Udało mi się optymalnie połączyć moje dwie lotnicze pasje...

Edward Margański w "Bieliku"

Z Edwardem Margańskim, konstruktorem, pilotem szybowcowym i samolotowym o pracy konstruktorskiej i drodze do sukcesów rozmawia Paweł Kralewski.

Edward Margański (ur. 1943r. w Kolbuszowej) Absolwent Wydziału Mechanicznego -Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej. W czasie studiów aktywny pilot szybowcowy i uczestnik studenckich kół naukowych. Po ukończeniu studiów przez 2 lata asystent na Wydziale Aerodynamicznym. W latach 1970 -1977 pracownik w Zakładów Lotniczych "PZL MIELEC", kierujący budową szkolno - treningowego samolotu EM-5A "Duduś Kudłacz", zaprojektowanego na Politechnice Warszawskiej. Były prezes Zakładów Szybowcowych w Bielsku-Białej. Projektant małego samolotu Kasia, kompozytowego odrzutowca Iskra II oraz samolotów M-15, M-16.

Współzałożyciel zakładów Lotniczych Margański & Mysłowski, w których w 2001 roku rozpoczęto prace nad nową konstrukcja lotniczą: dyspozycyjnym samolotem EM-11 "Orka", który w 2011 roku uzyskał Certyfikat Typu. Obecnie przedsiębiorstwo zajmuje się produkcją szybowców MDM-1 Fox oraz samolotów EM-11C Orka. Z początkiem października 2011r. Zakłady Lotnicze przekształcone zostały w spółkę akcyjną.

W styczniu 2002 Edward Margański wyróżniony został "Złotym Laurem Umiejętności i Kompetencji" w kategorii menedżerów, liderów społeczno - gospodarczych.


Paweł Kralewski: Proszę potwierdzić lub zaprzeczyć: Konstruowanie samolotów w dzisiejszych czasach jest łatwiejsze.

Edward Margański: Z jednej strony łatwiejsze, gdyż wiele pracochłonnych dotychczas prac wykonują obecnie maszyny i komputery, które robią to szybciej, dokładniej i precyzyjniej. Posiadamy bardziej wyrafinowane, szybsze i precyzyjniejsze metody obliczeniowe, które umożliwiają praktyczną realizację określonego projektu. Możemy korzystać z coraz to większej puli wyników badań i doświadczeń poprzedników. Z drugiej jednak strony - trudniejsze, gdyż rosną wymagania co do wyników naszych prac. Mamy lepsze narzędzia, ale także wyższe poprzeczki - zarówno te merytoryczne jak i formalne. Żyjemy niestety trochę w świecie urzędników. Samoloty i sprzęt lotniczy muszą być bardziej ekonomiczne, bardziej wydajne, nieporównanie bardziej długowieczne, ale też bezpieczniejsze. W pewnym sensie konsekwencją powyższego jest fakt, że w coraz mniejszej liczbie krajów (nawet tych najbardziej rozwiniętych) powstaje mniej nowych konstrukcji lotniczych, przy coraz to większych nakładach finansowych i organizacyjnych. Konstrukcje coraz bardziej doskonałych samolotów stają się zajęciem bardzo elitarnym i dostępnym tylko dla tych najlepszych.

PK: W marcu 2007r. (w wywiadzie udzielonym dla portalu spotter.pl) powiedział Pan: „naszym celem nadrzędnym jest certyfikacja Orki i uruchomienie produkcji, mamy plany na przyszłość, lecz nie chciałbym zdradzać zamierzeń. Ponieważ wszystko może ulec zmianie, znacznie lepiej byłoby mówić o kolejnych projektach za rok, może za dwa. Wtedy będzie nam dużo łatwiej mówić o pomysłach.”
Czy dzisiaj moglibyśmy dowiedzieć się, co ma Pan w planach konstrukcyjnych?



EM: Budowanie samolotów to przedsięwzięcie długofalowe z perspektywą na wiele lat. Stąd -wdrażanie „Orki” do dużej, jak na nasze warunki, produkcji to dla nas ciągle priorytet. Dla mnie osobiście tym priorytetem na dziś jest budowa i oblot (za ok. 3 - 4 miesiące) „Małgosi II”, czyli demonstratora technologii nowego, być może przełomowego w technice lotniczej, wynalazku znanego w naszym środowisku pod hasłem „Skrzydełko”. Jeżeli spełnią się nadzieje wiązane ze „Skrzydełkiem”, to kolejnym etapem będzie oczywiście wdrożenie nowej metody do powszechnego stosowania, ku chwale nas - Polaków, naszego środowiska lotniczego i oczywiście osobistej satysfakcji.

