Z Australii do Polski małym samolotem - aktualizacja - część 1

Podróż małym samolotem na drugi koniec świata jest marzeniem wielu z nas. Takie przedsięwzięcie wymaga jednak intensywnych przygotowań, solidnej wiedzy, wysokich umiejętności, dużej ilości gotówki, a także wolnego czasu. No i odpowiedniego samolotu. Nieliczni zatem mają możliwość przeżyć taką przygodę. Jednak jak wygląda codzienność zmagań lotników w trakcie tak długiej podróży? Jakie problemy napotykają i jak sobie z nimi radzą? Odpowiedzi na wszystkie te pytania można znaleźć w relacji z przebazowania z Australii do Polski samolotu GA8 Turbo Charged Airvan.

Przelot wykonuje załoga w składzie Krzysztof Jęczała, Tomasz Bazylewicz, Szymon Szczepanowski, Dominik Punda oraz Robert Twardowski. Jeden z nich zakupił ten samolot, a konieczność sprowadzenia go z Australii do Polski nasunęła pomysł, aby jego odbiór zamienić w prawdziwą wyprawę, niesamowitą podróż z wieloma etapami, która przy okazji sprawdzi możliwości maszyny. Warto zaznaczyć, że tak duże przedsięwzięcie i w takim składzie odbywają po raz pierwszy.

Podróż zaczęła się 22 marca w Latrobe National Airport i ma potrwać ok. 3 tygodni. Trasa wiedzie przez Indonezję, Singapur, Tajlandię, Indie, Pakistan, Bahrajn, Arabię Saudyjską, i m.in. Egipt. W Polsce mają wylądować na Babicach 8 lub 9 kwietnia. Cała załoga to piloci, którzy na poszczególnych odcinkach zmieniają się za sterami.

Cała trasa jednak usiana jest licznymi logistycznymi wyzwaniami, z którymi trzeba się mierzyć i tak np. w Indonezji informacje o locie muszą być złożone do Ministerstwa Obrony i Ochrony Indonezji oraz miejscowego CAA na co najmniej 14 dni przed zaplanowanym lotem, a potem mają być potwierdzone planem lotu. Dokumenty trzeba wysyłać albo przez AFTN (agent handlingowy) albo faxem. Oczywiście na miejscu trzeba mieć deklarację generalną, spis tego co na samolocie, listę załogi i to w wielu kopiach.

W Singapurze plan lotu musi być złożony na co najmniej dwie godziny przed lotem. W Tajlandii, podobnie jak w Indonezji, informacje o locie muszą być wysłane 15 dni przed przylotem. Birmę lepiej omijać - to, co teraz się tam dzieje, nie napawa ochotą wlotu w ich strefę.

Indie - trzeba się zgłosić na 3 dni przed planowanym wlotem, podać masę informacji. Pakistan - o zgodę na przelot trzeba wystąpić nie wcześniej niż 30 dni a nie później niż 3 dni. Oman - 72 godziny, Bahrajn - na 48 godzin przed przylotem trzeba wysłać maila z kilkoma danymi, Arabia Saudyjska - 3 dni przed przylotem, Egipt - info 7 dni przed przylotem.

Jak podkreślają lotnicy, najwięcej czasu poświęcają na przygotowania, czyli na wyznaczenie trasy. Jest dużo czynników, które mają wpływ na to, którędy polecą, takich jak dostępność paliwa. Oprócz tego Mahindra Airvan jest dosyć powolny, co sprawia, że jego przyprowadzenie do Polski to duże wyzwanie i przygoda.

Zapraszamy do śledzenia relacji z tego lotu. Najnowsze wpisy będą publikowane na górze. Osoby zainteresowane bezpośrednim kontaktem z pilotami mogą pisać na adres: ga8fly@gmail.com

31 marca, WIHH -WMKJ, Jakarta – Johor

Rano na bardzo dobrym śniadaniu (nie to co w europejskich IBISach) dopadła nas nienajlepsza informacja. W Bangladeszu nie ma paliwa i nie będzie przez tydzień. Pojawiło się tysiąc opcji, łącznie z Amdamanami i Sri Lanką. Będziemy kombinować w samolocie, trzeba ruszać aby zdążyć, przed burzami. Plan lotu jest złożony i zaakceptowany, samolot zatankowany. Droga do lotniska podobnie jak wieczorem – 40 minut w ogromnym korku, w którym jakoś nie dochodzi do stłuczek, wypadków itd. Szybka odprawa, dokumenty i jesteśmy przy naszym Vanie. Pakowanie, odkotwiczanie. Dzisiaj debiutuje w kokpicie Robert, do przelecenia mamy 514 NM, po drodze równik i wylądowanie na lotnisku Johor ( WMKJ) już w Malezji. Ominięcie Singapuru jest podyktowane wysokimi cenami, problemami z paliwem. Znajomi piloci stanowczo rekomendują lotnisko po malezyjskiej stronie o nazwie Senai Intl Johor Bahru.


