Wei Chen: "Do tej pory żaden Chińczyk nie obleciał świata dookoła…"

Z Wei Chenem, pierwszym chińskim pilotem, który obleciał świat jednosilnikowym samolotem, o przygotowaniach i realizacji jego podróży, rozwoju lotnictwa ogólnego w Chinach, a także celu wizyty w Polsce, rozmawia Marcin Ziółek 

Wei Chen: (1971). Urodził się i wychował w Chinach, a od 24 roku życia mieszka w Memphis w Stanach Zjednoczonych. Po ukończeniu studiów w USA założył przedsiębiorstwo Sunshine Enterprises, które z powodzeniem prowadzi działalność zarówno w Chinach, jak i Ameryce. Jest członkiem Young President’s Organization i zasiada w zarządzie kilku organizacji charytatywnych.

Licencję pilota uzyskał w 2007 r. Cztery lata później, w ramach przedsięwzięcia o nazwie „Wei Around the World”, stał się pierwszym obywatelem Chin, który obleciał świat jednosilnikowym samolotem (celem było zebranie pieniędzy dla szpitala St. Jude Children’s Research w Memphis). Przez 69 dni pokonał prawie 37 tys. km i odwiedził 39 miast w 21 krajach. Stał się również pierwszym pilotem, który uzyskał  zezwolenie na lądowanie jednosilnikowym samolotem na międzynarodowym lotnisku w Pekinie.

Od czasu pomyślnego zakończenia tego historycznego wydarzenia w dużym stopniu przyciąga  uwagę mediów i opinii publicznej w Chinach. Jest zapraszany jako gość do programów typu talk show i udziela wielu wywiadów. Dodatkowo, dzięki artykułom w gazetach i kolorowych magazynach, miliony osób miały okazję przeczytać o jego wyczynach, a sam Wei Chen staje się symbolem prywatnego lotnictwa w Państwie Środka.


Marcin Ziółek: W 2011 r. jako pierwszy obywatel Chin obleciałeś świat dookoła podczas wyprawy nazwanej „Wei Around the World”. Opowiedz proszę jak doszło do realizacji tego przedsięwzięcia?

Wei Chen: Po tym, jak już w ramach licencji PPL wylatałem kilkaset godzin, chciałem znaleźć jakieś nowe wyzwanie i cel. W 2009 r., przeszukując Internet zauważyłem, że do tej pory żaden Chińczyk nie obleciał świata dookoła. Stwierdziłem więc, iż jeśli żaden z moich rodaków do tej pory tego nie zrobił, to ja się tego podejmę. Dodatkowo chciałem wypromować lotnictwo ogólne w Chinach.

W momencie gdy zacząłem przygotowania do podróży, niektórzy piloci mówili mi, że to jest szalone, a inni, że wręcz, że niemożliwe. Jednak dzięki wsparciu moich przyjaciół, ale także Chińskiego Urzędu Lotnictwa Cywilnego (CAAC), udało mi się przezwyciężyć problemy organizacyjne.

MZ: Ile czasu zajęło planowanie podróży i załatwianie wszystkich formalności?

WC: Na przygotowaniach do podróży spędziłem 18 miesięcy, a najbardziej czasochłonne okazało się zaplanowanie trasy, znalezienie odpowiednich lotnisk i informacji o nich, a także zdobycie niezbędnych zgód na przeloty i lądowania. Jako obywatel Chin musiałem także uzyskać wizy kilkunastu krajów. Samo ich zdobycie nie było może było specjalne trudne, ale jednak w niektórych przypadkach trzeba było na nie czekać aż 90 dni. Generalnie, wiele osób mi pomagało w poszczególnych portach lotniczych. Podczas całej podróży towarzyszyło mi na różnych jej etapach dwadzieścia kilka osób. Miałem w tym czasie czterech co-pilotów i łącznie 22 pasażerów.


MZ: W międzyczasie zmieniłeś typ samolotu, na którym chciałeś dokonać tego historycznego wydarzenia…

WC: Pierwotnie chciałem lecieć na samolocie Piper Saratoga, jednak był on wyposażony w silnik gaźnikowy, co powodowałoby komplikacje w momencie przelotu przez Rosję i Azję, bowiem tam na niektórych lotniskach nie ma Avgasu. Pod koniec 2010 r. zmieniłem samolot na Socata TBM, ponieważ wykorzystywał on paliwo Jet i miał największy zasięg ze wszystkich konkurencyjnych konstrukcji – 1500 NM. 

