Grafika na samolocie MP-02 Czajka w rocznicę urodzin pilota gen. bryg. Bolesława Stachonia

W dniu dzisiejszym przypada 121 rocznica urodzin pilota gen. bryg. Bolesława Stachonia. Jest to dobra okazja do krótkiej refleksji nad historią rozwoju lotnictwa polskiego, zarówno wojskowego, jak i sportowego oraz uświadomienia sobie, że wielu wybitnych ludzi, którzy poświęcili swe życie na intensywne działania rozwijające awiację jest dziś nieco zapomnianych i pomijanych milczeniem. Warto przybliżać postacie, które mogą nas inspirować swoimi dokonaniami, różnorodnością i wielością podejmowanych działań, odważnym i aktywnym uczestnictwem w niezwykłych zdarzeniach historycznych XX wieku oraz przybliżać historię lotnictwa i dziejów naszego kraju, która jest jednocześnie tłem ich życiorysu, jak i jest przez nich tworzona.

Pilot gen. bryg. Bolesław Stachoń był lotnikiem wszechstronnym: pilotował samoloty – zarówno niewielkie jednosilnikowe, samoloty obserwacyjne, jak i wielosilnikowe bombowce – był pilotem oblatywaczem, latał na szybowcach i był pierwszym polskim pilotem wiatrakowca. Zajmował się szkoleniem pilotów, był autorem programów szkolenia dla wojska, jak i publikacji szkoleniowych dla pilotów, popularyzował lotnictwo sportowe, pomagał w rozwoju szybownictwa i wypełniał powierzone przez wojsko zadania. Jego krótkie życie podporządkowane było lotniczej pasji. Pochodził z Woli Wadowskiej (koło Mielca), ale podczas swojego bogatego w wydarzenia życia był związany z wieloma miejscami przedwojennej Polski, a także pełnił służbę na misjach zagranicznych.

Bolesław Stachoń był synem Wojciecha i Honoraty (z Dobrowolskich). Jego ojciec pełnił funkcję zarządcy majątku ziemskiego, zajmował się parcelacją gruntów i miał własne gospodarstwo. Urodzony 18 maja 1897 roku zanim związał się z lotnictwem zdążył wziąć udział w działaniach wojennych I wojny światowej oraz wojny z Ukrainą i Sowiecką Rosją – zaraz po zdaniu egzaminu dojrzałości w jesienią 1915 roku został wcielony do armii austro-węgierskiej i do końca wojny służył we Włoszech awansując do stopnia podporucznika. 9 listopada 1918 roku rozpoczął służbę w Wojsku Polskim, początkowo pełniąc funkcje dowódcy kompani karabinów maszynowych walczył ze swymi jednostkami na froncie ukraińskim, a potem w wojnie z polsko-bolszewickiej. Brał udział w wyprawie na Kijów i bitwie warszawskiej. W sierpniu 1920 r. został ciężko ranny, po rekonwalescencji wrócił do swojej jednostki.
Za swoją służbę otrzymał Virtuti Militari V klasy oraz czterokrotnie Krzyż Walecznych.

Z lotnictwem związał się na własną prośbę o przeniesienie ze służby w piechocie w listopadzie 1921 roku.

Po odbyciu przeszkolenia w 1922r., najpierw ukończył Niższą Szkołę Pilotażu w Bydgoszczy, a następnie Wyższą Szkołę Pilotażu w Grudziądzu, otrzymał pierwszy przydział do 6 Eskadry Wywiadowczej 2 Pułku Lotniczego stacjonującego w Krakowie na lotnisku Rakowice-Czyżyny. W styczniu 1923 roku został dowódcą tej eskadry. Mając opinię doskonałego pilota już w 1924r. został pilotem oblatywaczem samolotów podczas kierowania sekcją treningową w Centralnych Zakładach Lotniczych w Warszawie.

Następnie w latach 1925-1926, po odbyciu kursu kontrolerów fabrycznych we Francji wchodził w skład Polskiej Misji Zakupów w Paryżu. Podczas próbnych lotów na samolotach Spad-61 w 1926 roku pobił dwukrotnie rekord wznoszenia. Pierwszy rekord ustanowiony 5 kwietnia to osiągnięcie 6000m w czasie 14’38”, a drugi pobity 26 sierpnia w tym samym roku, kiedy taką samą wysokość uzyskał w czasie 11’20,8”.