Przed pasem spędzamy 25 minut w oczekiwaniu na możliwość startu, upoceni jesteśmy dokumentnie. Start, później wektorowani przez APP Halim (nazwa lotniska gdzie byliśmy) odlatujemy ponad 25 NM od naszej trasy pod kątem prostym. No heloł to dla nas dużo, zwłaszcza, że w Halimie, kupiliśmy jedną beczkę paliwa, aby nie wozić niepotrzebnie ze sobą oraz aby nie zostawić paliwa na ziemi. Mozolnie się wspinamy do 10000 ft, w bonusie otrzymujemy 10500 ft, zajmujemy. Cały czas żebrzemy o wektory w kierunku naszej trasy. Dostajemy i w końcu zaczynamy lecieć w stronę w którą powinniśmy. Ale nie ma tego złego co by na dobre nie wyszło, przelatujemy koło Kratakau, wulkanu, a w zasadzie dziury po nim, który swego czasu nieźle namieszał na całej kuli ziemskiej, a potem trasa nas wiedzie wzdłuż Sumatry. Bacznie obserwujemy paliwo i rozliczamy co do minuty, wzięliśmy go trochę mniej ze względu na krótki odcinek, dzięki temu jesteśmy lżejsi i szybciej lecimy.

Widoki niezapomniane, a wszystko zaczyna się od koloru wody. Trochę chmurek po drodze i kilka malowniczych wysepek. Mile mijają powoli. Indonezja nie ma pełnego pokrycia radiowego, więc na tej wysokości częściej byliśmy bez komunikacji niż z nią. W niczym to nie przeszkadzało, po prostu jeżeli dolatywaliśmy do rejonu jakiegoś lotniska, nawiązywaliśmy z nim łączność, a potem ją traciliśmy. Po 4 godzinach lotu, w punkcie WI001 wchodzimy w FIR Singapur. Za chwilę mijamy równik, dokładnie nad zestawem bajecznie pięknych wysepek, zdjęcie, zaznaczenie pozycji i lecimy dalej. Przygotowujemy się do podejścia w Johor, RADAR SINGAPUR przerzuca nas na SINGAPUR APP, a ten proponuje vectory, oczywiście będzie krócej i szybciej. Lecimy nad portem w Singapurze – tylu statków jednocześnie nie widziałem nigdy w życiu, oglądamy go z 3 km, ale i tak robi wrażenie rozmiarami. Za chwilę zostajemy przerzuceni na JOHOR APP i zwektorowani do ILS RWY 16. Pod nami ciągną się plantacje palm kokosowych. Pasa 16 w Johor dotykamy dokładnie o 7.30 UTC po 5 godzinach 40 minutach lotu. Kolejne 500 NM bliżej domu. Kołowanie na płytę i wyłączenie.

Lotnisko spore (pas 3800 m) ale ruch niezbyt wielki. W kącie naszej płyty (cargo apron) stoją opuszczone 3 Boingi 747 Cargo. Po nalocie na ich powierzchniach widać, że dawno nie latały, poza tym sporo ciekawego sprzętu. W hangarze odrzutowy Norton Commander na australijskich blachach. Wczoraj jego kapitan, kiedy z nim rozmawiałem na lotnisku Halim (WIHH) na pytanie, czyja to produkcja, bo to rzadko spotykany gość, bardzo cicho i na ucho powiedział, że Izraelska i lepiej, żebym nie mówił tego za głośno w tym krajuJ. Dalej sporo sprzętu GA w hangarach - standardy, z ciekawostek, dwa Kamowy bez łopat, dwa DA42 bez śmigieł i B727 Cargo na przeglądzie.

W ten dzień była jeszcze opcja przeskoku do Pattaya (VTBU), ale z operacyjnego punktu widzenia nic by to nam nie dało, więc zapadła decyzja o zostaniu. Co chwila niebo przysłaniały chmury i padało, a potem szybko parowało. Zatankowaliśmy tyle ile chcieliśmy, bo była normalna cysterna do AVGASu, przymocowaliśmy samolot, wzięliśmy bagaże i poszliśmy do terminala. W takich miejscach zazwyczaj lądują biznes jety więc było bardzo luksusowo. Firma handlingowa zawiozła nas do polecanego hotelu przy jakimś polu golfowym. Oddech Singapuru było czuć tutaj na każdym kroku. Hotel był zrobiony i utrzymany w iście kolonialnym stylu.



