi Lotniczemu uregulowania przedstawionego problemu (propozycja opublikowana poniżej).

Moje spotkanie z Panem Prezesem Piotrem Ołowskim w dniu 18 lutego br. było próbą kolejnego zainspirowania Kierownictwa  ULC do pilnego uregulowania sprawy. Reasumując to spotkanie stwierdziłem w liście  skierowanym na ręce Prezesa:

"Szanowny Panie Prezesie
Dziękuję za dzisiejsze spotkanie i omówienie przedstawionej propozycji związanej z funkcjonowaniem w Polsce lotnictwa ultralekkiego oraz niektórych aspektów działania lotnictwa GA.

Z uznaniem przyjąłem wyrażone w trakcie dyskusji nad przestawionym projektem zapewnienie, że propozycja ta wychodzi również naprzeciw podejmowanym przez Prezesa ULC ustawowym działaniom  regulującym funkcjonowanie tego rodzaju lotnictwa zgodnie z Prawem Lotniczym i zawartymi w nim ustawowymi delegacjami.

Ustaliliśmy, że do 14 marca br. odpowiednie służby Prezesa ULC przedstawią stanowisko Prezesowi  w sprawie formuły działania Platformy w celu podjęcia decyzji  o podpisaniu wynegocjowanej  wspólnej formuły wdrożenia tego Projektu w życie".

Po tym spotkaniu można było mieć nadzieję, że wobec planowanych w tym sezonie spotkań środowiska pilotów ultralajtow na konkretnych lotniskach na ich zlotach, będzie można przedyskutować z tym środowiskiem przedstawiane propozycje uregulowania problemu płynące ze strony zainteresowanych i  Władzy Lotniczej.

Pozwalam sobie przypomnieć o tym że  Urząd Lotnictwa Cywilnego ma  świadomość nienajlepszej wizerunkowej oceniy pracy Urzędu wśród szeroko rozumianego środowiska lotniczego, jako że w jego opinii Urząd Lotnictwa Cywilnego jako państwowy nadzór lotniczy zdecydowanie odżegnuje się od swoich statutowych obowiązków w zakresie nadzoru, czekając na  nowe uregulowania prawne, chociaż posiada stosowną inicjatywę legislacyjną.

Urząd Lotnictwa Cywilnego wobec ciążących na mim statutowych zadań wykonywanych w ramach nadzoru i certyfikacji, a wynikających z aktów ustawowych polskich i europejskich, powinien przywrócić pracując na rzecz środowiska lotniczego postulowaną formułę "How can I help", a nie tylko stosować działania tylko kontrolne, nie wspominając o  działaniach represyjnych wynikających z braku potrzebnego doświadczenia i profesjonalizmu PT Inspektorów działających w imieniu PREZESA czyli Urzędu.

Szanowni Państwo,
Żyjemy w ciekawych czasach, w toczących się szybko zapowiadanych DOBYCH ZMIANACH. W oparciu o dotychczasowe doświadczenia związane ze stosowaniem rozporządzeń wyłączających (z art. 33.2 i 4), a także w związku z dotychczasowymi  trudnościami w procesie legislacji, w tym trudnościami z wprowadzeniem oczekiwanych rozwiązań szczegółowych w rozporządzeniach wyłączających, z powodu  braku takiej możliwości na poziomie rozporządzeń, a przede wszystkim w związku ze wskazaniem (Departament Lotnictwa MIB i RCL) konieczności uregulowania na poziomie ustawowym materii  określonej obecnie w  rozporządzeniu wyłączającym, oraz w związku z pojawiającą się potrzebą udzielania upoważnień w zakresie nadzoru i kontroli, w obszarze przedmiotowych regulacji, a także potrzebą wręcz przekazania niektórych czynności poza zakres nadzoru Prezesa ULC, koniecznym stało się umieszczenie zasadniczych przepisów związanych z urządzeniami latającymi w ustawie - Prawo Lotnicze.

Pozwalam sobie wyrazić nadzieję, że Polski Nadzór Lotniczy kontynuując dobre tradycje nie tylko wynikające z pragmatyki urzędniczej, ale równie KOLEŻEŃSKIEJ, która drzewiej była ceniona i szeroko stosowana  w środowisku aeroklubowym, z którego Ci trochę wcześniej urodzeni–przynajmniej Ci aktualnie pełniący funkcje w administracji państwowej, wrośli, będą skłonni odpowiedzieć na łamach tego forum lotniczego. Niech to będzie już nie w formie deklaracji lecz  konkretnych odniesień do przedstawianych propozycji. Mam nadzieję, że stosowna MAPA DROGOWA opracowana przez Polski Nadzór Lotniczy będzie stanowiła odzew na mój głos w dyskusji  i wspólnie  DAMY RADĘ.