PK: Innowacyjny projekt odrzutowca, „Bielika”, nie powiódł się głównie z przyczyn finansowych. Co byłoby jego unikalną cechą, gdyby został zrealizowany?

EM:
Gdyby program „Bielika” został zrealizowany, powstałby pierwszy w świecie (przynajmniej w pełnym wymiarze) latający symulator, czyli zdecydowanie tańszy i efektywniejszy system szkolenia pilotów samolotów bojowych. Sam fragment tego systemu, czyli „Bielik”, zapewne byłby najtańszym odrzutowcem około-dźwiękowym do zastosowań w lotnictwie zarówno wojskowym jak i cywilnym.

PK: Co w swojej dotychczasowej działalności w branży lotniczej uważa Pan za największy sukces?

EM:
Moim największym sukcesem jest to, że udało mi się optymalnie połączyć moje dwie lotnicze pasje. Jak na amatora udało mi się w życiu dość dużo (ponad 2 000 godzin) polatać, a jednocześnie zrealizować kilka swoich wizji samolotów i szybowców. Dzięki temu zaznaczyłem swoją obecność w środowisku polskich lotników. To dla mnie czysta przyjemność.

PK: W każdej karierze zawodowej są jakieś trudne momenty, czy może przytoczyć Pan swoje najtrudniejsze?

EM:
Było ich tak dużo, że aby nie zanudzać nie warto o nich mówić. Narzekanie przecież nie należy do rzeczy szczególnie lubianych, zwłaszcza przez tych, których to nie dotyczy.

PK: Którego konstruktora w Polsce i na świecie podziwia Pan szczególnie?

EM:
Jeżeli mówimy nie o historii, a o dniu dzisiejszym to w Polsce bezdyskusyjnie takim człowiekiem jest mój starszy kolega Andrzej Frydrychewicz, zaś na świecie mój rówieśnik Burt Rutan.

PK: Jakie konstrukcje lotnicze uważa Pan za szczególnie interesujące?

EM:
Z polskich: „Łoś” i „Iskra”. A ze światowych? Chyba zdecydowanie konstrukcje Rutana.

PK: Wróćmy do Orki – skąd zainteresowanie nią chińskich inwestorów?

EM:
Chińczycy, jak ostatnio się mówi - druga potęga gospodarcza świata, budują zupełnie od podstaw sektor General Aviation. Muszą to zrobić szybko, więc kupują to, co najlepsze. W tym pakiecie są oczywiście samoloty w klasie „Orki”. Czy fakt, że zwrócili uwagę na „Orkę” wynika wyłącznie z tego, że „Orka” jest najwspanialsza? Na pewno nie tylko. Jednym z czynników, który nam sprzyjał, była z pewnością odrobina szczęścia.

PK: Jakaś zabawna historia związana z konstrukcją Orki?

EM:
Może nie zabawna, ale niezwykle sympatyczna. Mój przyjaciel, wspaniały człowiek i pilot Jurek Wojnar wysiada z „Orki” po jej pierwszym locie. Jego twarz, jego mowa ciała, pierwsze słowa, gesty, chaotyczna wymiana zdań. Niezapomniana chwila.

PK: Czy umowa z nowym partnerem biznesowym, to jeden z elementów ożywienia sektora General Aviation w Chinach?

EM:
Nie ożywienia, lecz stworzenia lotnictwa takiego, które istnieje w Stanach, czy w Europie. Miliarderzy (a tych dolarowych jest w Chinach co najmniej kilkuset) mogą jeździć Maybachem, lub pływać jachtem za wiele milionów dolarów, lecz nie mogą sobie kupić i polatać legalnie po Chinach choćby 3 X Trimem.

PK: Czy posiadają Państwo już jakiekolwiek doświadczenia we współpracy z Chińskim Urzędem Lotnictwa jeśli tak, to jakiego rodzaju? Czy współpraca była łatwa i owocna?