Zaczynamy rozważać różne opcje. Andamany nie wyjdą, bo na zezwolenie na wylądowanie tam czeka się 15 dni. Jedynym rozwiązaniem jest pchać się w górę Tajlandii – trzeba znaleźć najdalej wysunięte na północ i zachód lotnisko z AVGASem. Góry między Tajlandią a Birmą (teraz Myanmar) nie przekraczają 3000 m, więc powinniśmy je przejść. Szukam wszędzie paliwa, nawiązuję kontakt z Aeroklubem w Chiang Mai, mają paliwo i może dostarczą je na lotnisko międzynarodowe w tym samym mieście. Podobnie Kris działa od drugiej strony z przedstawicielami Mahindry, którzy się zainteresowali naszym lotem i chcą, żebyśmy zrobili pokaz samolotu dla jakiegoś ich klienta w Indiach. Najbliższym lotniskiem w Indiach, gdzie działa nasza e-wiza to Kalkuta jest nawet tam aeroklub, ale nie ma strony. Na tej kombinatoryce schodzi nam czas do nocy.

30.03.17, WADD - WIHH, Bali – Jakarta

Pobudka, prysznic i do komputerów. G.A.S.E (firma handlingowa) działa w przesunięciu o 7 godzin do przodu, bo jest w Egipcie, więc u nich jest jeszcze poprzedni dzień. Oczywiście nie da się przesunąć permitu na przelot do Malezji i tym samym możemy dzisiaj dolecieć tylko do Jakarty. Reperkusje są takie, że załogę opuszcza Szymek (kończy mu się urlop i nie będzie miał jak dolecieć do domu z Jakarty), a w jego miejsce wchodzi Robert, który miło przywitał nas na Bali dnia poprzedniego. Chcemy nadrobić czas, który przebąblowaliśmy w Bromme, ale na razie nic z tego nie wychodzi. Śniadanie i busem jedziemy na lotnisko, zaczyna lać i to jak. Przejeżdżamy 4 bramy do terminala GA, kontrole przy wjeździe do hotelu itd., widać, że po zamachach z 2002r. mocno dbają o kwestie bezpieczeństwa. Siadamy w luksusowym briefing roomie i czekamy aż przestanie lać.

Powoli przechodzi. Ładujemy bambetle i w drogę. Dzisiaj krótko, tylko 540 NM, prowadzi KRIS. Do upału już się przyzwyczailiśmy, wsiadamy bierzemy zgody i odpalamy. Ruch jest ogromny, kontroler na GROUNDzie pyta, czy wystarczy nam 1200 metrów do startu z krzyżówki. Oczywiście. I tak przed pasem spędzamy ponad 20 minut. W końcu start, początkowe wznoszenie nie zachwyca, przebijamy się przez rozpadówkę CeBeka z którego tak lało przed chwilą i cały czas do góry.

Kontroler na DIRECTORze pyta, czy za 20 NM osiągniemy 8000 ft, ponieważ za te 20 NM zaczynają się góry i tyle wynosi wysokość sektorowa w tym rejonie. Będziemy się starać, ale jak wyjdzie to zobaczymy. Wdrapaliśmy się na 10 000 ft, standardowa procedura i w drogę, wiatr nie przeszkadza i to już jest sukces. Rozwijamy całe 105 ktsów. Lecimy po północnej stronie Jawy, większości nad wodami Morza Jawajskiego i bardzo dobrze. Po lewej nad środkiem lądu piętrzą się chmury, a w nich góry - więc jesteśmy po bezpiecznej stronie. Lot przebiega spokojnie. Nauczyliśmy się, że ATS Indonezyjskie, lubi wiedzieć w jakim czasie będziemy przecinać poszczególne punkty naszej trasy, więc się dostosowujemy. W 2/3 trasy wychodzimy z FIR UJUNG PANDANG ( jak to się wymawia?) i wchodzimy w FIR JAKARTA – ewidentnie ruch się nasilił. Pomimo Cirrusów nad nami słońce przypieka. Widoki są niezapomniane. Niestety chmury nad lądem się wypiętrzają – będą burze. Przy Jakarcie będziemy musieli wlecieć nad ląd, więc raczej nas nie ominą. Co chwila od strony lądu zaczynamy dostawać podmuchy do 24 ktsów, więc coś tam się dzieje. Na szczęście przy samym lotnisku jest dosyć płasko. Odsłuchujemy ATIS, nic szczególnego RWY 24 w użytku, niewielki wiaterek, chmury SCT 1700, widzialność powyżej 10 km. Robimy briefing do ILSa 24.



