dlapilota.pl
"Trzeba czuć powietrze" - Cz. II
Druga część rozmowy z Wojciechem Krupą, liderem grupy akrobacyjnej ŻELAZNY.
Pierwsza część wywiadu.
Wojciech Krupa: Pilot nie jest całkowicie odarty z emocji - choć powinien. Są takie momenty, gdzie jest troszeczkę więcej roboty. Są takie, gdzie można chwilę się nad czymś zastanowić. Czasami, pomimo że lecimy w szyku lub przygotowujemy się do następnej figury - różne rzeczy przychodzą do głowy. Nie można jednak być sterroryzowanym strachem. Na pewno odczuwa się przypływ adrenaliny i są momenty trudniejsze, których się człowiek boi. Wtedy trzeba zdecydowanie bardziej uważać i być bardzo precyzyjnym, co może powodować podniesienie tętna. Ale jak już powiedziałem, nie można dać się zdominować temu uczuciu. Trzeba nad nim panować.
Każdy inaczej odczuwa strach. Pilot akrobacyjny, szczególnie w zespole, który lata w pokazach powinien zostawić strach na ziemi. Ja wiem po sobie, bo mój pierwszy pokaz prawdopodobnie zakończyłby się bardzo tragicznie. Zostałem wysłany praktycznie bez przygotowania, na zasadzie - „no bo jesteś akrobatą”. Poleciałem nad Zalew Zemborzycki w Lublinie i porobiłem takie kardynalne błędy, że wolę o nich dzisiaj nie myśleć. Na szczęście ktoś, gdzieś tam czuwał nade mną… To jest nauczka, z której udało mi się wyciągnąć wnioski. Pokazy odbywają się bardzo dynamicznie, ale bezpiecznie. Są pewne zasady, których trzeba się nauczyć i dzięki temu jest mniejsza szansa popełnienia błędu.
MK: Jaka jest najbardziej skomplikowana i najtrudniejsza figura akrobacyjna w repertuarze Żelaznego?
WK: Wbrew pozorom, są dwa rodzaje figur. Łatwe – a wyglądające na trudne i odwrotnie, trudne a wyglądające na łatwe. Przykładowo, taka zwykła pętla zrobiona w szyku, którym latamy, dostarcza emocji nawet tym, którzy latali ją wiele razy. Szczególnie przy silnym, wietrze trzeba się do niej przyłożyć. Prędkość nie wybacza żadnego błędu.
Jako grupa Żelazny mamy dużo wariantów pokazu. Potrafimy wykonać pokaz w składzie od jednego do nawet sześciu samolotów. Istnieje dodatkowa trudność, spowodowana tym, że mamy bardzo różne samoloty. Nasze Zliny 50, mają różne silniki, więc robienie pokazu podobnego np. do Red Bulla, na czterech wersjach pięćdziesiątek jest raczej niewykonalne. Powtarzanie programu innych zespołów nie leży w naszej naturze, dlatego wymyśliliśmy więcej efektów mijanych. Mamy coraz więcej dymów, przez co nasze pokazy są chyba jeszcze bardziej widowiskowe.
Tutaj uwaga dla fotoreporterów. Moim zdaniem błędem jest to, że ustawiają się w pozycji do fotografowania po drugiej stronie pasa. Pokaz jest przygotowany na centralny punkt lotniska i jego widowiskowość jest obliczona w stosunku do tego miejsca. Czyli troszeczkę oszukujemy widza, po to żeby wyglądało ciaśniej i lepiej. Zrobienie takiego zdjęcia „spod spodu” jest nieco nie fair w stosunku do nas. Każda sztuka ma swoje tajemnice. My też mamy swój warsztat i sposób aby go sprzedać, a pokazywanie tego od środka w postaci filmu, to trochę tak jakby iluzjoniście podczas występu zainstalować ukrytą kamerę w przysłowiowym cylindrze z którego ma wyskoczyć królik.
MK: Ile czasu przed występem, trzeba przygotowywać pętlę w ciasnym szyku?
