Z Australii do Polski małym samolotem - aktualizacja

Podróż małym samolotem na drugi koniec świata jest marzeniem wielu z nas. Takie przedsięwzięcie wymaga jednak intensywnych przygotowań, solidnej wiedzy, wysokich umiejętności, dużej ilości gotówki, a także wolnego czasu. No i odpowiedniego samolotu. Nieliczni zatem mają możliwość przeżyć taką przygodę. Jednak jak wygląda codzienność zmagań lotników w trakcie tak długiej podróży? Jakie problemy napotykają i jak sobie z nimi radzą? Odpowiedzi na wszystkie te pytania można znaleźć w relacji z przebazowania z Australii do Polski samolotu GA8 Turbo Charged Airvan.

Przelot wykonuje załoga w składzie Krzysztof Jęczała, Tomasz Bazylewicz, Szymon Szczepanowski, Dominik Punda oraz Robert Twardowski. Jeden z nich zakupił ten samolot, a konieczność sprowadzenia go z Australii do Polski nasunęła pomysł, aby jego odbiór zamienić w prawdziwą wyprawę, niesamowitą podróż z wieloma etapami, która przy okazji sprawdzi możliwości maszyny. Warto zaznaczyć, że tak duże przedsięwzięcie i w takim składzie odbywają po raz pierwszy.

Podróż zaczęła się 22 marca w Latrobe National Airport i ma potrwać ok. 3 tygodni. Trasa wiedzie przez Indonezję, Singapur, Tajlandię, Indie, Pakistan, Bahrajn, Arabię Saudyjską, i m.in. Egipt. W Polsce mają wylądować na Babicach 8 lub 9 kwietnia. Cała załoga to piloci, którzy na poszczególnych odcinkach zmieniają się za sterami.

Cała trasa jednak usiana jest licznymi logistycznymi wyzwaniami, z którymi trzeba się mierzyć i tak np. w Indonezji informacje o locie muszą być złożone do Ministerstwa Obrony i Ochrony Indonezji oraz miejscowego CAA na co najmniej 14 dni przed zaplanowanym lotem, a potem mają być potwierdzone planem lotu. Dokumenty trzeba wysyłać albo przez AFTN (agent handlingowy) albo faxem. Oczywiście na miejscu trzeba mieć deklarację generalną, spis tego co na samolocie, listę załogi i to w wielu kopiach.

W Singapurze plan lotu musi być złożony na co najmniej dwie godziny przed lotem. W Tajlandii, podobnie jak w Indonezji, informacje o locie muszą być wysłane 15 dni przed przylotem. Birmę lepiej omijać - to, co teraz się tam dzieje, nie napawa ochotą wlotu w ich strefę.


                                                      Podejście ILS RWY 31 w Abu Dabi

Indie - trzeba się zgłosić na 3 dni przed planowanym wlotem, podać masę informacji. Pakistan - o zgodę na przelot trzeba wystąpić nie wcześniej niż 30 dni a nie później niż 3 dni. Oman - 72 godziny, Bahrajn - na 48 godzin przed przylotem trzeba wysłać maila z kilkoma danymi, Arabia Saudyjska - 3 dni przed przylotem, Egipt - info 7 dni przed przylotem.

Jak podkreślają lotnicy, najwięcej czasu poświęcają na przygotowania, czyli na wyznaczenie trasy. Jest dużo czynników, które mają wpływ na to, którędy polecą, takich jak dostępność paliwa. Oprócz tego Mahindra Airvan jest dosyć powolny, co sprawia, że jego przyprowadzenie do Polski to duże wyzwanie i przygoda.



Zapraszamy do śledzenia relacji z tego lotu. Najnowsze wpisy będą publikowane na górze. Osoby zainteresowane bezpośrednim kontaktem z pilotami mogą pisać na adres: ga8fly@gmail.com

10 kwietnia, Cypr

Zostaliśmy zmuszeni do przerwania naszej wyprawy na Cyprze. Procedury celne, których mieliśmy ledwie zdawkową świadomość, powodują że nie możemy się ruszyć stąd w kierunku jakiegokolwiek kraju UE. Wracamy do kraju nocnym LOTem z Larnaki i wrócimy po smerfovana po załatwieniu w kraju spraw celnych.

8 kwietnia,  OKBK - OJAM, Kuwejt - Amman

Jak dojechaliśmy do hotelu, to byłem tak zaspany, że nawet nie zauważyłem jego nazwy. Costa del Sol. Pamiętacie grę Monopoly? No grało się grało, a hotel o tej nazwie był w Madrycie i najdroższy na planszy. Z tym w Kuwejcie było podobnie. Noc jak zwykle za krótka. Rano śniadanie i obserwujemy wiatr. Wieje tak samo jak wczoraj czyli znowu będzie nam przeszkadzać. Jest dzień, więc bez problemów, będzie można zejść niżej i ciąć przy samej ziemi, tam z reguły wieje najsłabiej. Czyli jeżeli lecimy z wiatrem to wysoko, jeżeli pod wiatr to nisko. Proste, ale nie zawsze się sprawdza. Jedziemy na lotnisko, po drodze musimy wypłacić pieniądze, bo na lotnisku przyjmują tylko gotówkę. Oczywiście jest z tym problem, ponieważ obcokrajowiec może wypłacić tylko 300 Dinarów Kuwejckich jednorazowo, a my potrzebujemy 3 razy tyle. Z pomocą przychodzi nam kierowca który nas odwozi. Jako obywatel Kuwejtu może wypłacać ile chce.

Jest ciepło, 30°C nie robi już na nikim wrażenia. Słońce jest gdzieś schowane, a widzialność ograniczona. ATIS podaje HZ. Znowu ponad godzinę czekamy na paliwo. Niestety na takich lotniskach, jesteśmy nonstandardami i skutkuje to tym, że nie za bardzo wiedzą, jak się do nas zabrać, a poza tym zawsze jesteśmy ostatni w kolejce. Przyjeżdża przyczepka z beczkami, tankujemy pod korek i jeszcze ciut ciut. Najlepiej to byśmy w kieszenie zabrali. Lepiej mieć 50 za dużo, niż 5 za mało. Jak zaczynają się problemy, to paliwo jest najbardziej stresogennym czynnikiem, który powoduje najwięcej błędów. Kołujemy. Za nami A320 Kuwejt Airlines, czeka cierpliwie. Doceniamy to, bo jeszcze w holding poincie robimy próbę. Startujemy bez klap. Prowadzi ROB. Na KUWEJT APPROACH kierują nas jak wczoraj po prostej do VORa WAFRa (KFR) i wznoszenie poziom 150. Prosimy o 10 000 ft i dostajemy.

Na razie wiatr mamy boczny z lewej. Ciśniemy ATC aby jak najszybciej dał nam punkt BONIM na granicy FIRów, żeby za daleko nie odlatywać od trasy, liczy się każda mila. Dostajemy. Na 6000 ft, już nie widać ziemi i jesteśmy w zupie, tyle, że piaskowej. Pył osadza się na samolocie i wiruje w kabinie. Taka mączka którą czuć w ustach. Wiatr przestaje nam pomagać. Na 9000 ft wychodzimy w pełne słońce i silny wiatr. Na przelotowej ustawiamy wszystko i patrzymy na rozwój sytuacji. Znowu wiatr ponad 40 knotów, to jest stanowczo za dużo jak na nasze możliwości, więc musimy zejść niżej, ale zanurzyć się w wirujący w powietrzu piach. Jeszcze przed FIR JEDDACH prosimy o zniżanie.

Wiemy z prognoz, że po około 2 godzinach siła wiatru zacznie spadać. Teraz należy znaleźć najlepszą wysokość, ze względu na wiatr, spalanie i temperaturę silnika, który w tych warunkach lekko się grzeje. Ustalamy 6000 ft. Kuwejt przerzuca nas na Arabię Saudyjską. Tam kontroler pyta, czy ta wysokość jest dla nas OK. Jest ok. A czy znamy procedurę TIBA. Nie, nie znamy. Tłumaczy, że jeżeli tak nisko lecimy, to jesteśmy w przestrzeni klasy D i mamy na drugim secie nasłuchiwać na 122.8. Ze względu na brak pokrycia radiowego i radarowego, każdy manewr zmiany wysokości i każdy punkt meldunkowy mamy nadawać też tam. Robią tak wszyscy. Taki UNICOM. Oczywiście przerzucamy się z 121.5 na podaną częstotliwość i nagle się okazuje, że lotniska które mijamy po drodze, żyją i sporo się na nich dzieje.

Kontroler pyta nas jeszcze o przewidywany czas nad VORem GRY, który jest tuż przy granicy z Jordanią i żegna nas, podając następną częstotliwość na której mamy się zgłosić również do niego ale za dwie godziny. Przyznam szczerze, że jestem pod wrażeniem profesjonalizmu i elastyczności ATC w tym kraju. Wczoraj było podobnie, więc to nie jest przypadek. Siła wiatru spada do około 15 knotów i wylatujemy z chmury piasku. Wokół nas pustynia. Przez następne 4 godziny siedzę przyklejony do okna jak zaczarowany. Jest pięknie i magicznie. Z pustyni piaszczystej, o żółtym piasku, gdzie raz po raz widać jakieś ekipy, robiące coś zapewne związanego z ropą naftową, trafiamy na obszar o pomarańczowej barwie piasku i z licznymi barchanami. Przecinamy autostradę, którą nikt nie jedzie i która jest prostą od lewej na prawo, gdzieniegdzie doszczętnie zasypaną piaskiem. Potem widać, że zmienia się konsystencja piasku, jest jeszcze bardziej ciemny i widać liczne wadi, które tworzą malownicze obrazy. Pod koniec docieramy do pustyni kamienistej o brązowej barwie podłoża. Cienie się wydłużają, bo słońce jest tuż przy horyzoncie.