Przechodzimy na łączność z APP i się zaczyna. Pan Kontroler zna tylko jedną komendę DIRECT AL (NDBa na przedłużeniu osi pasa) i HOLD OVER. Czuć, że wszyscy którzy tam lecą, nie chcą tam lecieć. Proszą o wektory, wydłużają holdingi, proszą o non standard patterny, ale idzie im opornie, Pan zawsze mówi NEGATIVE. Jeszcze nie wiemy co chłopaki widzą na swoich radarach, ale sądząc po stanowczości w głosach, to nie jest nic przyjemnego i na pewno nie chcą tam być. Przechodzimy ostatnią chmurę i otwiera nam się widok na niebo nad Jakartą. Trzy wielkie CBeki – ale przeogromne zasłaniają wszystko. Widać, że się budują i to szybko. Jeden na nasze oko, już jest poza lotniskiem i poza procedurą podejścia, więc nas przestaje interesować. Drugi jest centralnie na AL. Na razie Kontroler, chce żebyśmy lecieli właśnie w tamtą stronę. Trochę możemy się zbliżyć ale nie za bardzo. Zgłaszamy chęć zejścia do 2000 ft i zrobienie Visual, nie dostajemy tylko zrzucił nas na 6000 ft (mieliśmy 10000 ft) i nadal lecieliśmy na AL i w CB. Ewidentnie APP nie bardzo wiedział co z nami zrobić. Wymyślił orbitę, my na to bardzo chętnie, ponieważ wychodziła dokładnie pomiędzy chmurami.

Stoimy, a w zasadzie krążymy w lewo, na radio robi się nieprzyjemnie. Piloci którzy mają lecieć do AL mocno oponują, czuć, że Pan Kontroler nie ma idei co z nami zrobić, samoloty są poustawiane jeden nad drugim nad AL i próbują z stamtąd prysnąć. Nie ma opcji. Jeden z nich – mistrz – zaproponował 20 NM OUTBOUND i nie dostał. Na 6000 tysiącach nad AL nie ma nikogo, czyżby dziura dla nas? Mija 15ta minuta krążenia. Wielki CBek powoli majestatycznie się przesuwa w lewo poza AL, teraz stoi na drodze między AL a lotniskiem. Za nim nadchodzi drugi. Napięcie w eterze jest niebywałe, zaraz mam wrażenie, że polecą bluzgi. Nagle zmiana na stanowisku, fotel przed ekranem na ziemi zajmuje kobieta. Jej głos studzi lekko wojownicze zapędy chłopaków nad AL. Pani ostro bierze się do roboty, każdy dostaje to co chciał i jest zadowolony, my przypominamy się, że orbitujemy i prosimy o zniżanie i VISUAL LEFT HAND PATTERN RWY 24.

Dostajemy NEGATIVE, mamy lecieć do AL. Ok. Z prawej nasuwa się kolejny CBek, jego majestat powala, lecimy tuż obok niego w pewnym momencie wydaje się jakby miał się na nas zawalić, a co najmniej nas wciągnąć. Nie wytrzymujemy i prosimy vektor w lewo – dostajemy ze zniżaniem do 3000 ft. Szybko wykonujemy i oddalamy się od chmury, która chciała nas zagarnąć. Dostajemy HOLDING nad AL i zniżanie. CB się do nas zbliża, więc robimy niestandardowo szybkie zejście i zgłaszamy gotowość do podejścia. Dostajemy i szybko pryskamy z holdingu, przed nami otwiera się widok na Jakartę, domy po sam horyzont. Stabilizacja w ILSie i przejście na wieżę. KRIS robi pierwszego w życiu ILSa i idzie mu całkiem całkiem. Dla ruchu tutaj jesteśmy bardzo wolni, chociaż robimy co możemy, czyli lecimy jak najszybciej się da. Przed nami Pani wypuszcza jeszcze dwa samoloty z pasa 24, a za nami prosi wszystkich o Minimum Approach Speed. Pytamy w którą drogę kołowania mamy się spodziewać opuszczenia pasa, tak aby przyspieszyć. Zjeżdżamy w A i kołujemy za marszałkiem - STAND B 11 – wyłączenie, lecieliśmy 6.10. Miał być krótki odcinek, ale nad samą Jakartą spędziliśmy ponad 40 minut.