WK: Teraz, nie stanowi dla nas tak dużego problemu jak kiedyś. W czasie powstawania grupy, uczyliśmy się podstaw na własnych błędach, bo oprócz Helmuta Stasia i Pawlaka nikt nie miał doświadczenia w bardzo ciasnych szykach, na cywilnych samolotach śmigłowych. Czasami rzeczywiście nie było łatwo. Rozpadaliśmy się wielokrotnie. Szczególnie, że lataliśmy na „eFie” i „AFSach”, gdzie nie ma nadmiaru mocy. Różne są masy tych samolotów, różne skrzydła, różne kadłuby, więc było i jest trudno. W chwili obecnej, z doświadczeniem ze starej ekipy, zostaliśmy Tadzio Kołaszewski i ja. Myślę, że 95% pilotów nie jest w stanie utrzymać się ze względów psychicznych i to jest problem. To, co widzimy na ziemi nie jest miarodajne. Dopiero na zdjęciu, można sprawdzić, jaka jest cięciwa, odległość skrzydła, a jakie są przeniżenia i odstępy. Natomiast każdy, kto lata samolotem wie, że z kabiny wszystko wydaje się bliżej niż jest. A w danym momencie to wygląda tak, jakby było się już na skrzydle prowadzącego. Dodatkowo wszystko jest w ciągłym, wzajemnym ruchu, bo nie da się zrobić pętli bez lekkiej względnej zmiany pozycji.
Dlatego niezwykle ważne jest psychiczne przełamanie się, żeby zostać w tym szyku, a nie zostawać z tyłu. Na pokazach, odjechanie na 2 metry wzbudza niemalże gwizdy, a przy pierwszych, treningowych pętlach, zdarza się odpadnięcie nawet do 50m. Są ludzie, którzy nie potrafią się przełamać i oni nie mogą latać w zespole.
MK: Jakie wymagania musi spełniać kandydat na akrobatę?
WK: Trudno jest dobrać odpowiedniego kandydata, bo trzeba go sprawdzić zarówno jako człowieka, jak i akrobatę. Potem, w normalnym szyku i dopiero wtedy możemy dojść do tak zwanego pionu, czyli kręcenia pętli. Jeśli kandydat na „AFSie” przy „eFie” utrzymuje się pewnie, stale, to można powiedzieć, że nadaje się do dalszej edukacji. Potem są mijanki, beczki przy małych odległościach i tam już jest wymagana precyzja.
Kandydatem na akrobatę nie może być na pewno taki człowiek, który robi to tylko po to by zadziwić świat, czy żeby się podobać, a nie spełniać się w tym. Ktoś taki będzie walczył ze swoim strachem tylko po to żeby zaistnieć, a to nie o to chodzi. Trzeba czuć powietrze – to właśnie jest przewaga akrobaty nad innymi pilotami. Czy będzie latał na samolocie małym czy dużym, na pewno w którymś momencie może mu się to przydać, a jeśli nie, to przynajmniej poczuje się pewniej.
Trzeba być odpornym, odartym z uczuć – bez względu na to czy ogląda nas 10, 1000, czy 10 000 osób. Należy skupić się na pokazie, ustalonym programie i to robić. Patrzeć tam gdzie się powinno, a nie skupiać się na widowni.
W akrobacji brakuje młodzieży. Piotr Haberland - dyrektor Aeroklubu Poznańskiego przeznacza duże środki na lotniczą edukację młodzieży, szkoląc kilkadziesiąt osób rocznie na szybowcach. To naturalna droga – najpierw licencja szybowcowa, potem samolotowa. Staramy się wyłowić spośród młodzieży, najlepsze talenty. I na pewno się uda. W tym roku wprowadziliśmy dwóch pilotów do Mistrzostw Polski.
Staliśmy się też kuźnią nowych kadr, czyli oprócz pracy, typowo pokazowej, mamy dużo instruktorskiej. Właśnie te zajęcia pochłaniają dużo czasu.
MK: Akrobacja lotnicza to nie jest tani sport. Jak sobie radzicie z finansowaniem?
WK: To bardzo duży problem. Ilość pokazów nie przekłada się niestety na zarobione pieniądze. Musimy się sami utrzymywać. Muszę powiedzieć, że w grupie Żelaznego, piloci nie maja prawie żadnych korzyści finansowych. Tak naprawdę wszystko idzie na podtrzymanie resursu. Istniejemy dzięki pomocy Aeroklubu Zielonogórskiego i Poznańskiego. Nie mamy innych sponsorów. Cały czas szukamy głównego sponsora. Trudno znaleźć kogoś, kto by chciał zainwestować w lotnictwo. Z tego co zarobimy, wystarcza nam na trening. A teraz doszły przeglądy w trzech samolotach, wymiana części itd.
