Zdarzyło się dziś: „Nurkując pionowo zderzył się z metalowym dachem hangaru …”

13 maja br., mija trzynaście lat od wypadku szybowca SZD-50-3 „Puchacz” (znaki rejestracyjne SP-3318), do którego doszło na lotnisku w Toruniu. W wyniku tego zdarzenia 2 osoby przebywające na pokładzie statku powietrznego odniosły ciężkie obrażenia, a sama konstrukcja została zniszczona.

W raporcie 94/06 czytamy:

"Dnia 13 maja 2006 r. o godzinie 14:37 (czasu lokalnego) z lotniska Aeroklubu Pomorskiego w Toruniu wystartował szybowiec SZD-50-3 „Puchacz” o znakach rozpoznawczych SP-3318. Załogę stanowili: 59-letni instruktor-pilot oraz 44-letni uczeń-pilot. Celem lotu było opanowanie przez ucznia-pilota umiejętności wykonywania lotu po prostej oraz zakrętów. Po wyczepieniu liny wyciągarki, które nastąpiło na wysokości około 350 m, szybowiec wykonywał lot po kręgu. Po wykonaniu III zakrętu na wysokości około 200 m, szybowiec przeleciał poza miejsce wykonania IV zakrętu, wykonał zakręt w prawo o kąt około 190, ponownie minął miejsce IV zakrętu, po czym wykonał zakręt w lewo o około 120-130.

W chwilę po wyprowadzeniu z zakrętu szybowiec zderzył się lewym skrzydłem z koroną drzewa rosnącego na skraju lotniska, wykonał obrót w lewo wokół osi podłużnej i pionowej, a następnie nurkując pionowo zderzył się z metalowym dachem hangaru motolotniowego. Kadłub szybowca przebił pokrycie dachu i zagłębił się we wnętrzu hangaru do miejsca mocowania skrzydeł. Przybyłe na miejsce służby ratownicze uwolniły załogę z kabiny. W wyniku wypadku członkowie załogi odnieśli poważne obrażenia. Szybowiec został zniszczony. Wypadek miał miejsce o godz. 14:42 czasu lokalnego".


                      Kabinowa część kadłuba szybowca wewnątrz hangaru po przebiciu dachu od góry

W trakcie badania PKBWL ustaliła, że na zaistnienie wypadku złożyły się następujące przyczyny:

1. Niewłaściwe gospodarowanie wysokością w locie po kręgu.
2. Nieumiejętne przeprowadzenie manewru „esowania”.
3. Niespodziewane wystąpienie silnego podmuch wiatru i silnego prądu zstępującego.

Informacje meteorologiczne:

Prognoza obszarowa wystawiona przez IMGW, ważna na okres od godz. 12:00 do 19:00 (czasu lokalnego) w dniu 13.05.2006 r., przewidywała:
− sytuacja baryczna - w zatoce niżowej, ośrodek nad Skandynawią
− wiatr przyziemny – z kierunku 190-220, o prędkości 3-7 m/s, w zasięgu burz – porywy do 14 m/s
− wiatr na wysokości
- 300 m - z kierunku 230-260, 5-8 m/s (AGL)
- 600 m - z kierunku 250-280, 6-9 m/s
- 1000 m - z kierunku 220-250, 6-9 m/s
− zjawiska – miejscami przelotne opady deszczu, lokalnie burze
- widzialność– 10 km, przy opadach i burzach 4-6 km
− zachmurzenie - od 3/8 do 7/8 Ac, Ci – o podstawach powyżej 2500 m, (AMSL) w godzinach popołudniowych 3/8 - 7/8 Cu, Cu con - o podstawach 1000-1500 / 2000-3000 m, miejscami 3/8 - 7/8 Cb o podstawach 600-1000 m i wysokości do 7000 m
− izoterma 0 C na wysokości 2500-2600 m
−oblodzenie – w wierzchołkach Cu con – umiarkowane, w Cb – silne od podstawy
− turbulencja – umiarkowana, w Cu con i Cb – silna


                                                           Szybowiec wbity w dach hangaru

Personel uczestniczący w lotach dysponował jedynie powyższą prognozą obszarową. Jedynym jej uzupełnieniem były naoczne obserwacje prowadzone z ziemi i z powietrza przez uczestników lotów. Faktycznie, w rejonie położonym na północ od lotniska przemieszczał się chłodny front atmosferyczny z ogniskami chmur Cb przemieszczającymi się z zachodu na wschód. Nad północnym skrajem lotniska tworzyły się chmury Cu, o podstawach 1000-1500 m, natomiast rejon na południe od lotniska był wolny od zachmurzenia. Na około 30 min przed wypadkiem, w odległości około 15 km na północ od lotniska, zaobserwowano krótkotrwałą burzę z przelotnym opadem deszczu i pojedynczym wyładowaniem.

Wiatr przyziemny na lotnisku wiał z kierunku 240, z prędkością 4 m/s, okresowo rosnącą do 6-8 m/s. Widzialność 10 km. Noszenia termiczne korzystne występowały jedynie do godziny około 13:10. W późniejszym terminie występowały trudne do wykorzystania, niewielkie obszary słabych noszeń, rozłożone naprzemiennie ze strefami „duszeń” o wielkości do 3-4 m/s. Wykonana po wypadku analiza danych zarejestrowanych na różnych stacjach meteorologicznych oraz informacji dostępnych w meteorologicznych serwisach internetowych, wykazała zaistnienie na froncie atmosferycznym położonym na północ od lotniska zaistnienie zjawiska kolapsu chmur Cb.