Szybko przychodzi agent handlingowy i podjeżdżają beczki z paliwem. Tankujemy jednocześnie dyskutujemy czy robić następny odcinek dzisiaj. Po kontakcie z G.A.S.E wychodzi na to, że nic nam to nie da. Zostajemy w Jakarcie. Po tankowaniu okazuje się, że musimy przestawić samolot, trwa to z okładem 2 godziny a potem już hotel. Myśleliśmy, że na Bali jest ruch na drogach. Dopiero tutaj widzimy, że tam to było preludium, do tego co zobaczyliśmy tutaj. Główną zasadą jest brak zasad, wszycy – samochody, motorynki itd., wręcz ocierają się o siebie no i nie ma rzeczy dla Indonezyjczyka, której się nie da przewieźć skuterem, od 5 osobowych rodzin, po szafy trzydrzwiowe, spotkać można wszystko. Droga do hotelu trwa ponad 40 minut, a do przejechania są tylko 3 km. Nawet Hotel IBIS nie jest jak w Europie. Siadamy do planów na jutro.

29.03.17, YBRM - WADD, Bromme – I Gusti Ngurah Rai Intl ( Denpasar) Bali

Ranek był dla mnie ciężki, nie mogłem spać. A chłopaki jak kamienie, czekałem aż wstanie któryś z nich. Cisza. Pogoda na zewnątrz piękna, nie to co wczoraj, tubylcy mówili, że dawno nie widzieli takiego deszczu. Rozłożyłem rzeczy do śniadania, spakowałem się - śpią - położyłem się, sprawdziłem pogodę po drodze, wiatry, notamy, wykąpałem się i zdrzemnąłem. Wstał Szymek i pierwsza informacja to taka, że mamy już Certyfikat Eksportowy na samolot. Forwardem dostała go Rebeka ze Służby Celnej. Czekamy na jej info, kiedy będzie mogła nas odprawić i wtedy złożymy plan lotu. Wysłała info, że 10.00 LT na lotnisku dla niej jest ok. Plan lotu postanowiliśmy złożyć przez polski briefing. Przemiła Pani z Katowic przyjęła go i za pół godziny mieliśmy dzwonić po potwierdzenie. Po połówce godziny okazało się, że potrzebne jest uszczegółowienie naszego wyposażenia PBN, ponieważ ogólne zapisy nie wystarczają. Uzupełniliśmy to i poszło ale w ciemno, ponieważ Australia jest poza jakąś organizacją o skomplikowanej nazwie i wysyłając plan lotu Pani korzystała z ogólnego klucza, który powinien być OK ale nie wiadomo tego do końca. Nie ma sprawy sprawdzimy sobie w australijskiej służbie czy jesteśmy (znaczy nasz plan) w systemie.

Telefon do niezawodnego Gerarda (naszego Instruktora z Latrobe (YLTB) że lecimy i z prośbą o numer, gdzie potwierdzą nam przyjęcie planu lotu. Dzwonimy, odbiera Pan, wyłuszczam sprawę, a on jest wielce zdziwiony, wręcz lekko zniesmaczony, że dzwonię i pytam o takie pierdoły, przecież jak złożyłem to jestJ. Znowu czujemy się jak typowe "polaczki", którym się zabrania, którzy potrzebują potwierdzenia i zawsze są przygotowani na pretensje z drugiej strony. Po raz kolejny się przekonaliśmy, że tutaj to tak nie działa.

Śniadanko. Ogarniamy pakowanie i została jeszcze chwila czasu, no to kawa w kawiarence przy recepcji, oczywiście wyjście z pomieszczenia jest jak uderzenie młotem, 09.00 a na zewnątrz 29°C, w oddali pomruki burzy – no nieźle. Przeglądamy kierunek naszego odlotu, na szczęście czysto, ale po przeciwnej stronie się dzieje i to mocno.

W naszych smerfnych kombinezonach jak zwykle wywołujemy ciekawość. Pani Kelnerka pamięta jakie kawy pijemy (4 dni tu jednak ślęczeliśmy), chwila relaksu i zabieramy się taxi na lotnisko. Tam pakujemy i oporządzamy Vana. Czekamy na Rebekę. Na rozgrzanym betonie płyty postojowej można się rozpłynąć. Ląduje piękna amfibia przerobiona na turbiny, robię kilka zdjęć, stoimy w cieniu naszego samolotu. Dokładnie 10.03 przyjeżdżają dwie funkcjonariuszki Australian Border Force, jedna z nich, to znana nam z wczoraj, bardzo pomocna Rebeka (5 razy dzwoniła aby zgrać dokumenty, wyobrażacie sobie? Pani Celnik! U nas nie do pomyśleniaJ). Sprawdzają dokumenty (paszporty, deklarację generalną, formularz wylotu oraz zaświadczenie o wywozie samolotu z Australii.) wszystko się zgadza, żegnamy się, pakujemy do samolotu i zaczynamy działać.