MK: W październiku Żelazny dawał pokazy w Korei Południowej. Jakie wrażenia po tej imprezie?
WK: Azja to inny świat, inny sposób myślenia - nawet o lataniu. To również ciekawe miejsce, bo Korea jest ciągle w stanie wojny. W związku z tym, przestrzeń powietrzna jest w zasadzie tylko wojskowa co powoduje, że stricte cywilnych samolotów prawie nie ma. Jest kilka Cessn, ale one chyba też działają tam pod różnymi agendami.
Koreańczycy nie mają swojej cywilnej grupy akrobacyjnej, bo dopiero niedawno, dano zielone światło w pewnej części Korei dla ultralajtów. Mają grupę wojskową, która nomen omen, miała rok wcześniej jeden tragiczny wypadek, dlatego w tym roku nie latali. A oprócz tego przesiadają się na nowy samolot T-50. Samolot, który był oferowany również Polskim Siłom Powietrznym. To taki trochę okrojony F-16.
Saheon w którym występowaliśmy, to również miejsce, gdzie produkuje się samoloty Korean Trener One – turboprop, wykorzystywane do treningu pilotów wojskowych. Jest tam również szkoła lotnicza oraz zakłady T 50. W tych fabrykach, koreańczycy mają możliwości aby na licencji, składać F-16. Saheon to urokliwa, położona w górach duża, baza lotnicza z dwoma długimi pasami. Jedyne co mi nie pasowało tak naprawdę, to jedzenie. Mimo, że tzw. „chińszczyznę” lubią prawie „wszyscy”, to koreańskie wydanie tego jedzenia było nie ciekawe.
Tam na miejscu mieliśmy zakontraktowane 4 dni pokazowe, po 2 pokazy dziennie, w sumie 8. Było trochę latania, treningu, przygotowania samolotów. Ale i tak w sumie, najtrudniejszą kwestią była logistyka.
MK: No właśnie, jak przetransportowaliście samoloty do Korei?
WK: Samoloty zostały zapakowane w kontenery i drogą morską wysłane do Korei. Miesiąc i tydzień w jedną stronę. Trzeba powiedzieć, że odbyło się to dzięki Wiesiowi Rumanowi, bo jego wiedza i doświadczenie, zdobyte podczas wielu lat latania, w najróżniejszych warunkach, oraz „silna chęć przeżycia” - jak to my mówimy - spowodowały, że potrafi dokonać cudów, nawet tych logistycznych.
Cała nasza ekipa, liczyła 10 osób. 3 pilotów i czwarty zapasowy. Pozostała siódemka, głównie ”kręciła śrubki”. Pilotów zwolniliśmy z obowiązku, aby nabrali trochę dystansu i odpoczynku, bo nie jest dobrze jak się łączy funkcje mechanika i pilota. Każdy miał tam swoje zadanie. Nasza siódemka, nabrała takiej wprawy, że złożenie samolotów, których rozłożenie trwało tydzień, zajęło im 9 godzin!
Impreza ogólnie bardzo udana. Zapraszam do oglądania filmiku i zdjęć z tego pokazu, które są dostępne na YouTube. Dostaliśmy kolejne zaproszenie i podpisaliśmy wstępne umowy na współpracę w najbliższych latach. Bardzo nas tam chcą. W przyszłym roku proponują już nie jedno, tylko trzy, cztery miejsca pokazowe. Między innymi Seul – prawie 8 mln ludzi. Jeśli wszystkie plany wypalą, to w przyszłym roku pojedziemy na miesiąc, a nie jak w tym roku na dwa tygodnie.
MK: Czy istnieje ławka rezerwowych Żelaznego?
WK: W tej chwili rzeczywiście się wydłuża. Ale my nie szukamy ludzi z ogłoszenia. Doszedł Artur Kielak, który lata już na pokazy indywidualne. Jest dwóch młodszych kolegów, Wojtek Nowaczyk i Tomek Zdziarski, biorący udział w pojedynczych pokazach, ale przede wszystkim są zawodnikami Grupy. Zadaniem tych dwóch zawodników na przyszły rok, jest robienie solówek na pokazach. Mają też za zadanie wystartować w Mistrzostwach Polski, może Mistrzostwach Europy, które odbędą się w Radomiu w przyszłym roku.
Ponadto, wystartuje również „wlatany zawodniczo” Krzysiek Kosiński. Jakbyśmy mieli w reprezentacji kraju na Mistrzostwa Europy połowę ludzi z Żelaznego, to myślę, że byłby to duży sukces...
Czekają nas jeszcze przygotowania do pokazów. Mamy dwa nowe samoloty. SP-AUD przyszedł jako numer siedem, Poznański F z remontu, będzie prawdopodobnie numerem 9. Rozglądamy się jeszcze za sponsorem na jednego AFS-a który dostałby numer 8. Po skompletowaniu powstałby zespół, który mógłby latać równocześnie i w kraju i za granicą. Cztery samoloty mogłyby latać w kraju a pozostałe w Korei albo w Chinach - stamtąd też mieliśmy zapytania. Trochę chyba podbiliśmy Azję.
MK: Wiem, że to przykre, ale muszę nawiązać do tragicznego wypadku w Radomiu. Czy spowodował zmiany w programie lub podejściu do akrobacji Żelaznego?
WK: Program - tak jak mówiliśmy od razu po katastrofie - był przelatany tysiące razy. Figura, w której nastąpiło zderzenie, była dokładnie przećwiczona. Robiłem ją kilkaset razy i w każdej pozycji, najwięcej właśnie jako numer jeden. Ta figura przy wykonywaniu jej zgodnie z założonym schematem i przy zachowaniu zasad bezpieczeństwa, omówionych przed lotem, jest bezpieczna i wygląda bardzo efektownie. Rzeczywiście jest tam skrajnie mało czasu, ale jest do wykonania. W tej chwili wykonujemy ją lekko zmodernizowaną naszymi pięćdziesiątkami. Nazywamy ją „tulipan”. Samoloty chodzą po tych samych torach tylko włączanie dymu jest w innym miejscu, co powoduje, że rysuje się z tego „kielich”. Pomaga to też szybciej zobaczyć samolot.
Chcielibyśmy jeszcze, doposażyć nasze samoloty w stroboskopy, bo często jesteśmy proszeni o pokazy przy zachodzie słońca – wtedy wychodzą najlepsze zdjęcia. Ten pomysł pojawił się już dwa lata temu. Migające światła mogą nam pomóc w lepszej i prawidłowej widzialności. Musimy jeszcze tylko znaleźć na to pieniądze.
Mamy pomysły na nowe figury. Dwie nowe, mamy już opracowane teoretycznie. Chciałbym wrócić do tego, żebyśmy latali czwórką pięćdziesiątek albo kiedy zdobędziemy AFS-a, żeby „F” prowadził, dwa AFS-y i 50tkę domykającą.
Można jeszcze dołożyć dwie 50tki do szóstki. Ten drugi AFS jest nam faktycznie potrzebny. Poza tym, pojawił się pomysł, że moglibyśmy tymi samolotami latać na zloty „old boy’ów” i robić tam furorę. Wiekowo wszystkie nasze samoloty przekroczyły 25 lat! No a z AFS-ami i z F-em, krytymi płótnem, moglibyśmy się pokusić o zloty np. we Francji. Ale to już wymaga większej kadry, bo wszystkiego nie zrobi Tadeusz Kołaszewski i Piotr Haberland. Musimy poszerzyć skład, a to jak mówiłem wcześniej nie dzieje się to w pięć minut.
MK: Jaki jest samolot marzeń, którym chciałbyś latać?
WK: Samolotem marzeń jest Edge, którym nie latałem. To samolot dwumiejscowy, który daje możliwości lepszego szkolenia. Mówi się też o Exstrze. Tylko, że te samoloty są wyśmienite do indywidualnej akrobacji. Do zespołowej nie sprawdziły się. Zespół Saudyjski przez trzy lata przygotowywał się na Ekstrach, mając sztab ludzi i prawdopodobnie nieograniczone fundusze.
Marek Szufa sprowadził w tym roku samolot – Skybolt. Dobra widoczność z kabiny, dwupłat, ładnie się prezentuje, cena niewygórowana. Może to jest rozwiązanie problemu sprzętu dla Grupy...
Na pewno powinniśmy się przesiąść na inne samoloty. Wszystko się jednak rozbija o sponsora strategicznego. W końcu koszt jednej reklamy w miesięczniku to mniej więcej - czasami dużo więcej - niż jeden pokaz na potrzeby reklamodawcy - dlatego trochę nas dziwi ta trudność
MK: Dziękuję bardzo za rozmowę!
WK: Dziękuję.
Pierwsza część wywiadu.
WK – Wojciech Krupa
MK – Mariusz Krzyżański
Wojciech Krupa: Pilot nie jest całkowicie odarty z emocji - choć powinien. Są takie momenty, gdzie jest troszeczkę więcej roboty. Są takie, gdzie można chwilę się nad czymś zastanowić. Czasami, pomimo że lecimy w szyku lub przygotowujemy się do następnej figury - różne rzeczy przychodzą do głowy. Nie można jednak być sterroryzowanym strachem. Na pewno odczuwa się przypływ adrenaliny i są momenty trudniejsze, których się człowiek boi. Wtedy trzeba zdecydowanie bardziej uważać i być bardzo precyzyjnym, co może powodować podniesienie tętna. Ale jak już powiedziałem, nie można dać się zdominować temu uczuciu. Trzeba nad nim panować.
Każdy inaczej odczuwa strach. Pilot akrobacyjny, szczególnie w zespole, który lata w pokazach powinien zostawić strach na ziemi. Ja wiem po sobie, bo mój pierwszy pokaz prawdopodobnie zakończyłby się bardzo tragicznie. Zostałem wysłany praktycznie bez przygotowania, na zasadzie - „no bo jesteś akrobatą”. Poleciałem nad Zalew Zemborzycki w Lublinie i porobiłem takie kardynalne błędy, że wolę o nich dzisiaj nie myśleć. Na szczęście ktoś, gdzieś tam czuwał nade mną… To jest nauczka, z której udało mi się wyciągnąć wnioski. Pokazy odbywają się bardzo dynamicznie, ale bezpiecznie. Są pewne zasady, których trzeba się nauczyć i dzięki temu jest mniejsza szansa popełnienia błędu.
MK: Jaka jest najbardziej skomplikowana i najtrudniejsza figura akrobacyjna w repertuarze Żelaznego?
WK: Wbrew pozorom, są dwa rodzaje figur. Łatwe – a wyglądające na trudne i odwrotnie, trudne a wyglądające na łatwe. Przykładowo, taka zwykła pętla zrobiona w szyku, którym latamy, dostarcza emocji nawet tym, którzy latali ją wiele razy. Szczególnie przy silnym, wietrze trzeba się do niej przyłożyć. Prędkość nie wybacza żadnego błędu.
Jako grupa Żelazny mamy dużo wariantów pokazu. Potrafimy wykonać pokaz w składzie od jednego do nawet sześciu samolotów. Istnieje dodatkowa trudność, spowodowana tym, że mamy bardzo różne samoloty. Nasze Zliny 50, mają różne silniki, więc robienie pokazu podobnego np. do Red Bulla, na czterech wersjach pięćdziesiątek jest raczej niewykonalne. Powtarzanie programu innych zespołów nie leży w naszej naturze, dlatego wymyśliliśmy więcej efektów mijanych. Mamy coraz więcej dymów, przez co nasze pokazy są chyba jeszcze bardziej widowiskowe.
Tutaj uwaga dla fotoreporterów. Moim zdaniem błędem jest to, że ustawiają się w pozycji do fotografowania po drugiej stronie pasa. Pokaz jest przygotowany na centralny punkt lotniska i jego widowiskowość jest obliczona w stosunku do tego miejsca. Czyli troszeczkę oszukujemy widza, po to żeby wyglądało ciaśniej i lepiej. Zrobienie takiego zdjęcia „spod spodu” jest nieco nie fair w stosunku do nas. Każda sztuka ma swoje tajemnice. My też mamy swój warsztat i sposób aby go sprzedać, a pokazywanie tego od środka w postaci filmu, to trochę tak jakby iluzjoniście podczas występu zainstalować ukrytą kamerę w przysłowiowym cylindrze z którego ma wyskoczyć królik.