Nawiązujemy z Jeddach na punkcie PAXAN, później na innej częstotliwości na ORKAS itd. Słońce zaszło, a my docieramy do VORa GRY ( Guriat). Jeddach nas żegna, a my przechodzimy na Amman. Dostajemy DIRECT AMN VOR który jest pomocą na naszym lotnisku docelowym. Mamy się wznieść do 8000 ft. Przed nami góry i tak robimy. Jesteśmy 30 NM od lotniska, a jeszcze nie widzimy świateł miasta, chociaż nie ma chmur. Sprawdzamy ATIS na lotnisku zapasowym. Pogoda piękna, więc gdzie jest Amman. Nagle się ukazuje. Jest położony w niecce górskiej więc, był przysłonięty, przez szczyty. APP przerzuca nas na TWR i dostajemy zezwolenie na podejście ILS RWY 24. Ze względu na kierunek z którego lecimy, musimy wejść w holding, co też robimy. Na upartego, możnaby skrócić to podejście, ale jesteśmy w nowym miejscu i nie wiadomo jak do tego podejdzie ATC.

Wchodzimy metodą DIRECT i po skończeniu zakrętu na OUTBOUND, słyszymy zdziwionego kontrolera, a to Wy jeszcze holding? Lądujcie lądujcie, skracamy holding, zniżamy i stabilizujemy się w ILS. Lądujemy po 7.40 lotu. Kołowanie na stanowisko i zatrzymanie. Podchodzi agent handlingowy który się nazywa Adnan. Kolejna dobra dusza naszego wyjazdu. Tankowanie jutro, pakujemy samolot, bierzemy bagaże i jedziemy do terminala. Pas jest położony na płaskowyżu w dolinie górskiej, wokół niego same domy mieszkalne. Na płytach bardzo dużo samolotów, od małych po Herkulesy. Odprawa przebiega szybko, pierwszy raz mamy wrażenie, że to my spowalniamy, a nie oficjele. Na hajmanie, Pan pyta, dlaczego krążyłem nad pomocą. Mówię, że zgodnie z procedurą. Widzę, że info idzie tutaj błyskawicą.

Po 25 minutach od wylądowanie siedzimy w samochodzie z Adnanem i jedziemy w stronę centrum – rekord świata. Zażyczyliśmy sobie lokalne jedzenie. Zostajemy zabrani do sporego baru szybkiej obsługi z humusem i oliwkami. Jedzenie proste ale rewelacyjne, ludzie mili i uśmiechnięci. Potem już hotel i to też miejscowy. Układamy plan na jutro i idziemy spać.

6 kwietnia, OMAD – OKBK - OKBK, Abu Dhabi – Kuwejt - Kuwejt

Dzień jak co dzień, rano śniadanie i na lotnisko. Wpadliśmy w rutynę i powtarzalność czynności. Na lotnisku szybko nas odprawiono i zaraz przyjechało paliwo w beczkach. Okazało się, że to AVGAS od Wertera z Polski. Jak miło. Słońce przygrzewa coraz bardziej.

Autem do poruszania się na lotnisku był Bentley, czyli całkiem przyzwoicie. Podobne zaskoczenie przeżyłem kiedyś w Hanoverze, gdzie FOLLOW ME to było Porsche Carrera. Mają ludzie fantazję i pieniądze.

Krótkie formalności i w górę. Dzisiaj mamy ambitny plan dolecieć do Kuwejtu, zatankować i do Ammanu. Pierwszy odcinek to 470 NM nad wodami Zatoki Perskiej. Leci ROB. Po starcie z pasa 31 w zasadzie jesteśmy na trasie. Przelot nad miastem, na wznoszeniu i wyjście nad wodę. Wiatr dosyć słaby. Z góry widzimy non stop infrastrukturę związaną z wydobyciem ropy. Po dwóch godzinach mijamy Katar, potem Bahrajn. Jest spokojnie, tylko zmieniamy kolejne FIRy.

100 NM przed Kuwejtem, pojawiają się nad nami chmury, a słońce znika zupełnie. Jakaś nowość. W FIRze Kuwejtu ruch naprawdę spory. Przejmuje nas APP i zaczyna wektorować do pasa 15L. Aby nas odseparować od „dużego i szybkiego” ruchu, wpycha nas prawie nad lotnisko. Możemy z góry przyjrzeć się całemu miastu i okolicom. Kuwejt wygląda jak jedna wielka rafineria. Wszędzie są ogromne zbiorniki do magazynowania ropy i szyby wiertnicze. Klimat bardzo industrialny, do tego piach i pogoda, która przygnębia. W powietrzu unosi się zapach ropy. Po śladach na zatoce widać, że kochają tutaj szybkie łodzie i skutery wodne. Bardzo dużo ludzi tutaj pływa, ścigają się itd. Ślady kilwaterów, ładnie wyglądają w tutejszym turkusie morza.

Dostajemy zniżanie i wektory do przechwycenia ILSa. Jesteśmy na prawie 12 milowej prostej, czyli daleko. Kontroler pyta, czy możemy utrzymywać 140 knotów do 4 NM. Niemożliwe, 110 no 120 to wszystko co wyciśniemy i tak też robimy. Od kilku już dni praktykujemy lądowanie bez klap, aby maksymalnie przyspieszyć. Chłopaki są wlatani, więc nie ma problemu. Robert do progu pasa trzyma 110, potem wytraca energię samolotu i siadamy z przelotem, ponieważ droga kołowania (E3), w którą mamy zwolnić jest za połową pasa Kołujemy na płytę GA. Za nami podchodzi 380tka Emiratów, stąd ten pośpiech Kontrolera.

Podobnie jak w Pattaya, na płycie stoi sporo sprzętu armii amerykańskiej. W większości to tankowce. Marszałek ustawia nas koło Cessny C-182, która wygląda, jakby nikt nią nie latał, ale za to regularnie obsypywał piachem. Wyłączamy silnik i zamawiamy paliwo. Zaczyna kropić deszcz, ale jakiś taki brudny ni to z piaskiem, ni to z jakimś pyłem, zostawia brzydkie ślady na Airvanie. Paliwo ma być za godzinę, powoli robi się krótko z czasem. Kuwejt jest dosyć ruchliwym portem. Co chwila coś ląduje, a bardzo często tak zwane grubasy ( szerokokadłubowce), jest bardzo dużo samolotów cargo i to same Jumbo.

Załatwiamy formalności, sprawdzamy pogodę i czekamy na paliwo. Przyjeżdża po 2 godzinach. Tankowanie i ruszamy do Ammanu. Robi się szarówka. ATC ładnie nas wpasowało pomiędzy duże. Startujemy z pasa 15L i utrzymujemy po prostej na wznoszeniu. Po 6000 ft, zakręt w prawo na punkt wylotowy z FIRu Kuwejt (BONIM). Wiatr się nasila i niestety jest jak zwykle czołowy. Mamy już 10 000 ft, a wieje 30 ktsów. Prosimy o zniżanie i zostajemy przesłani na JEDDAH RADAR, co brzmi prawie jak dżedaj. Na 8000 ft było lepiej o 3 knoty. Po drodze jeszcze zaczyna błyskać, ale po naszych przygodach nad Australią i Malajami, ciężko na nas zrobić w tym zakresie wrażenie. Rozmawiamy z KRISem o strategii. Najpierw musimy znaleźć wysokość, na której wiatr ma najmniejszą siłę. Saudyjski kontroler nie widzi problemu więc się zniżamy i co 500 stóp zatrzymujemy, aby realnie ocenić naszą prędkość podróżną.

No nie napawa to optymizmem. Tym sposobem zeszliśmy do 5000 ft i nadal wygląda to niezbyt dobrze. Odcinek to 670 NM, dolecieć dolecimy, ale paliwa może nam zostać tylko na godzinę. Niby wszystko zgodnie z prawem, ale tutaj nie możemy sobie pozwolić, na żaden błąd i musimy wylądować, dokładnie w Ammanie Marka (OJAM), bo tam jest paliwo. Jako zapas mamy lotnisko główne w Ammanie Queen Alia (OJAI), na którym nie ma AVGASu, poza tym jest bardzo blisko naszej destynacji. Więc jeżeli padnie pogoda na jednym, to na drugim na bank też – to jest ta sama niecka w górach. To jest koniec naszych opcji. Najbliższymi lotniskami, są te w Izraelu, ale w związku z klimatem politycznym w tej części świata, to nie jest taka prosta sprawa. Zostają lotniska w Arabii Saudyjskiej, ale na nich też nie ma paliwa. Po prawej Irak, nawet o tym nie myślimy. Błąd i lot na zapas może nas kosztować uziemienie na dobre kilka dni. Nie schodzimy niżej niż 5000 ft, ponieważ to jest najwyższa wysokość sektorowa na trasie. W akcie desperacji prosimy o wznoszenie na FL 120 i tam sprawdzimy wiatr.

Zostajemy przerzuceni na Kuwejt. Ciekawa sytuacja. Poniżej 9000 ft, nad terytorium Arabii Saudyjskiej zarządza Arabia, powyżej Kuwejt. Na FL 120 jest jeszcze gorzej. Niestety już jest noc, więc nie ma jak zniżyć do np. 1000 ft i lecieć przy ziemi, bo jej nie widać. Mamy przed sobą tylko pustynię, więc żadnych odniesień wzrokowych. Nasz GS wacha się w obrębie 60 ktsów. Po dwóch godzinach z KRISem podejmujemy decyzję o powrocie. Lot w kierunku Kuwejtu trwa 45 minut. Nasza prędkość względem ziemi to 145 knotów, pięknie tyle, że nie w tą stronę. Znowu wektory do pasa 15L, numerki podobne jak w Warszawie na Okęciu, nawet wieża jest na tej samej częstotliwości (118.3). Jest dużo mniejszy ruch. ILSy wychodzą chłopakom na poziomie, nic nie muszę poprawiać. Lądujemy po 3 godzinach lotu i parkujemy tam gdzie poprzednio. Niestety nie udało się. Handling załatwia hotel, wsiadamy do taksówki i ja zasypiam natychmiast, budzę się przed hotelem.