W trakcie takiego zjawiska, rozpływowi powietrza spod chmur towarzyszą znaczne zmiany większości parametrów charakteryzujących stan masy powietrza, w tym kierunku i prędkości wiatru, oraz zmiana prądów wznoszących na opadające. Na czole rozpływającej się masy powietrza mogą powstawać różnorodne zawirowania. Szczegółowe wyniki analizy i opis zjawiska zawiera „Ekspertyza dotyczącej stanu pogody i osłony meteorologicznej w dniu 13 maja 2006 r. na lotnisku Toruń”.


                    Lotnisko w Toruniu z lotu ptaka, strzałką zaznaczony hangar, w który uderzył szybowiec

Konkluzja zawarta w ekspertyzie brzmi:

„Istotną przyczyną wypadku lotniczego był rozpływ powietrza spod chmury Cb przemieszczającej się12-15 km na północ od lotniska. W rozpływie tym zwanym w terminologii angielskiej „down burst” noszenia gwałtownie przechodzą w ruchy zstępujące, a na czole rozpływającego się cienką warstwą (200-500m) powietrza powstawać mogą różnorodne zawirowania. W takiej sytuacji obliczony (wypracowany) zapas wysokości przy budowie podejścia do lądowania okazał się niewystarczający”.

Badania i ekspertyzy:

Przeprowadzono oględziny miejsca zdarzenia i wraku szybowca. Wykonano szereg zdjęć terenu wypadku i uszkodzeń szybowca. Przeanalizowano dokumentację eksploatacyjną szybowca, dokumentację szkoleniową pilotów i doświadczenie lotnicze na typie statku powietrznego, na którym zaistniał wypadek. Przesłuchano pilotów i świadków. Przestudiowano dokumentację zgromadzoną przez jednostki Policji w Toruniu. Wykonano analizę dostępnych informacji dotyczących warunków meteorologicznych panujących w rejonie lotniska i regionie kujawsko-pomorskim w czasie zaistnienia wypadku.


                                             Ogólny widok hangaru z szybowcem wbitym w dach

Na podstawie zebranego materiału dowodowego PKBWL ustaliła:

1. Szybowiec był sprawny technicznie.
2. Ciężar i wyważenie szybowca mieściły się w zakresach podanych w IUwL.
3. Instruktor-pilot miał aktualne uprawnienia do wykonywania tego rodzaju lotów.
4. Instruktor-pilot posiadał nieduże doświadczenie w wykonywaniu lotów instruktorskich.
5. Członkowie załogi nie byli pod wpływem alkoholu.
6. Członkowie załogi posiadali aktualne badania lotniczo – lekarskie.
7. Warunki atmosferyczne nie pozwalały na wykorzystanie termiki w celu znaczącego przedłużenia czasu lotu.
8. Start i przebieg lotu do II zakrętu przebiegał prawidłowo.
9. Lot po II zakręcie odbywał się z kursem zbieżnym do znaków o około 250.
10. Po wykonaniu III zakrętu na wysokości ok. 200 m, załoga rozpoczęła wykonywanie manewru „esowania”.
11. W trakcie wykonywania zakrętów („esowania”) szybowiec pilotował instruktor-pilot, na odcinkach prostoliniowych sterował uczeń-pilot.
12. W trakcie wykonywania „esowania” szybowiec znalazł się w strefie silnych zawirowań powietrza, związanych z rozpływem powietrza wywołanym zjawiskiem kolapsu chmur Cb na chłodnym froncie atmosferycznym położonym w odległości 12-15 km na północ od lotniska. Efektem tego była duża utrata wysokości, odniesienie szybowca w kierunku od lotniska o około150 – 200 m, oraz znaczne rozciągnięcie zakrętu wykonanego w stronę lotniska (w czasie i przestrzeni).
13. Zakręt został zakończony w kierunku znaków startowych, na wysokości około 50 m. Dalszy lot odbywał się w strefie silnego duszenia, z dużą utratą wysokości.
14. W trakcie całego lotu załoga nie składała żadnych meldunków przez radio.
15. W rejonie wykonywanego lotu nie było możliwości przymusowego lądowania na przedpolu lotniska.


Szybowiec wbity w dach hangaru, lewa strona. Widoczne uszkodzenia lewego skrzydła i wgniecenie dachu

Przyczyna wypadku:

W trakcie badania PKBWL ustaliła, że na zaistnienie wypadku złożyły się następujące przyczyny:

1. Niewłaściwe gospodarowanie wysokością w locie po kręgu.
2. Nieumiejętne przeprowadzenie manewru „esowania”.
3. Niespodziewane wystąpienie silnego podmuch wiatru i silnego prądu zstępującego.

Czynnikiem sprzyjającym zaistnieniu wypadku było:

− nieuzasadnione zadaniem lotu, na tym etapie szkolenia, wykorzystanie manewru „esowania”

Zalecenia profilaktyczne:

1. Podczas planowania, przygotowania i realizacji lotów, ściśle przestrzegać postanowień „Instrukcji wykonywania lotów i skoków Aeroklubu Polskiego” oraz „Programu Szkolenia Szybowcowego Aeroklubu Polskiego” i zawartych w nich zaleceń metodycznych.
2.Szef Wyszkolenia oraz Dyrektor Aeroklubu przeanalizują przydatność instruktora do dalszego pełnienia tej funkcji.

Pełny raport końcowy ze zdarzenia nr 94/06 wraz z zaleceniami Komisji dostępny jest na stronie bezpieczeństwo.dlapilota.pl

Na portalu bezpieczeństwo.dlapilota.pl codziennie publikujemy zestawienie zdarzeń z danego dnia z lat ubiegłych. Publikacje w zamierzeniach mają służyć jako narzędzie szkoleniowe i mają pomóc pilotom unikać błędów popełnianych przez innych. Zapraszamy do lektury.