Analiza Kongresu Rynku Lotniczego i Polityki Lotniczej

Ostatnie dwa miesiące letnie tego roku zostały zdominowane przez ważne dla sektora polskiego lotnictwa cywilnego wydarzenia. Były nimi;

• Ogłoszony przez stronę rządową projekt mający stać się oficjalnym dokumentem rządowym, którego tytuł brzmi ‘’ Polityka rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do 2030 r.”;
• IV Kongres Rynku Lotniczego;

Wydaje się, że sekwencja czasowa tych dwóch wydarzeń nie mogła być lepsza.  Ogłoszone założenia ’’Polityki’’ stały się ważnym przyczynkiem do dyskusji w trakcie Kongresu. W ramach poszczególnych zaproponowanych przez organizatora Kongresu –TOR- merytorycznie zasadnych w świetle projektu Polityki tematów poszczególnych paneli dyskusyjnych, przedyskutowane ważne dla STRATEGII polskiego lotnictwa cywilnego zagadnienia branżowe.

• Temat założeń ’’Polityki’’ został szeroko przedstawiony na łamach polskich lotniczych portali internetowych
• Program IV Kongresu Rynku Lotniczego można znaleźć na stronie https://kongresrynkulotniczego.pl

W obszarze regulacyjnym nie wiadomo, jak będzie wyglądać polityka lotnicza państwa. Po wystąpieniu wiceministra Marcina Horały na forum Kongresu wiadomo tylko, że przygotowany przez Ministerstwo Infrastruktury przedstawiony projekt ’’Polityki’’ będzie wymagał istotnych korekt.

Na uznanie zasługuj refleksja wyrażona przez Wiceministra Infrastruktury, odpowiedzialnego za Centralny Port Komunikacyjny (CPK) i całą infrastrukturę lotniskową kraju. Marcin Horała zapewnił podczas IV Kongresu Rynku Lotniczego w Warszawie, że polityka rozwoju lotnictwa cywilnego zostanie zaktualizowana i zatwierdzona w pierwszej połowie 2022 r.

Konsultacje społeczne projektu dokumentu trwały do 11 sierpnia br. i cieszyły się sporym zainteresowaniem. Zgłoszono ok. tysiąc uwag, które pochodziły od 41 podmiotów. Według wiceministra prawie 50 proc. z nich zostanie uwzględnionych.

Minister Horała zapowiedział, że rządowy dokument zostanie w dużym stopniu zmieniony. Natomiast podkreślił stanowczo, że jedno jest pewne, zaktualizowana polityka lotnictwa cywilnego nie zmieni kluczowego założenia, jakim jest realizacja projektu CPK.  Pracując nad polityką lotniczą, strona rządowa bierze pod uwagę głos branży i społeczeństwa, jak i konieczność elastycznego dostosowywania się do zmian w zakresie regulacji instytucjonalnych oraz rynku, w tym – do skutków pandemii oraz do wymogów ochrony środowiska.

Według Ministra Horały branża lotnicza w Polsce jest gotowa na lepszy czas. – Będziemy gotowi go wykorzystać, gdy nadejdzie – zapewnił.  Branży lotniczej należą się podziękowania i podziw za to, jak poradziła sobie z nieprzewidywalną sytuacją, na którą nie było z góry przygotowanych procedur – dodał. Zdaniem polityka, choć sektor nie wyszedł z pandemii bez szwanku, mogło być znacznie gorzej.

Wiceminister infrastruktury zapowiedział również w ramach projektu Centralny Port Komunikacyjny stworzenie grupy kapitałowej CPK z udziałem m.in. Przedsiębiorstwa Państwowego "Porty Lotnicze". Docelowo w projekcie grupy CPK pojawi się też spółka "CPK Lotnisko".

PPL to przedsiębiorstwo państwowe. Zgodnie z planowanymi rozwiązaniami, firma ta ma przekształcić się w spółkę akcyjną, w której Skarb Państwa będzie jedynym akcjonariuszem.

PPL ma udziały w regionalnych portach lotniczych, oraz podmioty zajmujące się obsługą ruchu lotniczego np. firmę handlingową.  Podmioty te w sposób naturalny znajdą w Grupie CPK swoje miejsce do funkcjonowania. Według stanowiska Pana Ministra Marcina Horały, sama spółka CPK jest tak naprawdę trochę quasi urzędem państwowym, zarządcą infrastruktury, należącym w 100 proc. do Skarbu Państwa i która to ma ustawowy obowiązek wspierania działalności pełnomocnika CPK.

Wyjaśnił, że nowa spółka "CPK Lotnisko" stworzy możliwość objęcia pakietu mniejszościowego przez inwestora branżowego.

Kluczowym założeniem jest utrzymanie polskiej kontroli w tej spółce, czyli 51% udziałów musi zostać po stronie polskiej. Ta spółka, będzie gromadzić kapitał i budować bezpośrednio lotnisko. Założenie podstawowe jest takie, że w komponencie lotniskowym, gros finansowania nie będzie obciążał budżetu państwa.

To jest deklaracja strony rządowej, którą należy przyjąć z ostrożnym optymizmem, w zakresie rządowych planów politycznych tworzenia narodowych championów korporacyjnych. Tymczasem około ¾ polskiego PKB – ‘’Poziomu Krajowego Bogactwa’’ wytwarzają przedsiębiorstwa z sektora małych i średnich firm.

W deklaracji tej trudno na dziś dostrzec zapowiedzi podjęcia działań, które zlikwidowałyby praktykę ‘’silosowość’’ pozostałych resortów, które powinny wnieść swój wkład do prezentowanego wdawałoby się międzyresortowego dokumentu. W ‘’Polityce’’ zadekretowano jednak zadania wyznaczone przez autorów dokumentu, do realizacji przez współpracujące z Ministerstwem Infrastruktury resorty rządowe.

Oczywiście, - jak znam procedury rządowo parlamentarne stanowionego polskiego prawa - będzie przedstawiona argumentacja, że przed nami proces uzgodnień międzyresortowych i dyskusja w ramach komisji parlamentarnych.

Stare porzekadło mówi "czas pokaże"’ – tylko my mamy już tego czasu mamy bardzo mało, aby stać według rządowych planów nie tylko narodową potęgą lotniczą, ale również Europy i świata.

Stronie społecznej, która nie we wszystkich przypadkach proponowanych przez Rząd rozwiązań strukturalnych jest zapraszana do konsultacji, pozostaje robić wszystko, aby się istotnie i merytorycznie pomiędzy sobą się różnić. We wszystkich kluczowych kwestiach należy, bowiem używać jak najkonkretniejszych i merytorycznie zasadnych argumentów. Tam, gdzie mamy do czynienia z obszarami niepewności - starać się maksymalnie dokładnie je opisywać, definiując, na czym polegają, oraz kiedy i jak mogą zacząć znikać wobec przedstawionych nowych propozycji. Wciąż musimy domagać się jasnych i precyzyjnych odpowiedzi na nasze pytania i naszą merytoryczną krytykę. Tytuł do tego daje nam fakt, że to my - obywatele, a nie tylko rząd, jesteśmy ważnymi interesariuszami prezentowanych społeczeństwu pomysłów rządowych, a przede wszystkim współtwórcami zrównoważonego gospodarczo społecznego rozwoju narodowego.

Jak wynika z konkluzji ‘’PT Panelistów’’ Kongresu, stan spraw lotnictwa cywilnego na dzień dzisiejszy jest następujący;

• ULC podkreśla, że nie ma jeszcze informacji, w jaki sposób, po sezonie zima 2021/2022 zostanie rozwiązana kwestia przyznawania slotów. W najgorszym scenariuszu może okazać się, że zostaną one zajęte przez przewoźników budżetowych, a dla linii oferujących rejsy dalekiego zasięgu nie będzie już miejsca. Te ostatnie mają gigantyczny problem z powodu ograniczenia połączeń transatlantyckich. Z kolei projekt ujednolicania zarządzania europejską przestrzenią powietrzną (Single European Sky, SES), który umożliwiłby obniżenie kosztów przewoźników znajduje poparcie KE, ale już nie państw członkowskich
• Nieznana jest też sytuacja narodowego przewoźnika. Michał Fijoł, wiceprezes ds. handlowych odpowiadał tylko na pytania dotyczące jego obszaru odpowiedzialności, więc uczestnicy Kongresu nie dowiedzieli się, jaka jest kondycja finasowo-operacyjna narodowej polskiej linii lotniczej. Prezes Fijoł podkreślał, że LOT angażuje się głownie w rynek turystyczny, czyli tam gdzie ruch lotniczy odradza się najszybciej i podkreślał, że sukcesem okazały się połączenia do Zanzibaru, Dominikany czy Meksyku. W sezonie Zima 2021/2022 dalekodystansowe kierunki będą oferowane również z portów spoza Warszawy. Przedstawiciel LOT-u zwrócił też uwagę na rozwijające się przewozy towarowe, które są często wykonywane przez szerokokadłubowe boeingi B787 w wersji all cargo
• Artur Tomasik prezes Związku Regionalnych Portów Lotniczych (ZPRL) podkreślał, że sytuacja lotnisk jest nadal niepewna. Zmienia się struktura ruchu. Ruch czarterowy odbudowuje się szybciej, a połączeniom regularnym idzie znacznie gorzej. Tomasik zwracał uwagę na cięcia siatki połączeń regularnych w nadchodzącym sezonie zimowym. Według niego ruch biznesowy będzie zdecydowanie mniejszy, bo obecnie lata tylko top management. Prezes ZPRL uznał wzrosty opłat proponowane przez PAŻP za przerażające. W jego opinii doprowadzi to do mniejszej konkurencyjności portów regionalnych i może spowodować nie tylko mniejszą liczbę operacji lotniczych, ale także poszukiwanie przez pasażerów tańszych ofert w portach poza granicami Polski. Prezes Tomasik liczy na ULC w sprawie zmniejszenia różnic opłat terminalowych pomiędzy portami regionalnymi, a Okęciem

Jaka będzie przyszłość lotnictwa cywilnego?

• Ponosimy klęskę, jeśli chodzi o program szczepień a tym samym oddalamy ten moment, w którym osiągnięcie odporności stadnej zdusi pandemię – podkreślał Adrian Furgalski przestrzegając, że branża musi być gotowa na kolejne kryzysy. - Masakra linii lotniczych i lotnisk byłaby większa gdyby nie pomoc publiczna, która sięgnęła według szacunków 230 mld dolarów. W przypadku linii lotniczych połowę tej pomocy trzeba będzie oddać. Może się to odbić na cenach biletów, ale jaka będzie zachęta dla pasażera żeby zapłacić więcej za bilet? Wygląda na to, że polska branża lotnicza nie wyszła jeszcze z pandemicznej zapaści i ten stan trwać będzie, co najmniej do połowy 2022 r. Obecny rok jest, zatem kolejnym okresem, w którym wszyscy myślą o przetrwaniu. Na pomysły i na rozwój przyjdzie czas dopiero w połowie przyszłego roku, kiedy ruch lotniczy powinien zacząć się odbudowywać. Na progu sezonu zimowego polskie lotnictwo cywilne nie wygląda kolorowo. Nacisk Unii Europejskiej na ochronę środowiska, brak jasnej polityki lotniczej państwa i toczące się spory o podwyżki planowane przez PAŻP i PPL nie pomagają w ustabilizowaniu rozedrganej branży
• Sebastian Mikosz, starszy wiceprezes Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) starał się zachować w swoim wystąpieniu równowagę między wynikającym z danych pesymizmem a nadziejami na optymistyczną przyszłość. - To nadal rok historycznego kryzysu w naszej branży - przyznał na wstępie podkreślając, że we wspomnianym 2001 roku spadek przychodów w branży wyniósł globalnie 6,1%, a w 2020 roku było to aż 57%. Kryzys Covidowy zdetronizował wszystkie inne kryzysy - podsumował Mikosz - Zaczęliśmy powolne wychodzenie z hibernacji, ale kluczowy ruch międzynarodowy wciąż jest na poziomie zaledwie 1/4 sprzed pandemii. A ruch transatlantycki i transpacyficzny to zaledwie 10% tego, co było wcześniej. Odbicie nastąpiło, bowiem przede wszystkim na dużych rynkach krajowych, które zaburzają statystyki. Nie jesteśmy jeszcze w fazie restartu - podkreślił

Zdaniem Sebastiana Mikosza, pandemia nauczyła nas trzech rzeczy, jeśli chodzi o lotnictwo. Jego zdaniem branża jest:

Potrzebna

• Samoloty przewiozły już 1,5 mln ton potrzebnych do walki z pandemią materiałów. Do tego dochodzą 3 mln pasażerów przewiezionych w ramach tzw. przewozów repatriacyjnych. Lotnicze cargo zmieniło łańcuchy dostaw, przewożąc już aż 35% wartości towarów w międzynarodowej wymianie handlowej. Zdaniem IATA, będzie to trwały efekt.

Elastyczna

• W kwietniu 2020 światowy ruch obniżył się o 99%. Branża na przestrzeni kilku tygodni niezwykle się dostosowała. Weszła w stan hibernacji i dała sobie szansę na przetrwanie. Dostosowała się też błyskawicznie do wymogów sanitarnych.

Perspektywiczna 

• Lotnictwo zdaje sobie sprawę, że ruch międzynarodowy wciąż jest na poziomie zaledwie 1/4 tego sprzed pandemii

Sebastian Mikosz stwierdził również, że jest to cena, którą branża płaci za lockdowny. Nie jest to tylko cena w wyrazie finansowym. To przede wszystkim ludzie, którym złamano kariery, to stracona pewność pracy. Linie lotnicze uważają, że zagrożonych jest 5 mln z 11 mln miejsc pracy. A powiązane miejsca pracy zagrożone w całych gospodarkach to łącznie 46 mln osób - przyznawał wiceszef IATA.

W trakcie dyskusji panelowych poruszono niezwykle ważne problemy polskiego lotnictwa cywilnego trapiące zarówno wczoraj jak i dziś z perspektywą jutra, tej ważnej gałęzi gospodarki narodowej w czasie ‘’Annus horribilis”.

Niewątpliwie na tle omawianych w trakcie Konferencji problemów, należy z uznaniem odnotować wychodzące naprzeciw w nadchodzącym - miejmy nadzieję - czasie "Annus mirabilis” bardzo pragmatyczne i profesjonalne działanie PAŻP - najsilniejszego ogniwa w łańcuchu zadań związanych zarządzania polskim lotnictwem cywilnym.  

W minionym czasie PAŻP skoncentrował się przede wszystkim - pomimo pozbawienia PAŻP ogromnej części dochodów - na działaniach zapewniających;

• Ciągłość -choć ograniczoną operacyjnie niemającą wpływu na bezpieczeństwo wykonywania operacji lotniczych,
• Nie wstrzymaniu najważniejszych inwestycji ani nie zwolnieniu wykwalifikowanej kadry operacyjno – technicznej,
• Kontynuowania strategicznych inwestycji dotyczących technologii operacyjnych i projektu „jednolitego europejskiego nieba”.
• W sierpniu tego został podpisany kontrakt na budowę nowoczesnego, paneuropejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym. Będzie on realizował zarówno cele „jednolitego nieba”, jak i Europejskiego Zielonego Ładu.
• Podjęte działania przynosiły efekty jeszcze przed wybuchem pandemii. – W 2019 r. wprowadzenie „przestrzeni lotów swobodnych” pozwoliło na redukcję dystansu przelotów o prawie 6,7 mln mil morskich, a emisji dwutlenku węgla – o ok. 80 tys. ton. Takie rozwiązania pozwalają na realne korzyści dla linii lotniczych i lotnisk, co spotkało się z uznaniem w europejskim środowisku kontroli powietrznej.