ATIS, GROUND i odpalenie, potem zgoda na lot. Pytanie czy mamy HF – nie mamy. W typowo polski sposób, rośnie mi stres, że zaraz powiedzą, że nie nie wolno i koniec. A oni acha i tyle. Przed pasem próba i startujemy. Airvan żwawo drze do góry, mamy opuścić przestrzeń kontrolowaną Broome na radialu 316 GNSS od lotniska, wyznaczamy go i widzę, że idealnie pokrywa się z naszym kursem na pierwszy punkt TARUN który jest granicą FIRów BRISBANE i UJUNG PANDANG w odległości 470 NM. Bardzo sprytnie, nie trzeba nic robić, przechwytywać itd., po prostu lecieć. Dostajemy zezwolenie na 4000 ft potem 6000 ft a następnie 10000 i kontakt z Brisbane Center. Wchodzimy na nakazany pułap, ustawiamy parametry przelotowe zubożamy mieszankę, wszystko chodzi jak powinno, spalanie na poziomie 52 litry na godzinę, przełączamy się na dodatkowy zbiornik. Jest chłodniej powoli dochodzimy do siebie po gorączce na dole, chłopaki z tyłu otwierają piwo i nie dziwię się im, sam bym chciał - zazdrość. Brisbane Center pyta jak sobie wyobrażamy łączność w trakcie naszego lotu, na spokojnie tłumaczymy, że nie wyobrażamy i że na punkcie TALUR będziemy kontaktować się z INDONESIA RADAR. To załatwiło sprawę.

Wiatr nam pomaga, lecimy 100 – 110 ktsów, nieba z niewielkimi chmurkami i ten piękny turkus Oceanu, żadnej fali, woda spokojna jak na jeziorze. Jest tak spokojnie, że w morzu odbijają się chmury – przecudnie.

Zastanawiałem się, jak to będzie w jednosilnikówce nad tak wielką wodą? Jakby nie patrzyć to 691 NM Oceanu Indyjskiego. Ostatnio tak miałem w 2008 roku kiedy leciałem Cirrusem przez północny Atlantyk. Chwilę po wyjściu z zasięgu Goose Bay, naprawdę czułem się nieswojo, a to wydawało mi się, że silnik zmienia rytm pracy, a to że coś zaczyna w nim stukać itd. itd. Opanowałem to wszystko po dobrej pół godzinie, ale ile najadłem się strachu. Dzisiaj było inaczej, rozejrzałem się po chłopakach, żadnych dziwnych objawów na ich twarzach nie widziałem. U mnie podobnie. Może to w moim przypadku przyzwyczajenie, albo po prostu tutaj ocean wyglądał przyjaźnie (oprócz rekinów), na północnym Atlantyku straszył lodowym pakiem i falami jak domy. Nie wiem.

Przed nami zaczęły się wybudowywać cumulusy. Brisbane poinformowało, że kończy się zasieg jego radio i przez następne dwie godziny będziemy bez łączności. OK, co poradzimy;). Niektóre cumulusy zaczęły się wypiętrzać i robiły się z nich CB. Plan był taki, że jeżeli nie da się ominąć to idziemy dołem, na moje oko podstawa miała około 5000 ft, czyli zostawało sporo miejsca, no i nie było nic wokół oprócz wody. Ale to jeszcze trochę, mamy do nich 100 NM czyli jakąś godzinę. Odezwał się do nas na 121.5 Malesian 141, podpytał jak nam idzie itd., pewnie Brisbane Center go napuściło – bardzo to miłe z ich strony.



CeBeki zaczęły się rozmywać nim do nich doszliśmy, wszystko co pozostało po nich było pod nami i ta sytuacja powtarzała się z regularnością co 45 minut. Pięknie się nam układał ten szlak. Przeszliśmy na częstotliwość Indonezji. Po godzinie zaczepił nas JETSTAR 7, znowu z pytaniem co i jak i kiedy przewidujemy TARUN. Chwilę pogadaliśmy a potem słyszeliśmy jak się zgłaszał do INDONESIA RADAR na FL 400. Z 691 NM, przelecieliśmy połowę.

O 7.05 UTC definitywnie nad punktem TARUN opuściliśmy Australię - szkoda. Myślę, że ten tydzień dużo nam dał i nauczył, zarówno w sensie lotniczym jak i ludzkim. Zaczeliśmy przyjmować to australijskie podejście do życia, czyli „No worries”. Z mojej strony mogę dodać, że padł kolejny mit głoszony przez herosów młodości. Mam za to żal do Muńka Staszczyka, niestety trzeba się z tym pogodzić, najlepszy keczup na świecie jest jednak z Australii, a nie ze Stanów.

INDONESIA RADAR przyjął nas żeńskim głosem i skierował bezpośrednio na Bali. Poddupnik w postaci białego ręczniczka z hotelu sprawował się wspaniale. Na Bali przewidywaliśmy być przed 16.00 LT. Na oceanie pojawiło się więcej statków, za pół godziny kształt wyspy Bali i sąsiadów zaczął nam majaczyć na horyzoncie w postaci wypiętrzonych chmur. ATIS jeszcze był niedostępny, sprawdziliśmy pogodę przez IRIDIUM – podawali CB na 1700 ft, słaby deszcz Vis > 10 km i pas w użyciu 27. Więc pogoda była ok. Niewiadomo dlaczego RADAR przesłał nas na Bali Info ( wchodziliśmy właśnie w TMA Depansar), tam nikt nie odpowiadał, więc samodzielnie przełączyliśmy się na DIRECTORa, ponieważ według kart podejścia APP w ogóle nie istniał. Ruch był spory. Zaczeło się wektorowanie, omówiliśmy podejście ILS do 27. Pan nas podwektorował do południowej strony pasa 27, słysząc jaki ma ruch, nie mieliśmy serca robić pełnej procedury. Lotnisko było widać, więc zgłosiliśmy gotowość do Visual na RWY 27. Słychać było, że odetchnął z ulgą. Dał zgodę, podchodziliśmy za A330 z własną separacją, za nami w IAFie ( Benoa) w holdingu stał następny duży i czekał aż wylądujemy, a przed pasem 27 w holding point następny – było ciasno.

Tylko my nie pasowaliśmy do tej układanki Próbowaliśmy zrobić to jak najsprawniej. TWR poinformował nas w którą drogę kołowania mamy zjechać i oczywiście, żebyśmy przyspieszyli, wylądowaliśmy z przelotem i opuściliśmy pas przez Sierra 2. GROUND nas pokierował na stanowisko 40. Zatrzymaliśmy się według instrukcji marszałka, a samolot obległo z 7 osób obsługi;) – lot trwał 5.45, w bardzo komfortowych warunkach. Przed terminalem czekał na nas Robert. Tutaj tankowanie odbywało się z beczek. Czyli kupujesz paliwo na beczki, czy je wykorzystasz czy nie. To co jest ważne to:



1. Należy sprawdzić czy w beczce jest to paliwo które chcemy – w naszym przypadku AVGAS, ale nie sprawdzamy po napisie na opakowaniu, ale po kolorze ( niebieski) i zapachu,
2. Sprawdzamy czy beczka jest zapieczętowana i asystujemy przy jej otwarciu,
3. Sprawdzamy czy jest pełna – często nie jest, a płacimy za całą
4. Tak rozplanowujemy tankowanie paliwa, aby uniknąć sytuacji w której zostawiamy paliwo na ziemi ( my mieliśmy tą możliwość posiadając zbiornik dodatkowy, do którego mogliśmy nalać ile tylko chcieliśmy), więc co się nie zmieściło do głównych wrzuciliśmy do dodatkowego.
5. Sprawdzamy, czy zbiorniki zostały zatankowane do pełna tak jak chcieliśmy. Często samą czynność tankowania wykonuje obsługa lotniska i mogą nadzwyczajnie nie dolać paliwa ponieważ: nie wiedzą ile to jest full, liczą, że zostanie paliwo, którego i tak w kieszenie nie weźmiemy.
6. Najlepiej mieć swój filtr do paliwa. Stan wielu beczek może pozostawiać dużo do życzenia, najczęściej paliwo jest pobierane sztycą z dna beczki. Bezpieczniej jest przefiltrować je przed wlaniem do naszego statku powietrznego
7. Sprawdzamy czy beczka po tankowaniu jest pusta. Często nie jest.
8. Liczmy wlane paliwo, czy nasze założenia zgadzają się chociaż po części z tym co w rzeczywistości. Bardzo rzadko można spotkać licznik paliwa przy sprzedaży z beczek, ponieważ jest on najzwyczajniej niepotrzebny. To taki mały zestaw rad, żeby się nie naciąć.

Cały czas przy naszym samolocie było do 7, 8 osób oprócz nas. Tankowanie obsługiwało 4, cóż Azja. Przywitaliśmy się z Robertem i poszliśmy na chwilę do komfortowego briefing roomu, aby poczekać na taxi. Chwilę później jechaliśmy już w stronę hotelu, przeskok kulturowy między Australią a Indonezją był ogromny, znaleźliśmy się kulturowo w centrum Azji.

