Właśnie miałem to zrobić...

Zapraszamy do lektury, drugiej części rozmowy z Andrzejem Śniegiem, egzaminatorem praktycznym i pilotem zawodowym.

Część pierwsza: Najgroźniejsze są nagłe i nieprzewidywalne zachowania osoby egzaminowanej...

MZ: Jak wyglądał Pana egzamin praktyczny do licencji PPL (A)?
AŚ: Do pierwszego egzaminu na licencję pilota szybowcowego podchodziłem w wieku 17-tu lat. Traktowałem to więc wtedy jako przygodę i zabawę. Następne egzaminy na licencję pilota samolotowego zdawałem już jako pilot-dowódca załogi samolotu transportowego w rutynowych lotach usługowych. Gdy zdawałem egzamin ATPL(A) miałem 26 lat i nalot 1600 godzin.

MZ: Czy w czasie egzaminu strój też jest brany pod uwagę?
AŚ: Zgodnie z zasadą – jeśli coś nie jest zabronione, to jest dozwolone – należy być ostrożnym w formułowaniu odpowiedzi na to pytanie. Wyobraźmy sobie, że osoba zdająca przyjdzie np. w klapkach, kapeluszu kowbojskim czy w długiej sukni. Będzie to oznaczać, że w trakcie całego szkolenia nie uwzględniono jednego ważnego elementu – bezpieczeństwa działania w kokpicie. Tutaj można w pewnym zakresie obwinić instruktora szkolącego o pewne zaniedbania w procesie szkolenia podstawowego.

Jeżeli kandydat na pilota lub na zdobycie kolejnego uprawnienia dochodzi do etapu egzaminu, płaci za ten egzamin i chce go zdać, to z pewnością już wie, w jakim stroju najwygodniej i najbezpieczniej ten lot wykonać. Jeżeli strój nie zagraża bezpieczeństwu lotu, nie utrudnia jego wykonania i nie stwarza zagrożenia sam w sobie to można w nim lecieć. Kwestię właściwego ubioru wyjaśnia się, tak myślę - w pierwszych dziesięciu godzinach lotu z instruktorem.

MZ: Czym najłatwiej wyprowadzić egzaminatora z równowagi?
AŚ: Zdarza się, że egzaminator zanim przerwie egzamin próbuje pomóc i podpowiedzieć coś zdającemu. Oczywiście może to dotyczyć tylko mniej istotnych błędów i działań, które wynikają np. z braku znajomości konkretnego egzemplarza samolotu, zwyczajów panujących na konkretnym lotnisku, których zdający może nie znać, czyli ogólnie czynników mogących powodować eskalację błędów nie do końca zawinionych przez pilota. Zdarza się, że jestem poirytowany sytuacją, w której chcąc pomóc spotykam się z pretensjami zdającego – „właśnie miałem to zrobić...”. Jeśli człowiek nie umie ocenić własnego błędu i powiedzieć – przepraszam i poprawiam, to następnym razem może doprowadzić do wypadku. Niepokojący jest brak obiektywnej samooceny, realnej samokrytyki i nieumiejętność przyjmowania uwag.

MZ: Na jaką pomoc ze strony egzaminatora może liczyć kursant?
AŚ: Najprościej jest w sytuacji w której zdający ma trudności z wykonaniem lotu – przejąć stery. Niejednokrotnie walczę z taka chęcią. Czasem jednak jedno słowo, jeden uśmiech czy jeden gest może pomóc rozładować trudną sytuację. Egzaminator może wskazać chwilowe rozwiązanie i może zapobiec niewłaściwemu rozwojowi sytuacji, często niezawinionej przez egzaminowanego, której on na swoim etapie lotniczego wyszkolenia może nie rozumieć i nie zauważać. Są to zwykle drobne sprawy. Czasem podpowiem, żeby nie zakładać słuchawek lotniczych w czasie uruchamiania silnika. Przecież po komendzie „od śmigła”, możemy już nie usłyszeć ostrzeżenia z ziemi o np. cieknącym paliwie. Nie słyszymy również silnika, co w nim „gra”, czy to „strzela” gaźnik, czy mamy zanieczyszczone świece bo słuchawki w tym czasie nas skutecznie izolują od informacji z zewnątrz. Część lotników ma np. odruch trzymania ręką mikrofonu w czasie prowadzenia korespondencji. Wpływ tego nawyku jest zauważalny dopiero na etapie szkolenia do IFR, gdzie jedną ręką należy pilotować samolot i obsługiwać przycisk nadawania, a drugą zapisywać informacje, ustawiać przyrządy, zmieniać dane itp. Próbuję zwrócić na to uwagę. Pomoc może też dotyczyć oceny warunków meteorologicznych panujących danego dnia lub specyfiki lotniska, bowiem zdający może znaleźć się na nim po raz pierwszy. To samo dotyczy informacji dotyczących konkretnego samolotu, którego zdający może nie znać, a egzaminator może mieć większe doświadczenie w lotach na nim.