MK: Ile czasu przed występem, trzeba przygotowywać pętlę w ciasnym szyku?
WK: Teraz, nie stanowi dla nas tak dużego problemu jak kiedyś. W czasie powstawania grupy, uczyliśmy się podstaw na własnych błędach, bo oprócz Helmuta Stasia i Pawlaka nikt nie miał doświadczenia w bardzo ciasnych szykach, na cywilnych samolotach śmigłowych. Czasami rzeczywiście nie było łatwo. Rozpadaliśmy się wielokrotnie. Szczególnie, że lataliśmy na „eFie” i „AFSach”, gdzie nie ma nadmiaru mocy. Różne są masy tych samolotów, różne skrzydła, różne kadłuby, więc było i jest trudno. W chwili obecnej, z doświadczeniem ze starej ekipy, zostaliśmy Tadzio Kołaszewski i ja. Myślę, że 95% pilotów nie jest w stanie utrzymać się ze względów psychicznych i to jest problem. To, co widzimy na ziemi nie jest miarodajne. Dopiero na zdjęciu, można sprawdzić, jaka jest cięciwa, odległość skrzydła, a jakie są przeniżenia i odstępy. Natomiast każdy, kto lata samolotem wie, że z kabiny wszystko wydaje się bliżej niż jest. A w danym momencie to wygląda tak, jakby było się już na skrzydle prowadzącego. Dodatkowo wszystko jest w ciągłym, wzajemnym ruchu, bo nie da się zrobić pętli bez lekkiej względnej zmiany pozycji.
Dlatego niezwykle ważne jest psychiczne przełamanie się, żeby zostać w tym szyku, a nie zostawać z tyłu. Na pokazach, odjechanie na 2 metry wzbudza niemalże gwizdy, a przy pierwszych, treningowych pętlach, zdarza się odpadnięcie nawet do 50m. Są ludzie, którzy nie potrafią się przełamać i oni nie mogą latać w zespole.
MK: Jakie wymagania musi spełniać kandydat na akrobatę?
WK: Trudno jest dobrać odpowiedniego kandydata, bo trzeba go sprawdzić zarówno jako człowieka, jak i akrobatę. Potem, w normalnym szyku i dopiero wtedy możemy dojść do tak zwanego pionu, czyli kręcenia pętli. Jeśli kandydat na „AFSie” przy „eFie” utrzymuje się pewnie, stale, to można powiedzieć, że nadaje się do dalszej edukacji. Potem są mijanki, beczki przy małych odległościach i tam już jest wymagana precyzja.
Kandydatem na akrobatę nie może być na pewno taki człowiek, który robi to tylko po to by zadziwić świat, czy żeby się podobać, a nie spełniać się w tym. Ktoś taki będzie walczył ze swoim strachem tylko po to żeby zaistnieć, a to nie o to chodzi. Trzeba czuć powietrze – to właśnie jest przewaga akrobaty nad innymi pilotami. Czy będzie latał na samolocie małym czy dużym, na pewno w którymś momencie może mu się to przydać, a jeśli nie, to przynajmniej poczuje się pewniej.
Trzeba być odpornym, odartym z uczuć – bez względu na to czy ogląda nas 10, 1000, czy 10 000 osób. Należy skupić się na pokazie, ustalonym programie i to robić. Patrzeć tam gdzie się powinno, a nie skupiać się na widowni.
W akrobacji brakuje młodzieży. Piotr Haberland - dyrektor Aeroklubu Poznańskiego przeznacza duże środki na lotniczą edukację młodzieży, szkoląc kilkadziesiąt osób rocznie na szybowcach. To naturalna droga – najpierw licencja szybowcowa, potem samolotowa. Staramy się wyłowić spośród młodzieży, najlepsze talenty. I na pewno się uda. W tym roku wprowadziliśmy dwóch pilotów do Mistrzostw Polski.
Staliśmy się też kuźnią nowych kadr, czyli oprócz pracy, typowo pokazowej, mamy dużo instruktorskiej. Właśnie te zajęcia pochłaniają dużo czasu.