EM:
Nawet nie jesteśmy na początku drogi. Drogi, która zapewne nie będzie łatwa. Warto jednak zauważyć, że nasza rozmowa odbywa się na początku XXI wieku, w którym na Świecie budowa i eksploatacja samolotów odbywa się według standardów międzynarodowych (EASA i FAA). Z jednej strony to wiele ułatwia, ale stwarza też nowe problemy.

PK: Kto według nowej strategii będzie głównym odbiorcą „Orki”? Na jakie rynki jest skierowana?

EM:
Zobaczymy. Tyle się na Świecie w tej materii dzieje… Mamy nadzieję jednak, że Ci, którzy szukają na rynku światowym dwusilnikowego samolotu tłokowego do prywatnego, czy zawodowego latania o wyjątkowych walorach eksploatacyjnych, łatwego do przystosowania do różnych misji - jak choćby do patrolowania w wersji załogowej lub bezzałogowej - znajdą w naszym samolocie właśnie to czego szukają.

PK: Czy samolot ”Orka” będzie promowany podczas najbliższych targów lotniczych, takich jak AERO Friedrichshafen?

EM:
Miejsce na stoisko wystawiennicze we Friedrichshafen jest już zarezerwowane. Będziemy wystawiać się na podobnym poziomie, jak w ubiegłym roku.

PK: Jak bardzo uczestnictwo w tego typu imprezach wpływa wzrost zainteresowania branży i potencjalnych nabywców Pańską konstrukcją? Czy przekłada się to na konkretne zamówienia?

EM:
Projektowanie, budowa, wdrażanie do produkcji i sprzedaż samolotu, to praca wybitnie zespołowa. Co zaś do targów i wystaw czy pokazów - jest to jeden z zasadniczych elementów promocji nowego samolotu, szybowca czy śmigłowca. Czy najważniejszy? Być może nie, lecz na pewno konieczny. Choćby po to, by pokazać, że firma istnieje, sprzedaje i rozwija się. Nieobecni nie mają racji bytu.

PK: Która decyzja konstrukcyjna była dla Pana najtrudniejsza?

EM:
Tak dużo było tych trudnych decyzji, że trudno wybrać tę jedną. Jeżeli się tworzy, projektuje z zaangażowaniem, projektuje nie tylko w biurze przed komputerem czy na desce kreślarskiej, ale też w tramwaju, pociągu, samochodzie czy podczas bezsennych nocy - tych absolutnie niezbędnych do optymalnego rozstrzygnięcia decyzji jest naprawdę wiele. A jeżeli koniecznie ta jedna, to może ta, której prawidłowość do dzisiaj trudno ocenić. Czy lepiej byłoby produkować „Orkę” w początkowej wersji z silnikami Rotaxa i stałym podwoziem, lecz w kategorii Specjalny; czy realizować ambitniejszy, lecz nieporównywalnie trudniejszy projekt w pełni certyfikowanego samolotu do zastosowań zawodowych?

PK: Jak dobiera Pan sobie współpracowników?

EM: Niestety większość konstruktorów, może poza tymi „na świeczniku”, ma ograniczone możliwości dowolnego doboru współpracowników. Rola przypadku ma tu istotne znaczenie, ale najważniejszy w tworzeniu zespołu jest czas. Najczęściej go brakuje i zawsze należy go maksymalnie wykorzystywać. Niestety nie zawsze to się w pełni udaje.

PK:
Na koniec nasze dyżurne pytanie - jakiej muzyki Pan słucha?

EM:
Wszelakiej, ale najchętniej przebojów lat osiemdziesiątych.

PK: Bardzo dziękuję za rozmowę i życzę zrealizowania jeszcze wielu pomysłów.

EM:
Dziękuję.
 


Edward Margański został nominowany w III edycji plebiscytu „Człowiek Roku 2011 General Aviation w Polsce” - za nietuzinkowy dorobek konstruktorski, poświęcenie większej części swojego życia działalności na rzecz lotnictwa, w uznaniu za odnoszący sukcesy projekt, wykonanie oraz certyfikację samolotu EM-11C Orka.

Każdy może oddać głos na swojego kandydata w tym plebiscycie
– głosowanie trwa do 14 marca 2012. (termin przedłużony)

Zagłosuj na jednego z trzech kandydatów

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus