Kłopoty A319 linii TAM po kolizji z balonem

Brazylijska Komisja ds. Badania Wypadków Lotniczych CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) opublikowała raport ze zdarzenia z 17 czerwca 2011 r., kiedy A319 linii TAM zderzył się z plastikowym bannerem holowanym przez balon. Kolizja, do której doszło przy prędkości 275 KIAS, spowodowała zablokowanie czterech zewnętrznych czujników mierzących parametry lotu i niewłaściwe wskazania prędkościomierzy.

Samolot uderzył w banner na wysokości 12 tys. stóp wykonując standardową procedurę odlotową PORTO 6 po starcie z lotniska Santos Dumont w Rio de Janeiro (rejs nr JJ-3756). Jego załoga została ostrzeżona o obecności balonów na ogrzane powietrze w okolicznej przestrzeni, ale według CENIPA, uwaga pilotów była przekierowana, ponieważ kapitan demonstrował pierwszemu oficerowi funkcje systemów zarządzania lotem.

Po późnym dostrzeżeniu balonu, obaj piloci równocześnie próbowali wykonać manewr wymijający, każdy za pomocą swojego joysticka, powodując włączenie się podwójnego sygnału ostrzeżenia. Manewr był niewystarczający, aby zapobiec uderzeniu samolotu w banner, który został rozerwany na strzępy i zablokował trzy rurki Pitota, jak również czujnik temperatury powietrza.


Wraz z utratą informacji dotyczących lotu, bezużyteczne stały się autopilot oraz auto przepustnica. Samolot utracił także automatyczny system monitorujący kąt natarcia i inne funkcje. CENIPA wskazuje na załamanie podziału zadań i brak koordynacji w kokpicie. Kapitan początkowo nakazał pierwszemu oficerowi, aby ten zignorował ważne ostrzeżenie o niewłaściwej prędkości lotu, jednak następnie postępował zgodnie z procedurą zawartą w QRH (Quick-Reference Handbook).

Różne procedury z podręcznika nie zostały jednak wdrożone, w tym o sytuacji nie została poinformowana kontrola ruchu lotniczego. Dodatkowo, pierwszy oficer błędnie używał tabel przypisanych do samolotów o masie powyżej 66 ton, podczas gdy wcześniej przez obsługę naziemną ich waga została skalkulowana na 54 tony. A319 (znaki rejestracyjne PT - MZC) zaczął wznosić się (przy wyłączonym autopilocie) do wysokości 31 tys. stóp w przestrzeni powietrznej gdzie funkcjonuje zredukowana separacja pionowa, mimo, że nie był zdolny do wykonywania lotu zgodnie z przepisami tam obowiązującymi.


Pomimo, że samolot nie był w stanie spełnić wymogów nawigacyjnych dla podejścia do lotniska Belo Horizonte, załoga nadal bez informowania o swoich problemach kontroli ruchu lotniczego wykonała lądowanie przy pomocy wskazań prędkościomierzy, których wiarygodność nie została zweryfikowana. CENIPA twierdzi, że nie ustaliła, czy "ignorancja lub zapomnienie" doprowadziły załogę do podjęcia decyzji o wykonaniu lotu w przestrzeni powietrznej RVSM i późniejszym lądowaniu według ILS. Piloci posiadali doświadczenie 5700h nalotu na tym typie statku powietrznego, ale śledczy ustalili, że nie zostali oni w pełni przeszkoleni na ewentualność lotu z niewiarygodnymi odczytami prędkościomierzy.

W wyniku zaistniałego zdarzenia nie została ranna żadna ze 101 osób przebywających na pokładzie samolotu. Po szczęśliwym lądowaniu okazało się, że resztki banneru wciąż zalegają w czujnikach A319. CENIPA ostrzegła, że zderzenie z powłoką balonu mogło mieć katastrofalne skutki, biorąc pod uwagę powagę sytuacji. Organizacja podkreśla, że w zeszłym roku piloci raportowali o 143 incydentach związanych z balonami i że niektóre z manewrów zastosowanych przez załogi spowodowały załączenie alarmów w kokpicie.

Raport ze zdarzenia znajduje się tutaj