Zamiast podsumowania;

W tym miejscu warto przytoczyć dewizę - …..Z uszanowaniem…- znakomitego obserwatora życia społecznego i towarzyskiego, jakim jest ze wszczepionym DNA lotniczym podczas niestety byłych już rajdów pilotów i dziennikarzy felietonista popularnego tygodnika.

Ta dewiza to …… Polityką się nie zajmujemy, bo można dostać szczękościsku, warto wiedzieć wszakże, że…….

Trawestując powyższy cytat w odniesieniu do przedstawionej treści opracowania z pełną odpowiedzialnością stwierdzam w dalszym ciągu brak spójnego skorelowanego z innymi sektorami gospodarczymi merytorycznej i pragmatycznej Krajowej Strategii dla Lotnictwa Cywilnego.

Szczególnie dotyczy to rozwoju produkcji lotniczej dla lotnictwa ogólnego, lotnictwa gospodarczego oraz państwowego przy wsparciu Państwa.

W dającej się przewidzieć nie odleglej przyszłości należy stwierdzić, że polska administracja rządowa stoi przed dużym wyzwaniem związanym z użytkowaniem statków powietrznych nie tylko latających w międzynarodowym pasażerskim ‘’dużym’’ transporcie lotniczym, lecz również przed uruchomieniem Systemu Transportu Małymi Samolotami (STMS) w kontekście planowanego rozwoju transportu intermodalnego wspieranego przez UE, który powinien uzupełniać projekt CPK.

Problem ten dotyczy szczególnie dotyczy lotnictwa ogólnego, państwowego, lotnictwa gospodarczego. Nie wszystkie zadania państwowe będą mogły być wykonywane przy użyciu bezzałogowych statków powietrznych. Wobec obowiązku wykonywania zadań Państwa, wynikających z ochrony granic, nadzorowania bezpieczeństwa ruchu drogowego na sieci autostrad, monitorowania skutków zagrożeń powodziowych czy szkód związanych ze zjawiskami atmosferycznymi, jak i strat pożarowych obszarów leśnych, wykonywanie tych obowiązków trudno sobie wyobrazić bez udziału klasycznych statków powietrznych. Dalszy problem to dbałość o uprawy rolne, walka ze szkodnikami upraw leśnych i rolnych również związanych z zastosowaniem do tych prac statków powietrznych.  

Na bazie tych dwóch wymienionych wydarzeń jak i przedstawionych w opracowaniu refleksji warto pokusić się pilne podjęcie działań, które mogą stanic asumpt do dalszej, jak że potrzebnej dyskusji polskiego środowiska lotniczego nad kondycją i potrzebą kompleksowych i merytorycznie zasadnych nowoczesnych rozwiązań funkcjonalnych dla polskiego lotnictwa cywilnego. Musi się to odbyć przy merytorycznej współpracy ze strony rządowej, lotniczych organizacji NGO, stowarzyszeń naukowo technicznych oraz środowiska akademickiego i powinno dotyczyć;

• Nowelizacji Prawa Lotniczego,
• Podziału kompetencji resortowych i instytucjonalnych w zakresie zarządzania polską branżą lotniczą, w tym na linii rząd - samorządy,
• Stanu i kondycji polskiej myśli techniczno - konstruktorskiej i szkolnictwa zawodowego w zakresie wszystkich poziomów kształcenia na rzecz zarówno Polskiego Przemysłu Lotniczego, jak i Przemysłu Lotniczego w Polsce,  
• Rewitalizacji instytucjonalno-oraganizacyjnej Polskiego Przemysłu Lotniczego, który powinien stać się spiritus movens rozwoju polskich technologii lotniczych dla bazy szkolenia, doskonalenia i treningu lotniczego we wszystkich segmentach polskiego lotnictwa.

Grzegorz Brychczyński
Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP
V-ce Przewodniczący Krajowej Sekcji Lotniczej i Technik Kosmicznych