MZ: Wspominałeś, że dużym utrudnieniem podczas Twojej podróży był ograniczony zasięg samolotu…

WC: Zasięg Socaty powodował, że pokonując odcinki przez Atlantyk i Ocean Spokojny musiałem lecieć wzdłuż linii brzegowej, każdorazowo skrupulatnie wyliczając na ile starczy mi paliwa.

Ograniczony zasięg doprowadził też do niezamierzonego lądowania na wojskowym lotnisku w Arabii Saudyjskiej. Było to podczas przelotu z Cypru do Dubaju. Zgodnie z planem miałem lądować w Kairze, ale z powodu niepewnej w tamtym czasie sytuacji politycznej w Egipcie, zmieniłem trasę i poleciałem przez Arabię Saudyjską. Miałem się tam zatrzymać po paliwo na lotnisko Riyadh, ale z silne przeciwne wiatry sprawiły, że musiałem wylądować na wojskowym Ha’il, na środku pustyni.

Po zatrzymaniu samolotu otoczyło mnie wojsko z karabinami maszynowymi. Oni nie mówili po angielsku, a ja nie mówiłem w miejscowym języku. Przez 10 minut nie mogliśmy się w żaden sposób porozumieć. Byłem trochę przestraszony, jednak w końcu przyszedł oficer, z którym udało się porozmawiać. Przekonałem go, że musiałem lądować z powodu braku paliwa i chciałem tylko zatankować. Po zakupie paliwa, poprosiłem o możliwość skorzystania z toalety, gdzie również eskortowali mnie uzbrojeni żołnierze.


MZ: Stałeś się również pierwszym prywatnym pilotem, który wylądował jednosilnikowym samolotem na międzynarodowym lotnisku w Pekinie…

WC: Tak, to również było moje marzenie, które jednakże nie było łatwe do zorganizowania. Chińska Administracja Lotnictwa określa jako „busy” każdy port lotniczy, który generuje więcej niż 200 operacji startów i lądowań dziennie. Z tego powodu te obiekty są zamknięte dla małych samolotów. Nikt się nie spodziewał, że uda mi się tego dokonać.

MZ: W swojej książce „Around the World in 69 Days”, wspominasz o kilku niebezpiecznych momentach. Który z nich szczególnie zapadł Ci w pamięć?

WC: Już na samym początku zrobiło się niebezpiecznie, bowiem jak wylatywałem z Memphis to okazało się, że na Islandii rozpoczęła się erupcja wulkanu, a moja trasa wiodła właśnie tamtędy. Niestety nie mogłem jej przełożyć, bo ważność straciłyby niektóre z moich wiz. Doleciałem do Kanady i zastanawiałem się co dalej. Na szczęście 25 maja erupcja zakończyła się, ale popiół wulkaniczny dalej unosił się w powietrzu, jednakże na większych wysokościach. Wcześniej wszystkie linie lotnicze odwoływały swoje loty. W przypadku gdybym wleciał w chmurę popiołu i miał kłopoty z silnikiem, to mogłem albo wodować w zimnym oceanie albo próbować lądować na lodowych zboczach. W każdym razie, szanse na przetrwanie były bardzo małe. Jednak udało mi się pokonać ten etap podróży bez niespodzianek.

Inny niebezpieczny moment, który przeżyłem, zdarzył się w Indiach. Postawiłem przelecieć z Ahmedabadu do Agry nocą, a było to w czerwcu, kiedy w tym kraju zaczyna się sezon monsunowy. Wystartowałem i od razu wleciałem w chmury, przez co w ogóle nic nie było widać na zewnątrz. Potem trzydzieści minut przed lądowaniem na lotnisku w Agrze, wskaźnik temperatury oleju powędrował na czerwone pole. Zmniejszyłem więc prędkość, chcąc sprawdzić czy to coś pomoże. Wskazówka temperatury nie drgnęła, jednak ciśnienie oleju było ok, a sam silnik nie wydawał jakiś podejrzanych odgłosów, więc leciałem dalej. Po zniżeniu się na wysokość 15 tys. stóp i próbie kontaktu z następną z ATC lotniska Agra, okazało się, że nikt nie odpowiada. W końcu udało się nawiązać kontakt, ale byłem za blisko i za wysoko od lotniska.

