Wyzwania latania w Australii z perspektywy zawodniczki polskiej kadry szybowcowej - wywiad

Dokładnie rok temu Szybowcowa Kadra Narodowa brała udział w Mistrzostwach Świata Kobiet w Australii. Konkurs ten nie obył się jednak bez kontrowersji, które mogły mieć wpływ na zajęcie wysokich pozycji przez poszczególne reprezentacje. Jak do tego doszło? Kwestię przebiegu zawodów, a także wyzwań związanych z lataniem w Australii przybliża Kinga Tchorz, pilot i absolwentka PWSZ Chełm. Rozmowę przeprowadził Maciej Brodecki z firmy Sygnis New Technologies, jednego ze sponsorów polskiej kadry.

Maciej Brodecki: Kinga, opowiedz nam proszę, jak wyglądały przygotowania do startu w tych Mistrzostwach?

Kinga Tchorz: Można podzielić tę kwestię na kilka części. Sam wyjazd to jedno, ale on jest wynikiem przygotowań, które odbywały się przez całe sezony wstecz, ponieważ trening jest niezbędny, by na takie zawody wyruszyć. Natomiast inna kwestia to logistyka, przygotowanie do tego konkretnego wyjazdu. Dla nas było to mega wielkie wyzwanie, bo jednak zawody odbywały się ponad 16 tys. km od domu. W miejscu gdzie nie zapytam znajomych, nie pojadę samochodem, w przeciwieństwie np. do Berlina, by zobaczyć jak tam jest, jak się tam lata. To potężny dystans, inny tryb życia, inna fauna i flora.

Same przygotowania były dla nas wyzwaniem. Wiele osób było w to zaangażowanych i potrzebowaliśmy połączyć siły. Nie tylko same zawodniczki, ale też nasi pomocnicy i pozostali członkowie kadry. Jak się jednak okazało, z ogromną pomocą wyszli do nas ludzie totalnie spoza lotnictwa. Wszystko jednak grało rolę, zarówno przygotowania tam na miejscu i tutaj, jak np. transport samych szybowców.


MB: Skąd dotarło do Was wsparcie o którym wspomniałaś?

KT: Watro wspomnieć o projekcie Polak Potrafi – jest to zbiórka crowdfounding’owa, która polega na opisaniu celu. U nas były to środki na bilety, na naszych pomocników, na wynajem samochodów, nocleg. W zamian proponowałyśmy nagrody. Były to loty szybowcem, loty balonem, pamiątki z Australii i, oczywiście, wydrukowane w 3D modele szybowców, które podarował nam Sygnis.

Wsparcie było ogromne. Również na miejscu odwiedziła nas Polonia, czego się zupełnie nie spodziewaliśmy. Przyjechali, wysiedli z siatkami pełnymi jedzenia, z prezentami mikołajkowymi, więc pomimo wielu stopni na termometrze zrobiło się nam jeszcze cieplej na sercu.

MB: Podczas konkursu doszło do pewnych nadużyć ze strony reprezentacji Australii. Czy mogłabyś przybliżyć nam ten wątek?

KT: Oczywiście. Temat jest nadal gorący, mimo tego że minął już prawie rok. Ja mogę jednak powiedzieć jak to wyglądało z naszej perspektywy. Mistrzostwa Świata różnią się od zawodów, które rozgrywamy tutaj. Na Mistrzostwach Polski to, co pokazuję, to moja praca. Ja przygotowuję szybowiec, startuję nim i robię konkretny wynik. Natomiast na Mistrzostwach Świata dochodzi jeszcze coś takiego jak ekipa naziemna. Jest ona wyposażona w wiele urządzeń takich, jak tracker’y, które mamy na pokładzie. Dzięki nim ekipa może śledzić nasz ruch na ekranach. Widzą naszą pozycję na trasie, a także gdzie są inni zawodnicy. Więc Mistrzostwa Świata to nie tylko pojedynek walczących w powietrzu uczestniczek, ale również ekip naziemnych.

Popularnym na świecie, choć błędnym, stało się przeświadczenie, że są to takie wyścigi zdalnie sterowanych z ziemi szybowców. Żeby tego uniknąć, organizator zapewnił nam swoje urządzenia śledzące ukazujące parametry naszego lotu z opóźnieniem do 15 minut. Takie kwadranse są pewnym buforem od śledzenia i nie jest tak łatwo wykorzystać to ze strony przeciwnika. Natomiast było kilka ekip, które obeszły to opóźnienie w przyrządach i miały podgląd tego, co się dzieje na żywo. Można sobie wyobrazić jaką przewagę dawało to, że ktoś wiedział gdzie w danej chwili jesteśmy, co robimy i na jaką wartość noszenia krążymy. Można było śledzić taktykę, jaką obrałyśmy i dziwnym trafem ekipy, które to zrobiły uplasowały się wysoko w tabeli. Jednak nie jestem w stanie powiedzieć czy bezpośrednio przełożyło się to na ich wynik. Mogły być po prostu bardzo dobrze przygotowane. Niemniej niesmak pozostał, a sprawa nadal toczy się w Australijskiej Federacji Szybowcowej.


MB: Co zaskoczyło Cię najbardziej?

KT: Można powiedzieć, że wszystko nas zaskoczyło. Różni się to mocno od latania u nas. Byłyśmy nastawione na bardzo trudne warunki, pomimo legendy szybowcowej, że chmury są tam bardzo wysoko i dobrze się tam lata. Jednak gdy przyjechałyśmy na miejsce okazało się, że pożary są na tyle intensywne, że przez pierwsze dwa, trzy tygodnie mocno nam popsuły pogodę. Bywały dni kiedy w ogóle nie dało się latać. Prawdziwa australijska pogoda nadeszła dopiero po jakimś czasie.

MB: W jaki sposób pożary wpłynęły na warunki pogodowe?

KT: Chcąc łatwo to wytłumaczyć, trzeba przyjrzeć się samej termice. To, na czym szybowce latają, to ciepłe słupy powietrza. Powstają one na skutek ogrzewania powierzchni ziemi. Ciemniejszy obszar lepiej się nagrzeje od np. lasu. Gdy występują obok siebie takie kontrasty, działanie słońca powoduje, że „odrywają” się takie kominy termiczne. Więc jeżeli było bardzo duże zmętnienie tego powietrza przez pożary (a tak naprawdę przez masę dymu), to słońce nie wygrzało odpowiednio terenu. My, oczywiście, śledziliśmy sytuację i weryfikowaliśmy czy nie trzeba będzie się nagle przemieścić ze względu na pobliski pożar. Wpłynęło to jednak na warunki. Jedną konkurencję leciałyśmy w ogóle bez widoczności. Nie było widać ziemi, co było bardzo niebezpieczne, zwłaszcza znajdując się nad terenem, na którym nie było miejsc do bezpiecznego lądowania.

MB: Musiałyście lądować w miejscach do tego niewyznaczonych?

KT: Była taka konkurencja, podczas której wszystkie lądowałyśmy na polach. Jeśli chodzi o same miejsca lądowań to Australia jest pod tym względem dość nietypowa. U nas jest wiele pól i upraw, które nadają się do bezpiecznego lądowania. Natomiast tam jest wielki kawał ziemi, na której co najwyżej znajdują się pastwiska - bezpieczne do lądowania w przypadku braku możliwości dolotu na wyznaczone lądowisko.


MB: Czy pandemia wpływa na działania Kadry?

KT: W sezonie gdzie początek liczy się na marzec-kwiecień, a końcówkę na ostatnie dni sierpnia, z kalendarza wypadły nam dwie dotychczas brane pod uwagę imprezy. Cała reszta odbyła się z zachowaniem środków ostrożności - maseczki na odprawach i tym podobne działania. Same konkurencje jednak odbywały się w taki sam sposób jak wcześniej. Nie wiem co przyniesie kolejny rok, natomiast pod kątem treningowym uważam, że osobiście nie straciłam wiele.

MB: Jakie wrażenia z mieszkania w Australii?

KT: Przeżycia dość wyjątkowe, temperatura i sposób życia zupełnie inne. Po wodę do najbliższego sklepu trzeba pojechać 40 km w jedną stronę. Daje to do myślenia. Nie można wyjść w klapkach i piżamie do sklepiku osiedlowego. Trzeba zapakować się w samochód i przygotować na długą trasę. W aucie też nowości w postaci kierownicy z drugiej strony, więc na początku ciągle otwieraliśmy złe drzwi. Samochody też są specjalnie przystosowane do jeżdżenia po dzikich terenach. Posiadają wzmocnioną konstrukcję oraz reflektory, by po zmroku było widać wskakujące na drogę kangury.

MB: W jaki sposób statek powietrzny bez silnika pokonuje tak wielkie dystanse?

KT: Zasada działania samolotu i szybowca jest taka sama. Obydwa mają skrzydła i dzięki nim powstaje siła nośna, która utrzymuje samolot w powietrzu. Jeśli w samolocie przestanie działać silnik to ten nie spada pionowo do ziemi, tylko lotem szybowym schodzi w dół. Samolot jest jednak mniej aerodynamiczny, więc szybciej się na tej ziemi znajdzie.

Jak to działa, że szybowce lecą dalej? Cały nasz lot to opadanie. Szukając tych ciepłych obszarów, mamy przyrządy pokazujące „słupy” ciepłego powietrza mające po kilkaset metrów. Krążąc w tym, nazwijmy to „tunelu”, unosimy się, zyskując określoną wysokość. Opadamy i znów się wzbijamy. I tak w kółko. Często obserwując ptaki krążące w jednym miejscu możemy dostrzec ten efekt. Bociany zachowują się w podobny sposób - nie machają skrzydłami, a unoszą się podczas lotu.


MB: Jaki dystans można pokonać lecąc szybowcem?

KT: Rekord na chwilę obecną wynosi ok. 3 tys. km. Kiedyś rekordy biło się latając nawet do 48 h bez przerwy. Doprowadziło to niestety do tego, że ludzie zaczęli tracić życie w katastrofach. Dziś, bicie rekordu zostało ograniczone długością dnia. Rekord o którym wspomniałam, osiągnięty na paśmie w Ameryce Południowej, został ograniczony od wschodu do zachodu słońca.

Warto wspomnieć też o wysokościach. Mamy bowiem projekt, którego celem jest badanie zjawisk falowych, gdzie szybowiec wzbija się na dwadzieścia tysięcy metrów. W planach są jeszcze większe wysokości - a to wszystko lecąc bez napędu!

MB: Czy płeć odgrywa rolę w środowisku pilotów?

KT: Liczbowo kobiet w lotnictwie nadal jest mniej. Jeśli chodzi o predyspozycje, to nie jest to sport fizyczny, więc nie występują tego typu ograniczenia. Wiadomo, że psychika mężczyzn i kobiet nieco się od siebie różni i tutaj powstaje pewna bariera. Kobiety jednak zdają się być trochę bardziej zachowawcze. Odgrywa to rolę przy podejmowaniu gwałtownych decyzji i jest czynnikiem, który czasami powoduje, że ktoś zaryzykuje i rzuci się dalej, uzyskując finalnie lepszy wynik. Patrząc jednak na zawody mieszane, da się zauważyć, że jedna płeć dorównuje drugiej. W rankingach światowych kobiet widnieje mniej, więc coś na pewno na to wpływa. Dla mnie stało się to stylem życia, z którego nigdy bym nie zrezygnowała.

MB: Jak nowoczesne technologie wpływają na rozwój lotnictwa?

KT: Technologia ma ogromny wpływ. Lotnictwo jest dość młodą dziedziną w porównaniu do innych dziedzin transportu. Same szybowce pod kątem aerodynamiki są zdecydowanie bardziej zaawansowane niż niektóre samoloty. Wiele rozwiązań z szybowców stosowanych jest później w samolotach. Producenci starają się usprawniać konstrukcję, a najważniejszym elementem jest materiał, z którego wykonany jest szybowiec. Dziś jest to włókno szklane i węgiel. Barierą jest więc nie kształt, a sam surowiec i dokładność w procesach wytwarzania poszczególnych elementów np. skrzydeł. Czytając artykuły lub słuchając rozmów z konstruktorami można dowiedzieć się, że czekamy na nowy materiał, który przesunie tę granicę i pozwoli wyciągnąć jeszcze lepsze osiągi.


MB: Czy druk 3D wykorzystywany jest przy produkcji szybowców?

KT: Są elementy wytwarzane takimi metodami i staje się to coraz bardziej popularne. U nas bardzo istotna jest dokładność. Jest ona osiągana właśnie poprzez druk 3D. Ma to ogromny wpływ na to, co możemy uzyskać. Na chwilę obecną wiele takich elementów trafia do wnętrza maszyny. Produkcja szybowców to nadal manufaktura, elementy w większości wytwarzane są ręcznie, ale części trafiające do środka coraz częściej wytwarzane są technikami przyrostowymi. W wielu przypadkach jest to też redukcja masy, co jest niezwykle korzystne dla konstrukcji. Myślę, że jest to perspektywa na przyszłość.

MB: Skoro już wspomniałaś o przyszłości - jakie są twoje plany na najbliższe miesiące?

KT: Dalsze treningi. Zbliżają się kolejne mistrzostwa świata, tym razem w Anglii, do których przygotowuje się cała kadra. Wraz z koleżanką mamy ambicje, żeby powalczyć tam o wysokie miejsca. Poza tym, moje plany to rozwój zawodowy w drugim rodzaju latania - tym silnikowym. Mam nadzieję, że mimo tego co wydarzyło się na rynku lotniczym (a mocno oberwał w związku z pandemią), uda mi się gdzieś znaleźć miejsce. Moim marzeniem jest zarabiać lotnictwem komercyjnym na lotnictwo, które jest moją pasją.