Wrócił do Polski i objął stanowisko komendanta parku w 11 Pułku Myśliwskim w Lidzie, a następnie w 6 Pułku Lotniczym we Lwowie. Bolesław Stachoń starał się poszerzać swoją wiedzę – kilkukrotnie był na własną prośbę urlopowany, co pozwoliło mu na naukę – pierwszy raz jeszcze w 1920r., kiedy rozpoczął studia na Wydziale Budowy Maszyn we Lwowie, jednak już w następnym roku przerwał je i powrócił do służby wojskowej. Ukończył liczne kursy i szkolenia zarówno w ramach pełnionych obowiązków, jak i z własnej inicjatywy. Starał się także popularyzować wiedzę i zdobyte doświadczenie. Z ciekawostek można przytoczyć tu treść obszernego artykułu z 1929r. zamieszczonego w 6 numerze czasopisma „AUTO” pt. „Zastosowanie pasów bezpieczeństwa w samochodowych imprezach sportowych”, gdzie na długo przed upowszechnieniem montowania pasów w samochodach na podstawie własnych doświadczeń pilota zaleca stosowanie tego zabezpieczenia w automobilach wyścigowych i sugeruje używanie ich w samochodach prywatnych.

Po jednym z urlopów w 1927r. Bolesław Stachoń został w Bydgoszczy szefem pilotażu w Centralnej Szkole Podoficerów, a następnie komendantem w szkole pilotów w Centrum Wyszkolenia Podoficerów Lotnictwa. Od maja 1929r. przez kilka lat (z przerwami na kursy i szkolenia) był komendantem Lotniczej Szkoły Strzelania i Bombardowania w Grudziądzu, gdzie wprowadził kurs pilotażu wyższego obejmujący loty bez widoczności i strzelanie myśliwskie, kursy strzelania i bombardowania dla strzelców samolotowych oraz kursy pilotażu podstawowego dla szeregowców. Były to jedne z działań obrazujących jego szeroki horyzont myślowy w kwestii rozwoju i unowocześniania wielu dziedzin lotnictwa.

Przyczynił się do zwiększenia bezpieczeństwa wykonywania lotów według przyrządów – w Przeglądzie Lotniczym publikował artykuły dotyczące tego zagadnienia, np. w numerze z marca 1935r. opisuje działanie sztucznego horyzontu i kursomierza żyroskopowego, zasady pilotażu z ich użyciem i uzasadnia konieczność ich stosowania: „Ponieważ jednak zasadnicze dwa przyrządy na których pilot opiera się w czasie ślepego lotu, są przyrządami poniekąd nowemi, mało u nas jeszcze stosowanemi i znanemi, uważam za celowe opisanie ich szczególnego znaczenia w locie na ślepo, t.j., w locie najbliższej przyszłości.”

W 1930r. odbył kurs oficerów sztabowych przy Wyższej Szkole Wojennej w Warszawie, a jesienią tego roku powrócił na krótko na krakowskie lotnisko, gdzie był komendantem kursu pilotażu myśliwskiego.

W 1934 roku z jego inicjatywy dla polskiego lotnictwa wojskowego został zakupiony wiatrakowiec Cierva C.30A. Wiatrakowce miały zastąpić w misjach obserwacyjnych balony. Bolesław Stachoń po odbyciu w Wielkiej Brytanii przeszkolenia stał się pierwszym w Polsce pilotem wirowca (jak ówcześnie nazywano wiatrakowce) i wykonał przelot zakupionym egzemplarzem z Londynu do Polski w trudnych zimowych warunkach.

Poniżej treść artykułu zamieszczonego w czasopiśmie Ilustrowana Republika z dn. 15 grudnia 1934r., w którym sam autor opisuje przelot.

14 września 1935 roku podczas otwarcia XXIII zawodów balonowych o puchar Gordon Bennetta na Lotnisku Mokotowskim odbył się pokaz porównujący możliwości wiatrakowca, pilotowanego przez Bolesława Stachonia z samolotem RWD-9 pilotowanym przez Kaziemierza Chorzewskiego. Wykonano jednoczesny start i lądowanie oraz próby prędkości minimalnej i maksymalnej. Cierva C30A Rota szybciej oderwał się od ziemi i zademonstrował mniejszą prędkość przyziemienia, a RWD-9 okazał się być szybszy w locie poziomym i we wznoszeniu.
Przydatność wiatrakowca dla służby obserwacyjnej i kierowania ogniem artylerii miała była różnie oceniana, ostatecznie pomysł nie przyjął się, choć w planach pozostało wykorzystanie w przyszłości do tych celów śmigłowców.