MZ: Czy zdarzyło się kiedykolwiek, że kursant napędził Panu strachu?
AŚ: Tak. Nawet najlepiej wyszkolony i doświadczony pilot może zrobić nieprzewidywalny, nieracjonalny ruch. Czasem może nie być już potem możliwości powiedzenia słowa „przepraszam”. Np. w przypadku symulacji lub realnej awarii czy wyłączenia jednego silnika, pilot może wykonać gwałtowny ruch i próbować wyłączyć sprawny silnik, co przyznam już mi się zdarzało. Zresztą, wyłączyć sprawny silnik można na kilkanaście sposobów m.in. poprzez dopływ paliwa, zbiorniki dodatkowe, zubożenie mieszanki, iskrowniki i regulator obrotów. Są to momenty, w których muszę reagować przed zdarzeniem.

Trudnym samolotem jeśli chodzi o sytuacje tego typu był L-200 Morava, gdzie istniała duża łatwość popełniania podobnych błędów. Kontynuując odpowiedź - gdyby ktoś naprawdę napędził mi strachu, to prawdopodobnie nie byłoby tej rozmowy. Zdarzały mi się sytuacje w których zaskakiwał sam samolot. Maszyna z reguły wybierana jest przez egzaminowanego lub często do niego należy, w związku z czym nie znam jej zbyt dobrze i nie wiem np. jakie niezbędne urządzenia pokładowe są sprawne. Nie jestem w stanie sprawdzić wszystkiego przed lotem. Zauważyłem też, że zdający mają pełne zaufanie do egzaminatora, że on „wie wszystko” i że w razie zagrożenia opanuje każdą sytuację. Życie temu zaprzecza. Instruktor, w tym wypadku – egzaminator w niektórych sytuacjach może nie zdążyć interweniować. Nie dopuszczam więc do sytuacji, w których dominowałby strach i bezradność. W każdym locie sytuacja musi być pod kontrolą.

MZ: Najgroźniejsza sytuacja w czasie egzaminu?
AŚ: W czasie każdego lotu z reguły najgroźniejsze są sytuacje nagłe, czyli takie, których nie możemy lub nie zdążymy przewidzieć. Kiedyś leciałem samolotem L-200 Morava, w którym nagle pękł przewód olejowy, co doprowadziło do spadku ciśnienia oleju, drgań i konieczności wyłączenia silnika. Pilot egzaminowany był przekonany, że jest to element egzaminu i wykonywał czynności rutynowe z uśmiechem na ustach, a ja martwiłem się o szczęśliwe zakończenie lotu. Na szczęście miało to miejsce w pobliżu lotniska w Modlinie, więc zdołałem w miarę sprawnie, bezpiecznie wylądować. Egzamin został zaliczony. Zdarzyło się także, że lądowałem na Wiśle z niepracującym silnikiem, otwartą kabiną i owiewką całkowicie zachlapaną olejem. Podobnych sytuacji w mojej 35-letniej karierze pilota było kilka, ale nie wiążą się one zbyt często z osobą egzaminowaną.

Niebezpieczne sytuacje są generowane w momencie, kiedy pilot decyduje się na start nie wiedząc co czeka go przy lądowaniu. Do tego staram się nie dopuścić. Nieprzewidywalne i nieobliczalne zachowania zdarzają się nawet bardzo dobrze przygotowanym lotnikom, bowiem w stresie człowiek może zrobić coś bardzo szybko i niekoniecznie prawidłowo. Znam to, oczywiście z własnego doświadczenia. Tak więc kłopoty techniczne są groźne, natomiast najgroźniejsze są nagłe i nieprzewidywalne zachowania osoby egzaminowanej.

MZ: i najśmieszniejsza?
AŚ: Może mniej związane z egzaminem, ale kiedyś poznałem księdza, który bardzo chciał odbyć lot pasażerski na pokładzie małego samolotu. Jednak jego wyznanie lub religia nie pozwalała mu na zdjęcie nawet na chwilę sutanny. Zajęło mi sporo czasu i energii wytłumaczenie, że to bardzo przeszkadza w obsługiwaniu drążka sterowego, który w samolocie PZL-110 Koliber jest przecież umieszczony między nogami pilota. Ksiądz mimo olbrzymiego zapału do latania i chęci szkolenia nie rozpoczął go, ze względu na brak zgody przełożonych.

MZ: W jakiej porze lepiej podchodzić do egzaminu, rano, po południu, a może wieczorem?
AŚ: Jeśli ma to być egzamin na licencję PPL(A) to polecam godziny ranne i wieczorne, kiedy są najmniejsze turbulencje, słaby wiatr i brak jest prądów konwekcyjnych. Jeśli chodzi o uprawnienia IR to najlepsze są dni bez burz i w miarę dobrą pogodą bez „minimów”.

MZ: I nasze "firmowe" pytanie - jakiej muzyki lubi Pan słuchać?
AŚ: Muzykę cenię bardzo i nawet kiedyś przez kilka lat grywałem z zespołem na weselach. Jeśli chodzi o gatunki to najbardziej lubię muzykę rockową i bluesową, a najlepiej – połączenie tych dwóch gatunków.

MZ: Dziękuję za rozmowę i życzę sukcesów
AŚ: Dziękuję