                                                   Podejście ILS RWY 31 w Abu Dabi


                                      W oczekiwaniu na approval from OMAT to OKBK

Korzystając z okazji, składamy najlepsze życzenia z okazji 11 urodzin Ani, córki Roberta Twardowskiego, jednego z pilotów:)

5 kwietnia, OPKC – OOMS - OMAD, Karachi – Muscat – Abu Dhabi

Nocleg w twierdzy, był bardzo komfortowy, niemniej jednak ilość zabezpieczeń, która miała nas w niej chronić, wzbudzała lekki uczucie niepokoju. Po śniadaniu pojechaliśmy do portu lotniczego. W dzień okazało się, że Pakistan, a może tylko Karachi, to miasto płotów, bram, posterunków z żołnierzami pod pełną bronią, zasieków i zapór przeciwczołgowych. Sam wjazd na lotnisko, wymagał sprawdzenia naszych dokumentów oraz samochodu, na rzecz przewożenia sprzętu niebezpiecznego, a także minięcia 4 posterunków, w każdym stał żołnierz w pełnym umundurowaniu ( łącznie z chełmem na głowie) i na spinie, z wycelowanym karabinem w nadjeżdżające auta.

Na terminalu czekali przedstawiciele firmy handlingowej, którzy poinformowali nas, że płatność za lądowanie może się odbyć tylko w rupiach pakistańskich. Niby nic wielkiego, ale nie tam. Są bankomaty, ale żaden nie działał i nie ma kantoru. Panowie handlingowcy się nie popisali, bo jedyną ich radą było, abyśmy jechali do odległego Karachi do banku, na czym stracilibyśmy pół dnia. Z pomocą przyszło znowu G.A.S.E i założyło za nas pieniądze. Podczas tych perturbacji, była chwila czasu, aby się porozglądać.

Tak jak pisałem wczoraj, samo lotnisko ładne i zadbane. Murowany budynek, zawsze nadaje takiemu miejscu niepowtarzalnego klimatu. Poszukajcie takich lotnisk. Polecam np. terminal nr 1 w Budapeszcie, Luca na Malcie itd. To nie są kioski, ze stali i szkła, które są stawiane wszędzie i bardzo do siebie podobne. Każdy port lotniczy z murowanym budynkiem terminala, to osobny specyficzny i niedający się zaszufladkować charakter spinający wszystko czym żyje dane państwo lub okolica. Pobyt w takim miejscu na pewno się zapamięta.

Ludzie ubrani są różnie, od ultra ortodoksyjnych muzułmanów - zarówno kobiety jak i mężczyźni - do takich na styl powiedzmy europejski. Wszyscy mężczyźni w obowiązkowych tutaj butach typu panczen ( ogólna nazwa obuwia z długim czubkiem), których jestem nieustającym admiratorem. Więc jeżeli komuś przyjdzie myśl o nabyciu takiego obuwia metodą zakupu, a na szczęście nie dostanie w Polsce, to spokojnie. Wszystkie są w Pakistanie, od koloru do wyboru, łącznie z opcją sandałową.

Staliśmy trochę odsunięci od wszystkich, przy koszu na śmieci. Jak za chwilę się okazało była to spluwaczka. Kosz taki zwykły plastikowy kubeł z klapą - duży. Co chwila podchodził tam jakiś mężczyzna i spluwał, charkał itd. Blee! Ciekawe kto to opróżnia? Z drugiej strony lepiej, że do kosza, niż na ulicę.

Przyszło potwierdzenie przesłania przelewu od G.A.S.E, jedziemy do samolotu. Formalności zostały załatwione bardzo szybko i siedzimy w busie. Lotnisko bardzo duże i z wielką ilością samolotów. Po raz kolejny tyle, że w świetle dnia, odkrywam urok malowań tutejszych firm ( PIA, Shaheen). Są takie inne od europejskich i pasujące do tego miejsca.

Wszyscy na nas czekają, Mietek z AK 47 również. Co ciekawe, wczoraj przywieziono nam nawet balasty, abyśmy mogli sobie przymocować samolot do ziemi. Rzadko się to zdarza na dużych lotniskach. Jeżeli już to są albo kotwy albo nie ma nic.

Samolot gotowy. No to lecimy. Jak od kilku dni spodziewamy się sporego czołowego wiatru. Start z pasa 25 L, wznoszenie po prostej potem lekka odchyłka i wychodzimy w morze. Wiatr oczywiście czołowy, około 20 ktsów, więc do przyjęcia. Na 10 000 ft wchodzimy na wysokość przelotową. Lecimy wzdłuż wybrzeża, w odległości około 15 NM od linii brzegowej Pakistanu. Kierujemy się na punkt TAPDO, który jest granicą FIR KARACHI (OPKR) i FIR MUSCAT (OOMM), trasę tak układałem, żeby nie zaczepić o FIR TEHERAN (OOIX), ponieważ jest potrzebna na to specjalna zgoda, ale też nie chciałem wychodzić za bardzo w morze, bo nadłożylibyśmy drogi. Ten odcinek jak na naszego Airwana jest i tak dosyć długi, bo ma 750 NM, więc trzeba oszczędzać na wszystkim. Widzialność piękna, słońce przypieka. Na wzburzonym morzu widać niezliczoną ilość lodzi rybackich, a dalej, jakieś ścigacze marynarki pakistańskiej. Na lądzie, widać plaże, która gładko przechodzi w pustynię. Od tego miejsca do jakiś 6000 może 7000 ft unosi się tuman wirującego piasku, który przysłania widok w głąb lądu. Musi tam nieźle wiać. Niestety u nas zaczyna też. Najpierw skoczyło do 30 ktsów czołowego potem do 40. W tym wypadku nie dolecimy do Abu Dhabi. Kombinujemy, wchodzimy wyżej jest jeszcze gorzej, zaczynamy schodzić niżej. ATC nie robi problemów. Na 9000 ft, jest tak jak było na 12000 ft. Jeszcze niżej, na 7000 ft, co nie jest standardową wysokością jest lepiej 28 ktsów czołowego. Przeliczamy z KRISEM wszystko i wychodzi, że destynacja z tym wiatrem jest możliwa z zachowaniem rezerwy 45 minut nad nią, ale tylko tyle. Czyli na rzęsach. Odpuszczamy i decydujemy się na Muscat. To 200 NM bliżej. O wszystkim poinformujemy jak wlecimy w ich FIR. Zostało jeszcze prawie półtorej godziny, dalej lecimy na TAPDO.

Brzeg przechodzi w klify. Za jakiś czas na morzu, przy brzegu pojawia się wyspa, która wygląda jak statek Imperium z Gwiezdnych Wojen ( wiecie taki podłużny trójkątny) i tak co chwila, po prostu jakby parkowały wzdłuż brzegu w morzu, połączone z lądem niewielka kładką.

Przechodzimy na MUSCAT RADAR i informujemy o zmianie destynacji. Nie ma problemu. Przed nami następne 2 godziny lotu. Wiatr się usila, więc teraz byśmy nie dolecieli nawet do Abu Dhabi. MUSCAT APPROACH wita nas ciepło i zarządza zniżanie. Na horyzoncie pojawiają się górki przysłonięte zamgleniami. Ruch jest niewielki, wektory do pasa 26 R. LOCa przechwyciliśmy, jeszcze nad wodą i lecieliśmy wzdłuż brzegu. Pięknie. Wspaniały turkusowy kolor wody i prawie czarne skały a między nimi wścinięte urokliwe domki. Porządek i poukładanie. Naprawdę przeuroczo. Lądujemy i wieża stawia nas pomiędzy Dreamlinerem – mamy prawo sądzić, że prywatnym, bo żadna linia tak odważnie by go nie pomalowała, a Gulfem 650. Idealne miejsce dla naszego Airvana. Lecieliśmy 6.50, wysiadamy, żeby się rozprostować. Przyjeżdża agent i już wiemy, że trochę tu spędzimy czasu. Jak zwykle nie jesteśmy standardem, więc trochę to potrwa. Stoimy przy nowym terminalu, który jeszcze w budowie robi wrażenie, pięknego. Nie przytłacza rozmiarem, tylko zachwyca szczegółem. Pierwsza informacja, to taka, że paliwo będzie za dwie godziny. W takim wypadku jedziemy na stary terminal – bardzo uroczy. Zjedliśmy arabskiego fast fooda, pokręciliśmy się po strefie wolnocłowej i do samolotu. Okazało się, że trzeba nim przekołować, ponieważ benzyna nie dojedzie w to miejsce. Postawiono nas koło 330tki Oman Air, jest duża i pięknie pomalowana. Zaraz przyjechał traktor z małą cysterną. Zaczyna się ściemniać. Jeszcze problemy z planem lotu, chociaż nie miało ich być. I możemy startować.

Przed nami 220 NM. Leci BAZYL. Pogoda jest ładna. Wiatr bez zmian w nos. Muscat w nocy też wygląda, ładnie, zaraz wlatujemy nad pustynię. FIR EMIRATES (OMAE), wita nas doskonałą angielską angielszczyzną. Dostajemy wektory do ILS pasa 31 na lotnisku Bateen (OMAD). Rozświetlone miasto robi bardzo duże wrażenie, a szczególnie meczet Szejka Zayeda, który jest zaraz obok podejścia. Lecąc w Glide Slopie minarety wznoszą się dużo powyżej toru naszego lotu. Przyziemiamy po prawie 3 godzinach lotu, tuż przed północą. Szybkie kołowanie i wyłączenie. Zabieramy rzeczy i wiozą nas do terminala. Tam w luksusowej sali przy soczku i daktylu czekamy na formalności paszportowe. Wszystko przebiega sprawnie i za chwilę jedziemy do hotelu. Kolejny etap za nami.

4 kwietnia: Pakistan:


04.04.17 VANP - OPKC, Nagpur – Karachi

Noc jest stanowczo za krótka. Wstaję przed 6 rano. Sprawdzenie pogody na destynacji, zapasach i po trasie ( znowu pod wiatr), złożenie planu lotu i przeglądnięcie kart oraz map trochę zajmuje. Spotykamy się na śniadaniu. Plan na dzisiaj to zrobienie przeglądu Airvanowi po następnych 50 godzinach lotu i przemieszczenie się do Karachi ( OPKC) w Pakistanie. Odległość to 700 NM i będziemy mieli pod wiatr. Liczę, że w ciągu 8 godzin to zrobimy.