Bolesław Stachoń był też autorem broszury „Wirowiec” wydanej przez Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej, która przybliżała szerszej grupie odbiorców możliwości i dane techniczne nowego statku powietrznego.
Jak już wspominaliśmy, ta broszura nie była pojedynczym epizodem pisarskim Bolesława Stachonia – jest on także autorem pracy „Wirowce i sterowce”, artykułów dla „Przeglądu Lotniczego” oraz tłumaczenia pierwszego wydanego w języku polskim podręcznika szybowcowego – „Praktyczny podręcznik pilota szybowcowego” E. Bachema (W. 1933).

Była to jedna z wielu zasług Bolesława Stachonia dla popularyzacji początkującego w Polsce szybownictwa, z którym rozpoczął przygodę w październiku 1931 roku w Bezmiechowej. W tych pionierskich czasach szybownictwa, kiedy poznawano zjawiska atmosferyczne, ich wpływ na warunki lotu i wdrażano programy szkoleniowe, na porządku dziennym były „łamania szybowców”, stosunkowo często też zdarzały się wypadki ze skutkiem śmiertelnym.

W Skrzydlatej Polsce ze stycznia 1934r. możemy odnaleźć opis rozpoczęcia lotów szybowcowych majora B. Stachonia w Bezmiechowej:
„Wzorem na długie lata, jak należy podchodzić do szybownictwa i jak je traktować, pozostanie B. Stachoń... W październiku 1931 r. przylatuje do Bezmiechowej na 2 dni. Patrzy pilnie wszystko obserwuje. Jest świadkiem rekordowego lotu ś.p. Laskowskiego. Po 11 krótkich lotach ślizgowych uzyskuje kat. B i, zmuszony obowiązkami służby, odlatuje mażąc o kat. C i chociażby półgodzinnym locie żaglowym.”
A dalej w opisie kolejnego pobytu B. Stachonia na szybowisku czytamy taką opinię: „Stary i doświadczony pilot, jeden z najwybitniejszych naszego wojskowego lotnictwa, wieloletni kierownik Lotniczej Szkoły Strzelania i Bombardowania w Grudziądzu – bez żadnego przymusu, z radością i ochotą poddaje się regulaminowi i dyscyplinie Bezmiechowej – tak w lotach, jak i na starcie. Jest tam pierwszy i ostatni schodzi. Słucha chętnie i stosuje się do udzielanych mu rad i wskazówek.”

W 1932 roku mjr Stachoń jest obserwatorem i pracownikiem podczas pierwszego występu polskich szybowników w międzynarodowych zawodach w Wasserkruppe w Rohn. W tym samym roku we wrześniu kolejny raz zjawia się w Bezmiechowej i podczas 3 tygodniowego kursu zalicza prawie 5-godzinny (bez 2 minut) lot termiczny, wykonuje pierwszy w Polsce przelot żaglowy i zdobywa 2 rekordy. Pierwszy rekord wysokości lotu 470m na szybowcu Czajka (oficjalny, gdyż akurat podczas tego lotu zamontowany był barograf i to w dodatku pożyczony, a zarówno B. Stachoń, jak i inni szybownicy zdobywali już wtedy przewyższenia
600-800 metrowe) i drugi 840m, zdobywając wysokość w chmurze Cumulus (Źródło: Skrzydlata Polska styczeń 1934r).

To on przyczynił się do uruchomienia górskiego lotniska szybowcowego w Ustjanowej, gdzie w 1933 roku współorganizował Wojskowy Obóz Szybowcowy dla szkoły w Dęblinie, a w 1934 roku pełnił funkcję pierwszego komendanta I Kursu Szybowcowego. Był inicjatorem wznowienia krajowych zawodów szybowcowych i w 1935 roku pokierował III Krajowymi Zawodami Szybowcowymi w Ustjanowej.

Jego doświadczenie szybowcowe było doceniane i zajmował się także opiniowaniem nowych terenów pod lotniska szybowcowe – jak możemy przeczytać na stronie Sądeckiego Stowarzyszenia Lotniczego „Orlik”:
„Także 1934 r. zostaje rozpoznany nowy teren do szkolenia szybowcowego. Jest nim szczyt góry Jodłowiec Wielki. Z ramienia Ministerstwa Komunikacji i Aeroklubu RP tereny te wizytował i dokonał technicznych oględzin płk pil. Bolesław Stachoń. Na jego wniosek Departament Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji, zatwierdził ten teren do wykonywania lotów szkoleniowych do IV-go stopnia wyszkolenia włącznie.”
W tym samym roku B. Stachoń był inicjatorem założenia koła szybowcowego w Grudziądzu oraz budowy 2 Szybowców "Komar" według projektu inż. A. Kocjana (konstruktora Czajek) w warsztatach tamtejszej Lotniczej Szkoły Strzelania i Bombardowania.