Z poważaniem,
Grzegorz Brychczyński"

Wstęp

Czy szykuje się przełom w europejskim lotnictwie lekkim? To pytanie zdominowało  praską Konferencję Generalną EMF (Europejska Federacja Mikrolotowa), która odbyła się w dniach 10 i 11 października 2015 r. Pytanie nie było wcale bezpodstawne, gdyż zmiany były nieuchronne, tym bardziej, że spotkanie odbywało się w Czechach, które obecnie są zdecydowanie najbardziej progresywnym krajem w kwestiach wykorzystania możliwości danych przez Załącznik II Rozporządzenia 216/2008.

Obecnie Europa nie ma bezpośredniego wpływu na małe lotnictwo w poszczególnych krajach, jednak niektóre przepisy (choćby te dotyczące przestrzeni powietrznej, ostatnio np. separacji 8,33 kHz) muszą być również respektowane przez pilotów mikrolotowych. Niestety, niektóre Urzędy Krajowe (np. Hiszpanii) trwają w przekonaniu, że już niebawem również ta część lotnictwa zostanie włączona pod nadzór EASA, tak więc nie są chętne do wprowadzania zmian w przepisach krajowych. Ogromnym problemem ultarlajtów od wielu lat są masy startowe (chodzi głównie o samoloty ultralekkie). Limity pozostają niezmienne, jednocześnie technika znacznie się zmieniła, przez co choćby 450 kg MTOW dla dwumiejscowego samolotu ultralekkiego to dziś czysta fikcja.

Warto nadmienić, że Załącznik II ma w bliskiej przyszłości ulec zmianie, a konkretnie poszerzeniu. Samoloty ultralekkie z napędem elektrycznym zostaną ograniczone limitem wagowym 522,5 kg i wpisane jako kolejna kategoria. Jak łatwo zauważyć, sytuacja limitów jeszcze bardziej się przez to skomplikuje, mamy już przecież 300 kg, 315 kg, 330 kg, 450 kg, 472,5 kg, 495 kg i 560 kg. Ogólnie wszyscy delegaci byli zgodni co do tego, że limity należy ujednolicić.

Trzeba podkreślić, że nie chodzi o podniesienie mas w poszczególnych punktach obecnego Załącznika II, a o wprowadzenie nowej kategorii. Był to postulat przede wszystkim Francji, jednak to rozwiązanie ułatwiłoby procedury również w krajach, gdzie sprawnie działa system nadzoru. W gestii poszczególnych państw byłoby następnie stworzenie odpowiedniego mechanizmu umożliwiającego użytkownikom przeniesienie swojego statku powietrznego do nowej kategorii z wyższym limitem wagowym. Taka procedura działa już w Czechach dla amatorsko budowanych samolotów, które po udokumentowaniu możliwości większego obciążenia mogą być przeniesione do kategorii ELSA (w kategorii zarejestrowanych jest aktualnie ponad 50 samolotów).

Innym podejściem do problemu byłoby zupełne zniesienie limitów wagowych i definicja statków powietrznych wyłączonych spod nadzoru EASA na podstawie prostoty konstrukcji, jak proponował Wolfgang Lintl z Niemiec. Choć sam pomysł jest praktyczny, to jest również na tyle rewolucyjny, że nie można liczyć w obecnej chwili na wsparcie ze strony organizacji europejskich przy jego wprowadzaniu.

Od strony praktycznej również została opracowana strategia działania. W Norwegii już od dłuższego czasu trwa współpraca między Urzędem, a sekcją mikrolotową NLF w celu rozwiązania problemu przekraczania maksymalnych mas startowych. W założeniu pierwsze kroki mają zatem wykonać kraje skandynawskie, które wraz z Urzędami opracują procedury zgłaszania wniosków do EASA, by przy okazji zmian w Rozporządzeniu 216/2008 została wprowadzona opisana kategoria. Następnie w tę inicjatywę włączą się pozostałe kraje, poza tym EMF będzie udzielać jej wsparcia poprzez organizacje ogólnoeuropejskie. Nieformalnej grupie przewodzić będzie Roger Holm z Norwegii, a pierwszych wyników spodziewamy się pod koniec stycznia 2016.

W dalszej części dyskusja dotyczyła problemu licencji LAPL, która na razie nie zdobyła dużej popularności wśród pilotów. Jest jednak dobrym odnośnikiem w krajach z dużymi wymaganiami w stosunku do pilotów mikrolotowych. Chodzi przede wszystkim o prostsze badania lekarskie w porównaniu z II klasą EASA, jak również zakres szkolenia. Logicznie zdobycie uprawnień w lotnictwie lekkim powinno być łatwiejsze od LAPL, która stawia wymóg 30 godzin nalotu. Co do badań lekarskich, kilka krajów mocno rozważa możliwość wprowadzenia jednorazowych badań ważnych do końca życia, bądź do określonego wieku pilota.

W Polsce od 6 lat obserwuje się zmagania dotyczące - zgodnie z wymogami Prawa Lotniczego- prób przekazania przez ULC i przejęcia przyjęcia nadzoru nad lotnictwem ultralekkim przez Aerokluby (ARP i AP) i Organizacje Lotnicze w formule Stowarzyszeń tego nadzoru.

Problem ten zaczyna nabierać znaczącej wagi mając na względzie przede wszystkim bezpieczeństwo wykonywania operacji lotniczych w polskiej przestrzenie powietrznej, jak i dbałości o zdatność do lotu statków powietrznych klasy ultralekkiej.

Na dzień 1 października 2015 r., wg danych ULC zarejestrowanych było łącznie 850 sztuk ultralajtów w tym motolotnie, paralotnie, wiatrakowce oraz samoloty ultralekkie.

Jest tajemnicą poliszynela, że nie są to wszystkie statki powietrzne tego typu latające w polskiej przestrzeni powietrznej. Według  niezależnej oceny dotyczącej ilości latających startów powietrznych w klasie ultralajt w Polsce lata ponad 300 szt. na znakach czeskich, słowackich, niemieckich  i innych europejskich nie podlegających polskiemu nadzorowi lotniczemu.

Aby temu przeciwdziałać i wspomóc Urząd Lotnictwa Cywilnego w zakresie wykonywania zadań wynikając z obowiązku  nadzoru lotniczego wynikającego z Ustawy Prawo Lotnicze, podjęta została  przez nieformalny zespół osób posiadających wieloletnie doświadczenie lotnicze  próba  wyjścia naprzeciw działaniom mającym na celu próbę przedstawienia Polskiemu Nadzorowi Lotniczemu uregulowania przedstawionego problemu.

W skład tego zespołu i zgodnie z wyrażoną wolą upublicznienia nazwisk członków tego Zespołu Inicjatywnego wchodzą:

• Pan Prezes Stanisław Tołwiński - Aeroklub Krainy Jezior 
• Pan Prezes Wiesław Filosek - Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej
• Pan Gen. dyw. pil.dr Leszek Cwojdziński, Członek Polskiego Klubu Lotniczego
• Pan Maciej Lasek Przewodniczący PKBWL
• Pan Grzegorz Brychczyński - Członek Polskiego Klubu Lotniczego

Formuła i skład Zespołu jest otwarty do podjęcia współpracy z przedstawicielami szeroko rozumianego środowiska lotnictwa ultralekkiego.

Celem powołania do życia i działania Krajowej Platformy Lotnictwa Ultralekkiego jest:

• Integracja polskiego środowiska lotniczego użytkującego statki powietrzne ,które zostały zaklasyfikowane i wymienione w ROZPORZĄDZENIU MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ z dnia 26 marca 2013 r. oraz w  Załączniku nr 5 określającym  warunki i wymagania używania ultralekkich statków powietrznych.
• Wypracowanie formuły organizacyjnej działania w oparciu o regulacje prawne zawarte w Ustawie Prawo Lotnicze mówiące o możliwości wyłączenia zastosowania niektórych przepisów ustawy – Prawo lotnicze do niektórych rodzajów statków powietrznych oraz określenia warunków i wymagań dotyczących używania tych statków Na podstawie art. 33 ust. 2 i 4 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Dz. U. z 2012 r. poz. 933, z późniejszymi zmianami);
• Określenie formuły działania na rzecz promowania lotnictwa amatorskiego, pomoc w rozwiązywaniu problemów użytkowników i konstruktorów sprzętu latającego;
• Wypracowanie zasad współdziałania lotnictwa ultralekkiego  z nadzorem państwowym;
• Działanie na rzecz aktualizacji i modyfikacji Prawa Lotniczego i aktów wykonawczych stosownie do potrzeb lotnictwa ultralekkiego;
• Stworzenie kadry składającej się z techników, instruktorów, egzaminatorów, będącej profesjonalnym zapleczem organizacji;
• Stworzenie warunków do prowadzenia społecznego nadzoru formalnego nad konstrukcjami lotniczymi w trakcie ich budowy i eksploatacji.

Zespół inicjatywny stwierdza:

A.    Wszelkie działania zmierzające do wypracowania wspólnej formuły działalności  Krajowej Platformy Lotnictwa Ultralekkiego będą prowadzone w ramach prawa i granicach prawa zdefiniowanych w Ustawie Prawo Lotnicze.
B.    Uczestnicy działający w ramach  Krajowej Platformy Lotnictwa Ultralekkiego, będą respektowali przyjęte i obowiązujące w europejskiej społeczności lotniczej standardy współpracy działania i zasady wykonywania dobrych i sprawdzonych praktyk lotniczych w lotnictwie amatorskim,
C.     Krajowa Platforma Lotnictwa Ultralekkiego będzie formułą otwartą na sugestie i propozycje rozwiązań płynących z szeroko rozumianego środowiska lotniczego. Propozycje rozwiązań systemowych i prawnych tego gremium będą konsultowane w ramach dyskusji publicznej na internetowych forach lotniczych. 
D.    Proponowanie przez Krajową Platformę Lotnictwa Ultralekkiego rozwiązania systemowe i prawne przed skierowaniem ich do Sejmowej Komisji Infrastruktury z prośbą o podjęcie  w koniecznym zakresie inicjatywy legislacyjnej będą podlegały konsultacji z ULC i Departamentem Lotnictwa Cywilnego.

W imieniu Zespołu Inicjatywnego,
Grzegorz Brychczyński