Jesteśmy wściekle głodni, więc śniadanie smakuje każdemu. Oczywiście próbujemy wszystkich dostępnych indyjskich specjałów. Pani z hotelu bardzo nam współczuje, że lecimy do Pakistanu. Widać, że te narody się nie lubią. Najbardziej pocieszne były pytania przy wypełnianiu e-wizy do Indii: „Czy twój dziadek jest z Pakistanu?” lub „Kiedy ostatni raz byłeś w Pakistanie”.

Zabieramy bagaże i na lotnisko. Przed terminalem czeka na nas agent handlingowy. Wszystkie formalności trwają niecałe 15 minut, po następnych dziesięciu jedziemy pod samolot. Nie możemy w to uwierzyć.



Jest chwila po 9tej, paliwo ma być przed 11 i dobrze. Mamy trochę roboty przy samolocie. Jest gorąco ale nie tropikalnie. Powietrze stoi i się nagrzewa. Wyczuwa się w nim pył, przy którym nasz rodzimy smog to betka. Odpalamy silnik na kilka minut, aby rozgrzać olej. Ciepły będzie szybciej spływał przy wymianie. Zdejmujemy maski silnika i patrzymy co tam się pozmieniało od naszej ostatniej z nim styczności w Latrobe. Dostajemy stare wiadro i spuszczamy olej. Jest jeszcze jego filtr do wymiany, potem zabezpieczenie kontrówką i można zalewać świeżym. Sprawdzamy dokładnie, co się dzieje z silnikiem i wszystkimi agregatami. Nie ma niczego niepokojącego. Zakładamy pokrywy. Słońce pali niemiłosiernie, narzędzie których używamy, przykrywamy wilgotnymi szmatkami, bo pozostawione na słońcu są nie do użycia - parzą w ręce.

Czekamy na paliwo. Woda przeznaczona na lot znika w zastraszającym tempie. Zaczynam się rozglądać. To jest spokojne i nieobciążone lotnisko. Obok nas przy KINGAIRze zaczynają się jakieś działania, przyleciało INDIGO na 320tce i zaraz odleciało, poza tym nic. Każdy ogranicza ruchy do minimum. Za naszą płytą jest złomowisko, oprócz sprzętu lotniskowego typu schody, ciężarówki itd., stoi też Boeing 707. Piękny, chociaż już nielotny, zakurzony jak wszystko wokół. Nie widać nazwy linii, a przednie drzwi są lekko uchylone zapraszając do środka. Poszedłbym do niego, ale jestem w zasięgu karabinów z 4 budek strażniczych, które pilnują lotniska a w każdej żołnierz z bronią, któremu zapewne przepotwornie się nudzi.


Paliwa nadal nie ma. Niby jest, ale jeszcze go nie ma, przynajmniej tak brzmi tłumaczenie. Siedzimy w cieniu samolotu i czekamy. O 12 zajeżdża traktor z przyczepką na której ma beczki. Zaczyna się tankowanie. Mamy trochę paliwa z wczoraj, więc kupujemy 2 beczki. Wagowo jesteśmy tuż przy maksymalnej masie do startu (MTOW).

Wsiadamy do rozgrzanego samolotu. ATIS mówi, że jest 42°C, jak dla mnie to rekord. Uruchamiamy silnik, zgoda i kołowanie. Posuwamy się Taxiway C1 do pasa i backtrack. Oczywiście z naszą masą i przy tej temperaturze bierzemy cały dystans RWY 32 (3200 m). Po starcie w lewo i mamy się ustabilizować na radialu 270 od VORa NNP (Nagpur). W końcu jest chwila, aby się rozejrzeć. Wszystko spalone słońcem i brązowo szare, czyli nic ciekawego. Po 5000 ft przez wentylację zaczyna wpadać chłodniejsze powietrze. Niestety wiatr nam nie pomaga. Osiągamy 10 000 ft, przechodzimy na MUMBAI RADAR i kierujemy się na VOR AAE (Achmedabad). Przed nami prawie 4 godziny do tego wielkiego miasta. Powoli krajobraz z prawie pustynnego przechodzi w bardziej łaskawy dla oka. Pokazuje się coraz więcej zieleni, pól uprawnych i osad ludzkich. Zgodnie z założeniami przelatujemy nad Achmedabadem i przez środek lotniska gdzie stoi VOR. Ogromne miasto, nawet z tej wysokości, widać, że tętni życiem. Po nim został nam kawałek Indii i Pakistan.

Wlatujemy nad dziwny obszar. Po widnokrąg ciągnie się szara równina jakby błotna, poprzecinana dziwnymi rowami. Wygląda jak obszar po odpływie oceanu, tylko ogromny teren się nie zgadza. Przechodzimy na KARACHI CONTROL, mamy lecieć na NDB KE (Chore), trochę to nam nie po drodze. Niestety nie ma szans na jakikolwiek skrót. Na szczęście niedługo, Pan przerzuca nas na APPROACH i tam od razu mówimy, że lecimy na VORa KC (Karachi). Dostajemy potwierdzenie tego kursu. Tak to się załatwia. Jesteśmy 40 NM do przodu. Pierwszy raz widzę dwuliterowe oznaczenie VORa, zawsze są to trzy litery, ale to nie koniec zdziwień w Pakistanie.

Zapada zmrok, dostajemy szybkie wektory do ILSa pasa 25L. Kontroler widząc naszą „zawrotną” prędkość trochę rozrzuca ruch po TMA, a wojskowego AN 26 na kręgu, prosi o wydłużenie pozycji z wiatrem. Wszystko na spokojnie i bez emocji – pełna profeska. Jesteśmy ustabilizowani i przechodzimy na wieżę. Tam Kontroler upewnia się, że mamy podwozie wypuszczone i czy na pewno jesteśmy ustabilizowani na RWY 25L, pewnie często się zdarza, że lądują mu także na RWY 25R. Sprawdzam częstotliwości i ID pomocy, wszystko w porządku. Widzialność 4000 m i HZ czyli tak ja przez 2 ostatnie dni, kiedy wlecieliśmy nad półwysep Indyjski. Widzimy pas, a po jego prawej stronie drugi, tyle że z przyciemnionymi światłami. Lądujemy i kołujemy na wskazane stanowisko. Lecieliśmy 8.15. Wyłączamy sinik i wysiadamy.

Zaraz pojawia się agent, a z nim żołnierz z kałachem noszonym w prawej ręce na wzór rewolucyjny. Nawet podając rękę, ściskasz mu przedramię, bo w dłoni ma karabin. Nie wypuści go z prawicy i już. Przychodzą celnicy, przyjeżdża bus i oficer emigracyjny. Robi się tłoczno. Wypełniamy kwity i chcemy zatankować jeszcze dzisiaj. Paliwo ma przyjechać, więc czekamy. Gość z AK47 – dostał nick od załogi – „Mietek z szatni”, cały czas się przechadza i wszędzie zagląda. Bazyl przyciśnięty przez naturę, ma ideę oddania moczu do butelki za samolotem i nic z tego mu nie wychodzi, bo za chwilę zjawia się Mietek. Dziwny typ. Niepełna klawiatura i ogólne wrażenie, takie, że zaraz sam się postrzeli. Budzi w nas niepokój. Przyjeżdżają dwie beczki paliwa i szef pobliskiej firmy czarterowo szkoleniowej z siatką napojów. Bardzo miły gest. Rozmawiamy i zapewniam go, że pomimo pragnienia, ważniejsza jest toaleta. Jego pracownicy i instruktorzy, pomagają nam tankować. Ląduje coraz więcej samolotów.

Wszystkie w pięknych, wpisanych w klimat Baśni 1001 nocy – malowaniach. Zatankowane. Potem wspólne zdjęcie i ruszamy do terminala. Podobnie jak w Indiach co chwila wieżyczka strażnicza z żołnierzem i bronią. Terminal całkiem ładny i zadbany. Oddajemy dokumenty i czekamy na procedury imigracyjne. 15 minut i po sprawie. Dostajemy fakturę i przysiadamy. Cena litra AVGASu to 5$. Szok. Trudno, nie mamy wyjścia.

Jedziemy do hotelu, który jest „za rogiem”. Po drodze dużo posterunków z wojskiem. Wjazd do hotelu przypomina wjazd do twierdzy. Druty kolczaste na murze i szkła, bramy pozabezpieczane, jakby ktoś je miał taranować czołgiem, specjalna śluza wjazdowa i wszystko mega, mega serio. Skoro podejmują takie środki w celu ochrony obcokrajowców, to chyba nie jest tutaj najspokojniej. W hotelu ustalenie planu na jutro i spanie.




 Przeżyliśmy w ciągu ostatnich dni tyle poza samolotem, że warto to zdecydowanie opisać! Usiądzcie zatem wygodnie i posłuchajcie "bezmięsnej" (bo bez opowieści zza sterów) historii o 4 smerfnych pilotach lecących do domu przez Kalkutę.

Jak pamiętacie z mojego ostatniego wpisu z trasy, zdecydowaliśmy się na wariant "kalkutowy" bo groził nam postój z powodu braku paliwa do zatankowania w Bangladeszu. Po wstępnym ustaleniu, że w dawnej stolicy Indii pomoże nam Kapitan Shoba (kobieta, co będzie dość ważne w dalszej części tej historii), pokonując ciągle przeciwny wiatr o prędkości ponad 30 węzłów (co spowodowało, że dotarliśmy do VECC ponad godzinę po spodziewanym czasie), przelatujac nad Birmą, Bangladeszem lądowaliśmy ok.19.00.

Po 8 godzinach lotu, kiedy cichnie silnik i można postawić stopę na ziemi, rozprostować kręgosłup to najszczęśliwsza chwila! Ale cóż to? Podbiegł agent handlingowy (osoba która na każdym z lotnisk jest wyznaczona do opieki nad nami, załatwiania formalności przylotowo-odlotowych, zamawiania hotelu i transportu do niego, poganiania pracowników od tankowania, słowem otaczania nas pomocą) i wyraźnie zaaferowany, śmiesznym indyjskim akcentem, melduje nam że NIE MOŻEMY WYSIADAĆ Z SAMOLOTU. Co chłopie? Pogięło Cię? Przecież zmęczeni, połamani na tych naszych zydelkach, z pełnymi pęcherzami itp. Ale z jego mimiki,  oraz towarzyszących mu kilku śniadych dżentelmenów wcale nie wynika, że chcą sobie z nas pożartować. Niby przepraszają, że procedura celna i że właśnie czekamy na celników, ale baczne spojrzenia nas śledzą. No to czekamy... 15 minut. 30 minut - Bazyl był już gotowy zanieczyszczać własne nogawki, bo stoimy na płycie a do trawy spory kawałek, stoimy 50 minut - zaczynam już podniesionym głosem walczyć o godność załogi!