Lądowanie samolotem z silnikiem tłokowym jest łatwe bo jest on dosyć wolny, a ja natomiast byłem Socatą w odległości 10 mil od lotniska na wysokości 15 tys. stóp. Aby podejść do lądowania nad nieznanym terenem musiałem się obniżać z prędkością 6 tys. stóp na minutę. W tym momencie ATC poinformowała mnie, że ILS na lotnisku w Agrze nie działa, więc zacząłem się zastanawiać, jak ja w ogóle tam wyląduje. Zrobiło się groźnie, jednak zdarzył się cud. Na wysokości 2,2 tys. stóp wyleciałem z chmur i zobaczyłem miasto, a dzięki GPS namierzyłem lotnisko. 


MZ: Z pewnością podczas Twojej wyprawy zdarzyły się również jakieś zabawne historie…

WC: Tak. Np. aby uczcić sukces mojego lotu, rząd chiński wysłał do Madrytu, Barcelony i Rzymu grupę kilkunastu osób, które mnie tam witały w szczególny sposób. Byli to tancerze, śpiewacy i akrobaci. Do tego w Bangkoku na lotnisku witało mnie kilkuset moich rodaków, którzy potem zawieźli mnie na uroczysty obiad z ambasadorem, na którym było ok. 1000 osób. 

MZ: Porozmawiajmy teraz o rozwoju general aviation w Twojej ojczyźnie. Na ile trudne jest latanie małym samolotem w Chinach?

WC: Teraz na pewno jest o wiele łatwiejsze niż jeszcze pięć lat temu, jednak można to robić jedynie lokalnie, bowiem loty po kraju są wciąż trudne do zorganizowania. Ogólnie uzyskanie zgody na lot od wojska nie jest już takie trudne bo wszyscy mają jakieś kontakty i wiedzą jak to załatwiać. W Chinach jest coraz więcej samolotów i śmigłowców, ale wciąż mało jest miejsc gdzie można zatankować avgas i brak jest map nawigacyjnych. Dodatkowo jest to duży kraj, a nie ma w nim za dużo lotnisk. 

MZ: Chiny stają się coraz atrakcyjniejsze dla światowego przemysłu lotnictwa ogólnego, które coraz chętniej lokuje tam swoje zakłady. Dodatkowo, wiele zachodnich przedsiębiorstw jest wykupywanych przez chińskie firmy…

WC: Podczas Światowego Zgromadzenia AOPA, które niedawno odbyło się w Chinach, rozmawiałem z wieloma osobami z branży i wniosek jest taki, że rozwój GA w Chinach nie zależy od liczby fabryk czy sprzętu GA, ale od liczby pilotów. Przestrzeń powietrzna może w niedługim czasie zostać otwarta, a jeśli ma się pieniądze to można kupić każdy samolot. Tylko jeśli nie ma pilotów to kto ma latać tymi samolotami? Chińscy piloci głównie latają w liniach lotniczych, a jedynie ok. 2 tys. małymi statkami powietrznymi. Większość pilotów chce zostać komercyjnymi pilotami. Kultura general aviation w Chinach jest jeszcze niska.


MZ: Na koniec zdradź naszym czytelnikom jaki jest cel Twojej wizyty w Polsce?

WC: Do Polski przyjechałem ponieważ jestem przewodniczącym Majowego Międzynarodowego Festiwalu w Memphis, który w 2015 r. będzie obchodził polskie dni. Każdego roku przybliżamy kulturę innego kraju. W 2014 r. była to Panama, a w 2015 będzie to Polska. Do Polski ponownie zawitam w marcu przyszłego roku, kiedy wraz z delegacją ok. 50 osób przyjedziemy do Warszawy i Krakowa, żeby przez tydzień poznawać waszą kulturę i historię.

MZ: Dziękuję za rozmowę.

WC: Dziękuję.