29 marca

Korzystając z nieznośnie wolnych chwil w Broome, przed wylotem na Bali chciałbym znów przybliżyć nielotnej części naszych followersów świat naszej pasji i rzeczy, które nas pchają w niebo.
Dlaczego w ogóle wsiadamy do samolotów? Bo są! Tak jak żeglarze wypływają na wodę, piechurzy wyruszają w góry, motocykliści ubierają kaski. Każdy ma, albo powinien mieć w życiu aktywność, która daje spełnienie i zadowolenie. Cudownie, jeśli za taką aktywność płacą ci pieniądze. Wtedy możesz mówić że nie przepracowałeś w życiu ani jednego dnia - Konfucjusz! Bo ciągle robisz to, co kochasz i przy czym wypoczywasz.

Dlaczego myśmy postanowili wsiąść do smerfovana (prawda, że przyjęła się już nazwa?) i przeleciec nim w niewygodzie ok. 20.000 km? Bo dla wszystkich nas jest to wspaniała przygoda i spełnienie marzeń. Niedogodności i jakiś poziom ryzyka (o tym za chwilę) wpisujemy rozsądnie w tę zabawę.

Dlaczego samoloty w ogóle latają? Pytanie na poziomie lekcji fizyki na poziomie szkoły podstawowej. Wystawialiscie kiedyś rękę za okno w jadącym samochodzie? Pamiętacie że jak ustawić ją pod odpowiednim kątem to pęd powietrza podnosi ją nam do góry. Ta dziecięca zabawa z tylnego siedzenia auta rodziców trzyma i małe i duże samoloty w powietrzu i mimo prozaicznosci jest kamieniem węgielnym awiacji. Wasze dziecięce ręce za oknem to nasze szeroko rozpostarte skrzydła. Dobra, ale czy jest do latania konieczny silnik? Nie! Jeśli jadąc ojciec wylaczylby silnik samochodu, to zwalniając przez jakiś czas czulibyscie tę samą siłę. Czyli co nam jest NIEZBĘDNE żeby lecieć? Tak - prędkość! Dla nas lotników odpowiednia prędkość to życie.



Jeśli tracimy odpowiednią prędkość i dzieje się to jeszcze na tyle blisko ziemi że nie zdołamy jej odzyskać, to zwykle tracimy życie. Dlatego właśnie najstarszym kawałem opowiadanym sobie w naszym gronie jest ten, jak Matka żegnając, jadącego na lotnisko Syna, mówiła mu, żeby latał nisko i powoli. Co ciekawe pewnie dla Was - im wyżej, tym lepiej. Zastanawialiście się kiedyś dlaczego duże samoloty pasażerskie latają aż tak wysoko? Niektóre osiągają już ostatnie warstewki atmosfery gdzie występuje tlen. Czemu zapewnia się pasażerom i załodze warunki potrzebne do przeżycia na takich wysokościach (odpowiednie ciśnienie, ilość tlenu, temperaturę) podczas gdy, jeśliby lecieć dużo bliżej ziemi, samolot nie musiałby mieć ani tlenu ani ciśnieniowej kabiny (tak jak nasz smerfolot)? Bo im wyżej tym tańsza i szybsza jest podróż! My też smerfovanem wspinamy się tak wysoko jak tylko możemy. Zwykle lecimy na wysokości ok.3000m, w lotnictwie używamy miar anglosaskich i tak naprawdę jesteśmy na wysokości 10.000 stóp, czyli na poziomie lotu (FL - flight level) 100. Tu wysoko mamy co najmniej dwa dodatkowe atuty. Po pierwsze, zgodnie ze wszystkimi regułami prawidłowego użytkowania silnika, możemy oszczędzać zużywane przez niego paliwo.

Gdybyśmy chcieli tę samą trasę pokonać na wysokości powiedzmy 500m to musielibyśmy go zabrać dużo więcej. Drugi atut to większa prędkość z jaką pokonujemy powietrze. Że względu na jego malejącą z wysokością gęstość przemieszczamy się szybciej przy tych samych parametrach lotu, niż działoby się to bliżej ziemi. Kolejnym handicapem może być (choć nie zawsze) wiejacy nam "w ogon" wiatr. Pomaga nam on przemieszczać się względem ziemi szybciej niż wynikałoby to z naszej prędkości względem powietrza.

No ok, ale czemu zatem nie polecimy naszym smerfnym ptakiem jeszcze wyżej, tam gdzie latają duże maszyny pasażerskie i tam gdzie wspinają sie himalaiści? No tutaj ograniczenia stawia nam tzw. uszczelka pomiędzy sterownicą a siedzeniem, czyli niedoskonałe ludzkie ciało. Choć nasze, wyrzeźbione na wzór Adonisa.