Obowiązki komendanta Lotniczej Szkoły Strzelania i Bombardowania w Grudziądzu przestał sprawować 18 stycznia 1936 roku. W tym czasie był szefem polskiej misji lotniczej w Moskwie. 5 maja 1936r. został mianowany p. o. dowódcą 4 Pułku Lotniczego w Toruniu. W tej jednostce utworzył eksperymentalną eskadrę wiropłatów, która funkcjonowała w latach 1936-1938.
Pod dowództwem B. Stachonia podniósł się poziom wyszkolenia załóg myśliwskich 4 Pułku Lotniczego. Z jego inicjatywy przeprowadzono testy przydatności samolotów «PZL P-23 Karaś» i «PZL P-11» do atakowania broni pancernej z lotu nurkowego w Instytucie Technicznym Lotnictwa w Warszawie.
Jednocześnie nie przestawał angażować się w lotnictwo sportowe – w 1938r. był współorganizatorem Ogólnopolskiego Zlotu Lotnictwa Sportowego w Toruniu.

Z ciekawostek życiorysu Bolesława Stachonia można wspomnieć kilka misji wywiadowczych: posługiwał się biegle językiem niemieckim i francuskim został wysłany wiosną 1939r. z misją wywiadowczą do Niemiec, jednak został rozpoznany na granicy i misja nie powiodła się. Następnie w lipcu na rozkaz dowódcy Armii „Pomorze” gen. Władysława Bortnowskiego, wykonał czterogodzinny lot rozpoznawczy na samolocie PZL P-23 Karaś w celu rozpoznania umocnień i zgrupowań niemieckich w rejonach Gdańska i Prus Wschodnich.

                  (Źródło fot.: Archiwum rodziny Dobrowolskich) ►

Pewną zagadką pozostają również odznaczenia które Bolesław Stachoń otrzymał od takich państw jak Królestwo Szwecji (Krzyż Kawalerski I klasy Szwedzkiego Orderu „Królewskiego Miecza”), Rumunii (Krzyż Oficerski Orderu „Gwiazda Rumuni”) oraz Bułgarii (Bułgarska Odznaką Pilota.) i na które jak wiemy musiał otrzymać zgodę od prezydenta RP na ich eksponowanie. Co robił i dlaczego uzyskał tak wysokie odznaczenia możemy się domyślać.

Rozwój lotnictwa i osiągnięcie wysokiego poziomu wyszkolenia polskich pilotów w okresie międzywojennym był owocem ciężkiej pracy wielu oddanych lotnictwu ludzi i bez wątpienia Bolesław Stachoń był jednym z jego budowniczych. Najbardziej znane są historie asów myśliwskich walczących w Wielkiej Brytanii, ale historia jest złożona z losów i wysiłków wielu ludzi, co można zobrazować na znajomości Bolesława Stachonia ze Stanisławem Skalskim. Ten ostatni był jednym z podwładnych Bolesława Stachonia, kiedy pełnił on funkcję dowódcy 4 Pułku Lotniczego w Toruniu. Tuż przed wybuchem II wojny światowej pułk został rozwiązany, a jego oddziały włączone w skład Armii „Pomorze”. Bolesław Stachoń otrzymał nominację na dowódcę lotnictwa i obrony przeciwlotniczej Armii „Pomorze”.

W pierwszym dniu wojny miało miejsce następujące wydarzenie: Stanisław Skalski zauważył i wraz z pilotami 2 innych maszyn zestrzelił niemiecki samolot rozpoznawczy Henschel Hs126. Uszkodzona maszyna zdołała wylądować, jednak skapotowała. Skalski postanowił wylądował w pobliżu i biorąc ranną niemiecką załogę do niewoli opatrzył ich i wezwał sanitarkę. W samolocie Skalski znalazł niemieckie mapy sztabowe z rozmieszczeniem nieprzyjacielskich wojsk. Z pomocą okolicznej ludności wystartował i przekazał cenne mapy dowództwu – jednak płk B. Stachoń uznał, że ten wyczyn był zbyt ryzykowny i zabronił Skalskiemu podobnych zachowań.
Ogółem piloci Armii „Pomorze” zdołali strącić 20 wrogich samolotów, prowadząc walkę z o wiele lepiej wyposażonym przeciwnikiem. Nie obeszło się niestety bez strat.