Wreszcie po dobrej godzinie i nerwowych telefonach pojawia się lotniskowe auto z jakimś Panem i Panią po cywilu, którzy u naszych "pilnowaczy" budzą wyraźny respekt. Poprosili o zapalenie świateł w kabinie, rzucili na nią okiem - ok, możemy wyciągać swoje bagaże. Prośba o podpisanie deklaracji celnej w 10 (sic!) kopiach, zaklejenie papierowymi banderolami wszystkich drzwi i nareeeeszcie wsiadamy do lotniskowego busa!


Jesteśmy w terminalu. Gdzie zbawienne WC? Nieeeee, jeden korytarz, niedziałające ruchome schody na górę (targamy się ze wszystkimi swoimi bagażami), dalej nic! Nosz, o żesz!

Przepraszam, że opisuję z takimi werystycznymi szczegółami tamtą chwilę, ale czuliśmy się autentycznie dręczeni przez nich!

Wreszcie trafiamy do sali z kontuarkami oficerów indyjskiego urzędu imigracyjnego. Znaczy wizy dawać będą! Z boku, odgrodzone taśmami, wejście do najbardziej upragnionego wtedy pomieszczenia, a niech strzelają... Nareszcie! Ufff

No dobra, to teraz stempelki w paszportach, taxi do hotelu, kochany chłodny prysznic i może otworzymy zimnego browarka chłopaki? Nic z tych rzeczy!

Panowie za kontuarkami, nota bene wyglądający jak zwykli przechodnie a nie reprezentujący rząd Indii, przyznający prawo wjazdu do ich kraju oficerowie (a może urzędnicy), mieli z nami jakiś problem. Po pierwsze na sali było kompletnie pusto, ale większość z "wizowców" chyba akurat miała przerwę na wieczorny posiłek, bo mało podnosili głowy znad swoich termosików z jedzeniem. Jakby tego było mało - podeszliśmy do kontuarku nad którym było napisane "Crew" (załogi) bo wszędzie gdzie dotąd byliśmy umożliwiło to nam jako pełniącej obowiązki lotnicze załodze przechodzenie bez czekania. Na pewno widzieliście takie sytuacje na wielu lotniskach podczas swoich podróży po świecie - załogi zawsze są traktowane z szacunkiem, priorytetowo i bez nadmiernych formalności.

Jesteśmy wszak sprawdzani na wszelkie sposoby, przy obecnych zagrożeniach o których czytacie w gazetach, robione jest to z potrójną starannością. Wyrabiane są nam specjalne przepustki, które dają nam możliwość w miarę swobodnego poruszania się po zamkniętych dla ogółu części lotnisk. Tak więc ustawiamy się pod "Crew" a tu pytania. A jakie wizy macie? E-wizy! A czy wypełniliście już formularz wjazdowy? Nie! A to proszę wypełnić i podejść do kontuarku nr 23.

Mieląc coś pod nosem przenosimy bambetle przez te wszystkie taśmy odgradzające, wypełniamy na kolanie karteluszki wjazdowe no i ładujemy się przed srogie oblicze Pana w bramce 23. Nie, nie! Zurick, nazad znaczy! Proszę zaczekać bo Pan jeszcze nie gotów!

No co się tu dzieje? Nas, dzielną smerfovanową załogę znowu będą męczyć czekaniem? Przecież siedzi obok Srogiego chyba z siedmiu innych! Nie -czekać!  

Chłopaki zaczynają już mocno podniesionym głosem komentować dzisiejsze wydarzenia i dotykające nas despekty. Staram się ich wyciszyć, bo chociaż polskie soczyste "r" nie jest pewnie rozumiane dosłownie, to gestykulacja, mimika i ton jest uniwersalna i rozpoznawalna wszędzie. Przecież wolimy, żeby Srogi nas już puścił do tego hotelu a nie trzymał po złości. Mija ok. 20-30 minut czekania i wreszcie jesteśmy wzywani pojedynczo.

Tu muszę znów wpaść w dygresję, że jestem zdecydowanym przeciwnikiem wszelkich wiz i dziwnych procedur wjazdowych. To znaczy nie jestem przeciwnikiem sprawdzenia tożsamości na granicy państwa, szczególnie że systemy biometryczne, bazy danych o obywatelach, którymi kraje wymieniają się do celów kontroli granicznej uczyniły ze świata wioskę, w której pogranicznik wyposażony w komputer i skaner paszportu w try miga może wydać decyzję "wjeżdża / nie wjeżdża". Niestety w wielu krajach funkcjonuje to zupełnie inaczej. Jakieś karteluszki z niezwykle ważnymi danymi (które najczęściej są na paszporcie) które wpisywane są zwykle w niewygodzie, co sprawia że są słabo czytelne. To co? Jak one są wprowadzane do komputera? Ręcznie?! No mało prawdopodobne! Może nie są wprowadzane i jest jakaś armia urzędników, którzy na piechotę przewalają te tony papierków, żeby dopasować cześć wjazdową i wyjazdową i upewnić się czy "wjechany" delikwent wyjechał o czasie? Pewnie jest jak zwykle, tysiące skrzętnie wypisywanych fiszek lądują w koszu, albo innym piecu.

Wróćmy do Srogiego. Nie byłem w stanie przestać się uśmiechać do moich myśli (powyżej) kiedy wręcz literując starał się sprawdzić wszystkie dane w trójkącie fiszka - paszport - potwierdzenie otrzymania e-vizy. Był zresztą lekko niezadowolony, kiedy to potwierdzenie zacząłem mu pokazywać w formie elektronicznej na swoim tablecie. Nie masz wydrukowanego? Nie! Hm... W rubryce miejsce pobytu, na fiszce (że niby ktoś miałby to jakkolwiek sprawdzić? tere fere...) wpisałem jedynie nazwę hotelu i że "Kolkata", ha - nie przewidziałem że Srogi dokaligrafuje wręcz calusienki adres wraz z telefonem! Potem seria ćwiczeń biometrycznych - zdjęcie facjaty, wszystkie paluchy na skaner linii papilarnych, raz jeszcze powolne sprawdzenie danych w komputerze (no to czyli jednak coś macie w komputerach?). Ooo - skladałeś dwa razy podanie o e-vizę, dlaczego?

Bo za pierwszym razem nie otrzymałem ŻADNEJ odpowiedzi elektronicznie, nie mogłem uzyskać ŻADNEJ informacji o moim wniosku więc zaaplikowałem drugi raz! Że już moich kolejnych 50 USD za samo złożenie wniosku nie wspomnę! Minęło ze mną jakieś 10-15min i Srogi pokazał mi "look, look" jak wpieczętowuje wizę w paszport. Uff! No dobra. Czekam na kolejnych smerfovanowców. Ale On miał czas i był dopiero co najedzony. Każdy z nas spędził przed Jego obliczem tyle samo czasu. Ale myli się ten, który myśli, że po tych 45min poszliśmy wreszcie do taksówki. Pamiętacie jak na pięknej Bali wymienili się nam załoganci? No, tylko kolejne ekipy lotniskowe pozostawiły naszą Deklarację Generalną (dokument wymieniający wszystkich członków załogi) w niezmienionej treści - cały czas był tam wpisany Szymek, co jak dotąd nie przeszkadzało nikomu (sztuki się zgadzały!). No ale przecież Srogi nie był w stanie przepuścić tak rażącego błędu w dokumentacji! Kolejne pół godziny na ławkach! O tempora o mores!!! Wiecie jak nam smakowało zimne piwo w hotelowej restauracji, kiedyśmy tam wreszcie dotarli? Jak ambrozja!

Choć zmęczeni to cieszyliśmy się,  że udało się wszystko przebrnąć. Nie spodziewaliśmy się wydarzeń dnia następnego! One dopiero pokazały nam prawdziwy, choć zapewne wycinkowy, obraz Indii, które śmiało można nazwać udoskonaloną wersją PRLu. Dla młodszych - koniecznie obejrzyjcie komedie w reżyserii Barei (koniecznie dopytując rodziców o co chodzi) dla starszych - sami wiecie o jakich idiotyzmach (biorąc je racjonalnie) mówimy! Myśmy w Polsce już o nich zapomnieli. Ale tutaj kwitną i rozwijają się w najlepsze!

Zmiana planu - jest poranek i po naprawdę cudownym śniadaniu w hotelu czekamy z walizkami w jego lobby na spotkanie z Kapitan Shobą. Pojawia się niewysoka, śnaida, drobna kobieta, ubrana w stylu męskim. Spodnie, luźna koszula, ale nie w stylu indyjskim, długa,  tylko europejska, za pasek. Brak damskich ozdób. Okaże się że to będzie miało znaczenie!

Nie wiedzieliśmy jeszcze że będzie to pierwsza osoba, pomagająca nam bezinteresownie na naszej trasie, którą nazwiemy Aniołem. Przy okazji dowiadujemy się, że jest od wielu lat pilotem - właścicielem małej linii lotniczej działającej w Indiach północno - wschodnich (skrawek tego państwa okala Bangladesz i dochodzi prawie do Zatoki Bengalskiej granicząc z Buthanem i Nepalem), operujacej na maleńkich lotniskach w tamtym regionie oraz latajacej z turystami i alpinistami na wysokogórskie lotniska Nepalu! Lukla? (lotnisko oceniane jako najniebezpieczniejsze na świecie!) Lądowałam tam niezliczoną ilość razy. Łał!  Kapitan Shoba, jesteś wielka!

Przedstawia nam krótko plan. Po pierwsze musimy kupić w państwowej firmie India Oil Company 2 beczki Avgassu. Po drugie zdobyć dla nas przepustki które umożliwią nam wjazd na teren lotniska z pominięciem kontroli na terminalu pasażerskim. Po trzecie Trzeba wwieźć beczki na teren lotniska, do naszego samolotu. Jedziemy na 2 samochody. Czasem będziemy się musieli rozdzielać i załatwiać równolegle kilka spraw. Brzmi jak plan ataku oskrzydlającego na Cytadelę. A nie jak załatwienie 3 banalnych czynności, w tym jednej gospodarczej.

Ale Ona wiedziała co mówi. Po wielokroć usłyszeliśmy Jej pełen żalu komentarz, że przecież na świecie kupowanie paliwa, płacenie za niego w wygodnej dla kupującego formie i tankowanie go do samolotu, to taka banalna, pomijalna czynność. Ale nie w Kalkucie!

A tak na pierwszego wroga - India Oil Company. W sumie dziwnie. Firma ma wyłączność na tankowanie samolotów na lotnisku VECC. Przecież najprościej byłoby, żeby jeden z ich codziennie krążących między składem a samolotami samochodów wrzucił na pakę dwie beczki i dowiózł na wskazane stanowisko. Hmmm... Jesteśmy wprowadzani do gabinetu Dyrektora oddziału firmy w Kalkucie. Właściwie powinienem napisać "miłościwie panującego Dyrektora". Wnętrze biurowca wymalowane olejnicą. Na ścianach poprzywieszane plakaty. Cześć pisana w hindu, ale oprawa graficzna jednoznacznie wskazuje na motywujące do wzmożonej, bezpiecznej pracy dla Ojczyzny treści.

Gabinet klimatyzowany. Inne pomieszczenia nie. Duże biurko na wysoki połysk. Monitor starego typu, telefon z niezliczonymi guziczkami i dobrze ubrany Pan Dyrektor z męską biżuterią na palcach. Pewien dystans, nieufność daje się wyczuć od progu. Kpt. Shoba mówi cały czas po angielsku, chociaż przecież mogliby w ojczystym. Ja tu jestem od sprawiania dobrego wrażenia, pokazywania dystynkcji i kiwania głową. Za jakiś czas dochodzi do mnie myśl, że Ona robi to specjalnie. Od czasów kiedy Indie były kolonią angielską tym językiem nie posługiwał się plebs. Był zarezerwowany dla wysoko urodzonych. Pokazuje mu, że ma prawo tu być i prosić.

Z treści rozmowy wynika, że się znają. Że kupowała u nich paliwo do swoich samolotów. Jest wzywana jakaś jego pracownica, która wstępnie potwierdziła że beczki "powinny być na składzie". Matko, ten strach w oczach i uniżoność postawy. Ja to ostatnio widziałem na jakimś filmie z "epoki słusznie minionej". Jest zgoda! Haha, myślicie że to wszystko, że po półgodzinnej rozmowie-proszeniu koniec epopei jest bliski? A nie! ??

Za beczki trzeba zapłacić w banku otrzymując z niego tzw. draft, czyli urzędowo potwierdzone potwierdzenie że się zapłaciło. Zapytacie czemu nie można normalnie, przelewem elektronicznym? Tak, ja też zapytałem. Rząd Indii nakazał realizowania wszystkich płatności powyżej pewnej sumy w sposób elektroniczny już dość dawno. Podobnie jest w Polsce. Ale "dziwnym trafem" rządowa własność czyli firma IOC respektuje wyłącznie płatności w banku, potwierdzone draftem. Mimo że bankowość elektroniczna jest w Indiach powszechna.

Dostaliśmy do ręki jakiś kwitek, z sumą do zapłacenia i pędzimy z Kpt. Shobą do tego banku. Otwieramy drzwi oddziału i nogi się pode mną uginają... Mrowie ludzi w środku! Kolejki po kilkanaście osób do jednego stanowiska. No przecież utkniemy tu na dobrych parę godzin, jeśli nie do popołudnia. Ale Kpt. Shoba wie z kim rozmawiać. Najpierw wprowadza nas do klimatyzowanego pokoju, wyraźnie dla jakichś dzianych biznesmenów gdzie każe nam czekać aż nie przyjdzie. Po ok. 40 minutach z uśmiechnięta miną wraca i mówi,  że była u samego dyrektora tego banku, który załatwił jej płatność poza kolejką. Za chwilę mamy dostać do ręki wystawiony draft. Przy okazji dowiadujemy się że gdybyśmy powiedzmy pojawili się w tym banku "z nikąd" i usiłowali zapłacić za to paliwo sami, to działa słynny paragraf 22 (dla niezorientowanych - odsyłam do książki pod tym tytułem), nie da się zapłacić nie mając założonego konta w banku! Można to lepiej wymyślić?

Chyba nie! Shoba płaci ze swojego konta, my oddajemy Jej gotówkę. Przy okazji obserwujemy bardzo "klimatycznego" ochroniarza tego banku. Facet odziany jest w khaki mundurek i dzierży na plecach regularną flintę - dwururke, jak na polowanie. Przeciska się pomiędzy tymi dzikimi tlumami napinając pasek strzelby w charakterystyczny dla myśliwych sposób. Tomek zaczął rozważać w myślach potencjalny sposób użycia tej broni, ale zgodnie stwierdziliśmy że to raczej tylko straszak.

W tym czasie druga grupa uderzeniowa spędza czas w urzędzie wydającym przepustki na lotnisko. Kolorem skóry i smerfnymi strojami wywołują nieudawane zainteresowanie, ale w momencie pojawienia się ich w poczekalni dla petentów (pamiętacie to określenie z dawnych czasów?) pozostali spaleni słońcem czekający karnie i bez proszenia ustępują im miejsca siedzące. Co i rusz pojawia się w poczekalni jakiś "człowiek z miasta" który najpierw wchodzi za służbowe drzwi z pokaźną siatką w ręce, chwilę tam jest po czym wychodzi do poczekalni, żeby wydać jakiejś grupce ich przepustki. Odbiera przy tym gotówkę z ich rąk i to wszystko na oczach urzędników w okienkach! W końcu Kpt. Shoba wkracza za te tajemne drzwi "tylko dla pracowników". Chyba coś poszło nie tak,  bo decyduje, że będziemy jednak wchodzić na lotnisko przez terminal.

No ale trzeba pędzić z powrotem do Dyrektora, żeby pokazać draft potwierdzający zapłatę. Pojawia się też ta uniżona pracownica, która przynosi stertę papierów do podpisania i zasadnicze pytanie - na kogo wystawić fakturę. No oczywiście ze na nas! Oj, to niedobrze, bo żeby wystawić fakturę na kogoś kto nie jest w bazie klientów to zajmuje to trochę czasu. 40 minut, przy czym pojawia się z wydrukowaną na nas fakturą w rozmiarze 2xA3 i rozbrajającą informacją że ona jak podawała sumę do zapłacenia to nie uwzględniła podatku w kwocie ok.11 tys. rupii. Kpt. Shoba z przerażeniem w oczach pyta czy znów musimy wracać do banku? Nie, sumę podatku możesz zapłacić przelewem w terminie 7 dni. Nosz kurka, a nie mogła tak zrobić z całością należności? Jak znam PRL to pewnie mogła, ale jeszcze nie daj Bóg klient by sobie pomyślał że oni tam są na jego skinienie i dla jego wygody. Ooo takich cudów komuna nie dopuszcza!

Dobra - widzimy już na własne oczy te nasze upragnione beczki. Teraz my przez terminal do samolotu,  Kpt. Shoba z beczkami przez bramę i spotykamy się przy smerfovanie.

No tak. Przez terminal do samolotu. Łatwo powiedzieć. Jak dotąd na innych lotniskach zajmowało nam to, razem z kontrolą bezpieczeństwa do 10 min. Byliśmy sprawnie przeprowadzani przez agentów handlingowych  (załoga!) poza kolejkami i zawsze z priorytetem. Ale tutaj jest Kalkuta! Na początek wypełnianie jakichś druków. Potem dostaliśmy KARTY POKŁADOWE na swój samolot. Przejście dla załóg. Przodem idzie agent, niosąc wszystkie dokumenty. My gęsiego z tyłu. Bardzo Ważna Pani na wejściu szczegółowo przegląda wszystkie dane, porównując je z naszymi paszportami. Wreszcie pieczątki na kartach pokładowych. 20 metrów dalej stoi tak samo Ważny Pan, który oczywiście widział jak Pani nas sprawdzała, ale nie omieszkał wykonać takiej samej kontroli dokumentów.

Nie będę opisywał po kolei wszystkich kontroli, ktoreśmy tam przeszli, ale one wszystkie były w tym samym stylu. Paranoidalnie drobiazgowe formalistyczne, jakby chcące pokazać jak mały i niegodny zaufania  (mimo że załoga) jest kontrolowany. W końcu lądujemy pod samolotem. Czekamy na kpt. Shobę i jej auto z beczkami. Po ok. godzinnym czekaniu w końcu jest. Co się stało że tak długo? Aaa Pan Cieć na bramie wjazdowej zażyczył sobie CERTYFIKATU PRZECIWPOŻAROWEGO na wwożone beczki!

Ha, ale następny problem to jakaś (choćby ręczna) pompka do przelania paliwa z beczek do zbiorników w skrzydłach. Znów nasz niezawodny Anioł znika na 20 minut i przyjeżdża z powrotem z pracownikami kolejnej zaprzyjaźnionej firmy, którzy dumnie dzierżą w rękach starą rozklekotaną pompkę na korbę.

Nie chcę nawet mówić jak zmęczeni wsiadaliśmy w końcu do smerfovana. Ale chcieliśmy uciec za wszelką cenę z tego przkletego miejsca. Mimo całodziennej gonitwy trzeba było bezpiecznie przemieścić się 450mil na południowy zachód,  do Nagpuru. Przyznam Wam, że koordynacja sterów zaraz po starcie sprawiała mi spory kłopot. W głowie czułem ucisk i pulsowanie. Spokojne, wieczorne powietrze z nawiewów ostudziło mnie za jakąś chwilę, ale refleksja o zapewnieniu załogom lotniczym wypoczynku i spokoju przed lotem oczywiście przeszła przez nasze usta.