Po ogłoszeniu ewakuacji do Rumunii Bolesław Stachoń w ambasadzie RP w Bukareszcie był szefem komórki przerzutowej polskich lotników do Francji. W placówce tej ponownie los zetknął go ze Stanisławem Skalskim, któremu ułatwił sprawne zdobycie dokumentów i dostanie się na statek. Następnie Bolesław Stachoń po krótkim pobycie we Francji wyjeżdża do Wielkiej Brytanii z zadaniem organizowania polskiego lotnictwa. 25 grudnia 1939 roku został dowódcą ośrodka wyszkolenia ochotniczej rezerwy RAF w Eastchurch, włączonego w maju 1940 roku Centrum Wyszkolenia Lotniczego Polskich Sił Powietrznych w Blackpool. Przez ten ośrodek również przeszedł Stanisław Skalski.

Dalsze losy płk B. Stachonia w Wielkiej Brytanii to objęcie komendantury lotniska w Swinderby – bazy polskich dywizjonów bombowych 300. i 301. Z uwagi na to, że miał więcej niż 40 lat nie został zakwalifikowany do lotów bojowych, choć odbył szkolenia w Carlish i w Polskiej Szkole Pilotażu w Hucknall. Zgłosił się sam do lotów bojowych i po przeszkoleniu na samoloty Welligton w Bramcote uzyskał zgodę od władz brytyjskich na wykonywanie obowiązków drugiego pilota. Jeszcze jesienią 1939 Bolesławowi Stachoniowi udało się ściągnąć na zachód swoją rodzinę – żonę Jadwigę i 12 letniego syna Zygmunta. Także służąc poza granicami kraju angażował się w działalność wydawniczą: przyczynił się do powstania w marcu 1940 czasopisma żołnierskiego „Wiadomości ze Świata”, przekształconego później w tygodnik „Skrzydła”.

W nocy z 3 na 4 VII 1941 roku podczas lotu na bombardowanie Bremy koło Absen w Holandii jego samolot został poważnie uszkodzony w skutek nieprzyjacielskiego ostrzału i zapalił się. Wg późniejszych zeznań załogi płk Stachoń pomagał opuścić stanowisko tylnemu strzelcowi, wszyscy mieli wyskoczyć na spadochronach. Okazało się, że pięciu lotników uratowało się i dostało się do niewoli, natomiast Bolesław Stachoń zginął. Został pochowany na Polskim Cmentarzu w Bredzie. W 1964r. pośmiertnie awansowany przez Naczelnego Wodza gen. Andersa na generała brygady.

W tym roku obchodzimy podwójne wielkie święto: 100-lecie odzyskania niepodległości i zarazem 100-lecie lotnictwa polskiego. W związku z tym zrodził się pewien pomysł dotyczący uhonorowania postaci gen. bryg. Bolesława Stachonia, który dzięki grupie zapaleńców został szybko wcielony w życie. Pozytywna aura otaczała nas od początku, przyzywając do nas autorkę grafiki i zarazem entuzjastkę lotnictwa – panią Małgorzatę Zawiszę. Wystarczyło zaledwie jedno spotkanie i wiedzieliśmy, jak będzie wyglądać to nasze wspólne dzieło.

Grafika przedstawia portret wówczas płk Bolesława Feliksa Stachonia oraz sylwetkę samolotu bombowego Wellington o znakach GR-M, na którym odbył ostatni swój lot. Stylizowana szachownica wyłaniająca się zza samolotu (i szarych półcieni) wraz z schodzącymi się pikselami symbolizuje odtwarzanie i scalanie się polskich sił powietrznych oraz ich znaczącą rolę jaką odegrały na arenie II wojny światowej. Dodatkowo na sterze kierunku i obok kabiny (tak jak czyniono to na samolotach z tego okresu) umieściliśmy znaki 301 Dywizjonu Bombowego „Ziemi Pomorskiej”. Tak właśnie prezentuje się nasza MP-02 Czajka SP-SEYU, którą będzie można oglądać na pokazach i co najważniejsze w powietrzu. Nazwisko ( i nie tylko) zobowiązuje...

I tak można by rzec: historia lubi się powtarzać – po wielu latach Bolesław Stachoń znów wzbija się w przestworza na Czajce, która jest pilotowana ... przez pilota Jacka Stachonia.

Samolot MP-02 Czajka z projektem graficznym autorstwa Małgorzaty Zawiszy.

(fot. Bartek Kolanko)


(fot. Bartek Kolanko)


(fot. Bartek Kolanko)

Wszystkim biorącym udział w projekcie serdecznie dziękujemy. Zapraszamy do śledzenia profilu na Facebooku – Pilot Gen. Bryg. Bolesław Feliks Stachoń – pracujemy nad kolejnymi niespodziankami.

Ewa Michalik
Jacek Stachoń