Raz jeszcze chcemy wspomnieć kpt Shobę, która stała się dla nas kolejną, w tej podróży, inspiracją. Jest dla nas powodem dumy, że przynależymy do profesji, której przedstawiciele pomagają sobie zawsze i niezależnie od okoliczności. Wspominaliśmy też uniwersalne, nie tylko dla hinduizmu, pojęcie karmy. Tak jak Ona doznała kiedyś pomocy od Dobrych Ludzi na lotniczych ścieżkach, tak teraz oddała nam pałeczkę do przekazania dalej.

Relacja z lotu: 3 kwietnia

VECC - VANP Kalkuta - Nagpur

Po masakrze jaką zgotowano nam w Kalkucie ( opisał ją KRIS) i która nie miałaby końca gdyby nie Cpt. Shoba, mieliśmy się skierować do centrum geograficznego Indii – Nagpur (VANP). Mamy wszystko i wszystkie kwitki, karteluszki świstki. Każdy opatrzony, przeglądnięty i podbity, przez indyjskiego urzędasa, który nigdy się nie uśmiecha, jest nadęty i bezduszny. Dochodzi jeszcze jeden stres, zanim dotrzemy do Nagpur to może zostać zamknięty pas. Na szczęście CPT. Shoba rozwiązuje i to. Krótki telefon i rozmowa w hindi, chociaż zawsze nawet wobec swoich krajan używa angielskiego (podejrzewamy, że to jej dodaje prestiżu) i problem znika. Dzisiaj będzie otwarte. Uff.

Na szczęście lecimy. Nie wyobrażam sobie, że jutro znowu przechodzimy ten urzędniczy korowód. Robimy sobie wspólne zdjęcie i wysmagani wiatrem który hula po płytach postojowych wsiadamy
do naszego Airvana. Ruszamy o 10.15 a plan był na 03.00 UTC. Za sterami KRIS. Dostajemy pełen dystans do startu z RWY 19 L, co przy 34°C i naszym załadowaniu - jest miłe. Oczywiście kontroler na zbliżaniu co chwila pyta o nasz poziom lotu, a my niezmiernie podajemy wysokość i trochę to jeszcze potrwa. Drapiemy się. Wektorami omijamy jakąś błyskającą chmurę i wchodzimy na trasę. Powoli się schładzamy. Szybko zapada zmrok.

Nagpur przewidujemy przed północą. Niestety wiatr nam znowu nie pomaga. Do przebycia niecałych 600 NM będziemy potrzebować ponad 6 godzin. Lecimy w jakimś zamgleniu, nieraz coś zobaczymy na ziemi, a najczęściej są to pożary na polach. Tak jak w Polsce tak też tutaj, wypala się roślinność na polach lub łąkach, tylko, że na dużą większą skalę. W połowie drogi bierzemy się za mango, które kupiliśmy jeszcze w Pattaya. Smakuje wyśmienicie.

Oprócz wiatru nie ma żadnych niespodzianek, jesteśmy nad stałym lądem i wyraźnie widać tutaj wpływ klimatu kontynentalnego. Mile i godziny lecą, muzyka w MP3 również. Nikt od nas niczego
nie chce - lubię taki stan. Lot po zmroku ma jedną ważną zaletę, jako, że poruszamy się na zachód, to przynajmniej słońce nie wypala nam oczu i mózgów, a to na pewno zmniejsza ogólne zmęczenie. Zbliżamy się do Nagpur, jest przed północą, ATIS mówi, że temperatura to 29°C. Tu przynajmniej nie będzie wilgoci, więc podobnie jak w Ayers Rock – przedsionek sauny. Jesteśmy sami w przestrzeni, prosimy o self positoning do prostej pasa 32. Pani potwierdza, że jesteśmy numer 1 do lądowania, ale mamy zrobić DME ARC. Po co? Na co? Nie wiadomo. Pani ma procedurę i nic więcej się u niej nie uskrobie. Więc robimy i wychodzi całkiem zgrabnie. Lądujemy i zwalniamy w C1, tam stawiają nas koło jakiegoś KingAira. Na dzisiaj koniec. Pomimo wielu przeszkód plan wykonany.

Cały czas jesteśmy pod wrażeniem bezinteresownej pomocy CPT. Shoba. Agent handlingowy czeka na nas. Tankowanie jutro od 10.00 LT i reszta też. Lotnisko w Nagpur, było przedstawiane, jako przyjazne dla GA i w rzeczywistości tak jest. Chociaż po Kalkucie to wszędzie jest lepiej. Zbieramy się z samolotu, przemykamy przez terminal jak duchy, taksówka czeka. Jedziemy do hotelu, jest chwila przed północą, nie ma szans na żadne jedzenie. Idziemy spać.

3 kwietnia c.d

Ostatnie dni były dla nas wspólnie bardzo intensywne. Przedsięwzięcie przeprowadzenia smerfovana dla nas z założenia oznaczało zmierzenie się z nieprzewidywalnym. Niby wszystko zaplanowane, niby dopięte ale małe lotnictwo ma cały czas (i oby tak pozostało zawsze) smak wielkiej przygody i odkrywania nieznanego. Współpracująca z nami GASE (firma dispacherska) najpierw trochę nadużyła naszej cierpliwości, przetrzymując nas 4 dni na koniuszku Australii, w Broome, potem ruszyliśmy z kopyta i dzień po dniu robiliśmy krótsze lub dłuższe przeskoki. Bali, Jakarta, Johor koło Singapuru wreszcie tajska Pattaya.

Cały czas jednak mieliśmy niepokój o dostępność paliwa w Kalkucie. Obmyśliliśmy wcześniej plan przeskoku do Indii przez Bangladesz, gdzie mieliśmy się dotankować tylko i lecieć dalej do indyjskiego Nagpuru. Jednak przedwczoraj Ahmed z GASE powiadomił nas, że nie ma aktualnie paliwa w Cottogram, co przerywałoby naszą podróż do momentu pojawienia się tam beczek z Avgasem, co jak rozumiecie w tamtych warunkach niekoniecznie oznacza "już jutro". Poczuliśmy wszyscy jakby zamykały się nam drzwi przed nosem. Wiec jedyną szansą lecenia dalej jest Kalkuta...
No tak, ale Ahmed już dawno sygnalizował, że na lotnisku NIE MA paliwa. To znaczy jest, ale w mieście i nie ma sposobu na wwiezienie go dla nas. No ale od czego w lotnictwie są życzliwi ludzie?

Pamiętacie ile zaskakujących nas przejawów bezinteresownej życzliwości spotykaliśmy w Australii? Uświadomiliśmy sobie, że przecież fabryka Airvana jest teraz kapitałowo w rękach indyjskiej Mahindry. Niemal w tym samym momencie przychodzi do mnie mail od jednego z Hindusów "rezydujących" w fabryce w Latrobe, z pytaniem czy w drodze przez Półwysep Indyjski nie pokazalibyśmy ich Klientowi naszego ptaka... Zrządzenie losu? Znów?

Owszem, możemy pokazać z przyjemnością samolot, ale załatwcie nam W SWOIM kraju paliwo! Nałóżcie sobie w myślach na to wszystko zbliżający się weekend, nieznane nam święta lokalne i państwowe (co zatrzymało nas przed Bali) i wszystkie okoliczności bez szansy na przewidzenie. Otrzymałem zapewnienie, że 2 beczki Avgasu dla nas się znajdą. No to przyjmujemy wyzwanie i postanawiamy zmienić trasę. Z Pattai lecimy na najdalsze lotnisko na północy Tajlandii, do Chiang Mai, bliziutko granicy z Myanmar (Birma). tam tankujemy naszego smerfnego vana i bez zatrzymywania się obieramy kierunek Kalkuta.

Spędzimy dziś w samolocie ok.10h ale osiągając wschodnie Indie zdejmie z siebie "klątwę Malajów" jak nazwaliśmy przychodzące ostatnio kiepskie wieści od Ahmeda a wcześniej brak możliwości wlotu na Bali. Poza tym przekroczymy magiczną połowę trasy. Następna barierą do pokonania będzie przeskok na Półwysep Arabski, ale wstępnie mamy już to omówione z GASE i zaplanowane. Ruszymy z Nagpuru do Karachi (Pakistan) tam nocowanie, które wg Ahmeda nie będzie nadzwyczajnym przeżyciem, a potem Abu Zabi. Tam już będziemy czyli niemal zapach domu.

2 kwietnia, 02.04.17 VTBU – VTCC - VECC, Pattaya – Chiang Mai - Kalkuta

Wstajemy naprawdę wcześnie, niektórzy dopiero wracają z imprez. Nas dzisiaj czeka ponad 1000 NM do przelecenia, czyli co najmniej 10 godzin w samolocie. Na śniadaniu sami Rosjanie. Robert się skarży że coś go pogryzło w nocy, mnie chyba nie, ale ja spałem. Kończymy i do busa, na lotnisko mamy prawie godzinę. Nikt się nie odzywa, widać oznaki znużenia, a dzisiejszy dzień nie będzie należał do najłatwiejszych. Ja osobiście czuję się jak kapitan Wilard z czasu apokalipsy przed własną wyprawą. Tropik otula szczelnie i wysysa. Lecimy gdzieś na północ, do miejsca które powala samą egzotyką nazwy – Chiang Mai, w górach na końcu Tajlandii.

Szybkie tankowanie, rozliczenie się i w górę. Leci Bazyl. Szybko przejmuje nas BANGKOK APPROACH i wektoruje byle dalej od naszej trasy. Widoki ładne, ale zaraz się skończą. Osiągamy 10 000 ft i po kilku minutach wlatujemy w zupę. Zupa oprócz tej do jedzenia, to coś zawieszonego w przestrzeni, spokojnego, gdzie nie widzimy nic. To czym się to różni od chmury? Spokojem. Jesteśmy zamknięci jak w bańce z mlekiem.

Miasto Bangkok mijamy od wschodniej strony i docieramy do naszej zaplanowanej trasy. Tam nas przerzucają na RADAR którego prawie nie rozumiemy. Ten odcinek ma 400 NM, co jak na nasze możliwości i twarde od siedzenia tyłki, to spacerek, 4 godziny i będziemy. Bazyl ostro trenuje ślepaka i to realnego – przyda mu się a co. Ja próbuję się dogadać z kolejnymi jednostami ATC. Niestety jest coraz gorzej. Z ciekawostek, to naszą pozycję karzą określać po radialach i odległościach od kolejnych VORów. Co kraj to obyczaj.

W zasadzie nie dzieje się nic. Ziemi nie widać - a szkoda, bo lecimy w górach, powietrze jest spokojne. Największą frajdę ma Bazyl z tego lotu. Dolatujemy do Chiang Mai i zostajemy zwektorowani do podejścia LOC RWY 36. Z zupy wypadamy na 500 ft przed minimami. Ruch spory, ale angielski ATC o niebo lepszy niż tych po drodze. Lądujemy, zakołowujemy na stanowisko i wyłączamy. Na zewnątrz gorąco, ale bez charakterystycznej wilgoci. Obskakują nas ludzie z obsługi. Ja z Bazylem jedziemy do terminala do toalety, zapłacić za tankowanie itd.

Wszystko przypomina Polskę 30 lat temu. Nasz agent handlingowy – Pani koło 50tki, załatwia wszystko w mig. Papieros, nie ma sprawy tutaj, toaleta najlepsza tam – ciekawe jak sprawdziła:), a potrzebujecie gotówki, to bankomat tutaj, wychodzimy ze strefy zastrzeżonej i wchodzimy do niej omijając hajmany, bez sprawdzenia. U nas by to nie przeszło. Po drodze na naszą zniżkę, obrotna agentka kupuje 3 sztangi papierosów. Na jedynej kontroli na jaką trafiłem w Chiang May, kiedy zapiszczałem na bramce i tak mnie puszczono, bo jestem kapitanem. Wróciliśmy do samolotu i pojechali chłopaki. Już było zatankowane. KRIS i ROB kupili coś do jedzenia - czyli Tajlandzkiego BurgerKinga i zaczęliśmy się szykować do skoku do Indii. Obsługa w Chiang Mai świetna, ale skasowano nas jak za zboże, dotychczas to było najdroższe lotnisko na naszej trasie.

Przy braniu ATC CLEARANCE, pytają czy akceptujemy FL 120, inaczej nie dostaniemy zgody. Trochę się go obawiam, jesteśmy wyładowani po brzegi paliwem. Przed nami prawie 700 NM, lecimy nad górami i Myanmarem potem Bangladesz, też bez paliwa. No trudno bierzemy FL 120, będziemy się martwić potem. Start z pełnego dystansu pasa 36, wolno bardzo wolno idziemy do góry. CHIANG MAI APPROACH kilka razy pyta o naszą wysokość, chyba nie mogą uwierzyć w nasz gradient wznoszenia. Pani Kontroler litościwie trzyma nas po prostej, co jej spowalnia ruch, ale nas separuje od góry, na którą teoretycznie powinniśmy lecieć, ale której byśmy nie przeszli – czuje babeczka bluesa - Dzięki. Robi się chłodniej, Van trochę żwawszy. Robert trzyma parametry jak zamurowane. Wchodzimy w chmury, dostajemy wektor w lewo i wracamy na trasę, drapiemy się cały czas do góry. Na granicy TMA mamy FL 100 i zgodnie z zapowiedzią z ziemi dostajemy FL120. Co zrobić. Wznosimy się. Wchodzimy w drogę lotniczą i dostajemy wiatr czołowy 25 ktsów, nasze ETA niezmiernie się wydłuża. Niestety tak będzie do końca. Najsilniej jak nam wiało w nos podczas tego lotu to 41 ktsów.

Wlatujemy nad Myanmar - chmury ustępują. JONGON RADAR nie odpowiada, szkoda, chcieliśmy poprosić o skrót a tak to lecimy przez VORa Mandalay usadowionego w stolicy. Dziwnie się czuję. Kraj wygląda jak wymarły, jakaś taka dziwna energia bije z tego miejsca. Rzadko widać jakieś skupiska ludzkie, a jeżeli już to wyglądają jak slumsy, ni to lepianki, ni to ziemianki. Co chwila widać ni stąd ni zowąd szeregi baraków, przypomina to jakieś obozy lub coś takiego. Na z rzadka napotykanych drogach nie ma ruchu. W radio cisza. Wlatujemy nad stolicę - Mandalay. To miejsce tylko potęguje dziwne odczucia co do tego kraju. Tam po prostu nie ma ludzi – dziwne. Jakaś wielka dzielnica w kształcie kwadratu wygrodzona z miasta fosą i tylko tam jest zielono, poza tym szaro wszędzie. Przed nami równina, potem góry i Bangladesz. Niestety nic nie przyspieszymy, cały czas wieje nam 35 ktsów w nos. Widzę jakąś główną drogę i na niej co jakiś czas samochód osobowy lub ciężarówka, pierwszy przejaw życia tutaj. I ciągle te obozy przypominące podobne miejsca z przed lat w naszym kraju. Na pociechę zjedliśmy Burger-Kinga. Odezwał się JONGON RADAR, ale jak. Oprócz znaków nic nie zrozumiałem. Powiedziałem swoją formułkę i tyle.

Nad tą równiną wychodziła nam połowa naszej trasy. Mentalnie to kamień milowy, w pierwszej połowie wszystko działo się wolniej i było bardzo egzotycznie, teraz będzie szybciej. Jesteśmy w ciągu, poza tym ewidentnie wkrada się tęsknota za rodzinami, to już dwa tygodnie poza domem. Dobrze nam idzie, wpadliśmy w rytm, więc będziemy ciągnąć ile się da.

Łudziłem się, że za górami wiatr zelżeje – nic z tego. Wychodziło mi z obliczeń, że ten odcinek zajmie nam 8 godzin. Mordęga. Krótko przed Bangladeszem, jakiś JETSTAR poprosił, żebyśmy się połączyli z DHAKA RADAR. Tam nas przyjęli z otwartymi ramionami. Zapadł zmrok.

Potem już była Kalkuta, piękny angielski z naleciałościami hinduskimi – każdy to z nas zna. Lądowaliśmy na pasie 19 L, po ładnym ILSie Roberta. Zwolniliśmy w C a potem na płytę i wyłączenie. Pierwsze co to podbiegł agent handlingowy i zakazał wyjścia z samolotu, do czasu przybycia służby celnej. KRIS skwitował to krótko i dobitnie, a następnie wysiadł, zrobiliśmy to samo. Na celników czekaliśmy prawie godzinę, przez ten czas oporządziliśmy samolot. Po 12 godzinach w samolocie każdy marzył o piwie i łóżku. Przyjechali sprawdzili i opieczętowali samolot. Pojechaliśmy na terminal, najpierw służba imigracyjna jadła, potem wypełnialiśmy deklarację i deklaracyjki, wszystko zajęło prawie 2 godziny. Później już taxi i do hotelu. Ruch na drogach to wolna amerykanka, tak jak w Jakarcie, ale mniej skuterów, za to więcej krów. I każdy trąbi na każdego. W hotelu sprawdziliśmy mejle ustaliliśmy plan na jutro i padliśmy.

1 kwietnia

Pamiętnik z podróży dzień 1.04 co to będzie...
Obudziłem się o 5.50am. Punda już nie spał i siedział przed applem, przygotowywał trasę do Pattaya. Szybka łazienka i poszliśmy na śniadanie. Fajne lokalne jedzonka i długa na lotnisko. Tam szybki kibelek bo przed nami 7h lotu bez toilet inside. Czekamy na paszporty i pakujemy graty do samolotu. Ja sprawdzam odstoje, Bazyl dolewa olej, Punda walczy z planem lotu, a Kris z Hahmentem G.A.S.E. jeszcze tylko odprawa płatność i lecimy. Szybkie i krótkie kołowanie, jeszcze próba silnika w holding point, wjeżdżamy na RWY z intersekcji - start. Leci Kris, szybko i krótko już w powietrzu. Wznoszenie do 3500ft, SQ 0133. Kris zabawia Punde jest wesoło. Ja przysypiam, a Bazyl już śpi. Wdrapaliśmy sie na 10500ft, kilka chmurek troszkę pobujało, a pod nami burza i tęcza. Lecimy jest 12:20LT, HDG 342 i 104kts, wiatr boczny 2kts. Bazyl szpera coś w swoich magicznych reklamówkach i poprawia dodatkowy zbiornik żeby wykorzystać do zera 100LL. Podgląda HSI i dobrze przyda mu się. Mnie już tyłek boli ale... dam radę. Piękne widoki. Opuszczamy piękną Malezje i wlatujemy w przestrzeń Tajlandii - Zatoka Tajlandzka. Pogoda się poprawia... Tak, już są poważni, bawią się CDI. Punda wyjmuje dla szpanu swoje iridium i klika w jabłuszku. Patrzy na lewo i prawo, jakby był na pchlim targu, i ktoś miałby mu skubnąć to jego cudowne iridium.

Lecimy dalej HDG 356 wiatr boczny 6kt GS 110kt alt 10500ft. Woda woda woda i chmurki. Pod nami mgiełka. Sprawdzamy zbiornik lecimy. Eeeeee paliwo sie wylewa krzyknąłem i akcja dławienia przepływu paliwa zaworem. Pompa za dużo podaje stąd nadmiar się wylewa. Bazyl aż podskoczył,  ale kręci i dławi zaworem. Lecimy. 14:10LT koniec paliwa w zbiorniku dodatkowym odcinamy i lecimy na zbiornikach stałych. Komunikacja eeee leci przykręć leci? Nie eeee leci przykręć... eeee czerwona lampka krzyknął Bazyl i dobrze bo woźnica przysnął - zakręcamy krzynaął Punda. Lecimy.
Jest ład Kris kręci holding i podchodzimy ILS RWY 18. Wylądowali. Szybka odprawa przy pomocy agenta hendlingowego mówiącego po angielsku, jak ja po chińsku jednym słowem słabo, ale OK.
Jedziemy do hotelu w Pattaya.

Czytaj również:
Z Australii do Polski małym samolotem - aktualizacja - część 1