MK: Akrobacja lotnicza to nie jest tani sport. Jak sobie radzicie z finansowaniem?
WK: To bardzo duży problem. Ilość pokazów nie przekłada się niestety na zarobione pieniądze. Musimy się sami utrzymywać. Muszę powiedzieć, że w grupie Żelaznego, piloci nie maja prawie żadnych korzyści finansowych. Tak naprawdę wszystko idzie na podtrzymanie resursu. Istniejemy dzięki pomocy Aeroklubu Zielonogórskiego i Poznańskiego. Nie mamy innych sponsorów. Cały czas szukamy głównego sponsora. Trudno znaleźć kogoś, kto by chciał zainwestować w lotnictwo. Z tego co zarobimy, wystarcza nam na trening. A teraz doszły przeglądy w trzech samolotach, wymiana części itd.
MK: W październiku Żelazny dawał pokazy w Korei Południowej. Jakie wrażenia po tej imprezie?
WK: Azja to inny świat, inny sposób myślenia - nawet o lataniu. To również ciekawe miejsce, bo Korea jest ciągle w stanie wojny. W związku z tym, przestrzeń powietrzna jest w zasadzie tylko wojskowa co powoduje, że stricte cywilnych samolotów prawie nie ma. Jest kilka Cessn, ale one chyba też działają tam pod różnymi agendami.
Koreańczycy nie mają swojej cywilnej grupy akrobacyjnej, bo dopiero niedawno, dano zielone światło w pewnej części Korei dla ultralajtów. Mają grupę wojskową, która nomen omen, miała rok wcześniej jeden tragiczny wypadek, dlatego w tym roku nie latali. A oprócz tego przesiadają się na nowy samolot T-50. Samolot, który był oferowany również Polskim Siłom Powietrznym. To taki trochę okrojony F-16.
Saheon w którym występowaliśmy, to również miejsce, gdzie produkuje się samoloty Korean Trener One – turboprop, wykorzystywane do treningu pilotów wojskowych. Jest tam również szkoła lotnicza oraz zakłady T 50. W tych fabrykach, koreańczycy mają możliwości aby na licencji, składać F-16. Saheon to urokliwa, położona w górach duża, baza lotnicza z dwoma długimi pasami. Jedyne co mi nie pasowało tak naprawdę, to jedzenie. Mimo, że tzw. „chińszczyznę” lubią prawie „wszyscy”, to koreańskie wydanie tego jedzenia było nie ciekawe.
Tam na miejscu mieliśmy zakontraktowane 4 dni pokazowe, po 2 pokazy dziennie, w sumie 8. Było trochę latania, treningu, przygotowania samolotów. Ale i tak w sumie, najtrudniejszą kwestią była logistyka.
MK: No właśnie, jak przetransportowaliście samoloty do Korei?
WK: Samoloty zostały zapakowane w kontenery i drogą morską wysłane do Korei. Miesiąc i tydzień w jedną stronę. Trzeba powiedzieć, że odbyło się to dzięki Wiesiowi Rumanowi, bo jego wiedza i doświadczenie, zdobyte podczas wielu lat latania, w najróżniejszych warunkach, oraz „silna chęć przeżycia” - jak to my mówimy - spowodowały, że potrafi dokonać cudów, nawet tych logistycznych.
Cała nasza ekipa, liczyła 10 osób. 3 pilotów i czwarty zapasowy. Pozostała siódemka, głównie ”kręciła śrubki”. Pilotów zwolniliśmy z obowiązku, aby nabrali trochę dystansu i odpoczynku, bo nie jest dobrze jak się łączy funkcje mechanika i pilota. Każdy miał tam swoje zadanie. Nasza siódemka, nabrała takiej wprawy, że złożenie samolotów, których rozłożenie trwało tydzień, zajęło im 9 godzin!
Impreza ogólnie bardzo udana. Zapraszam do oglądania filmiku i zdjęć z tego pokazu, które są dostępne na YouTube. Dostaliśmy kolejne zaproszenie i podpisaliśmy wstępne umowy na współpracę w najbliższych latach. Bardzo nas tam chcą. W przyszłym roku proponują już nie jedno, tylko trzy, cztery miejsca pokazowe. Między innymi Seul – prawie 8 mln ludzi. Jeśli wszystkie plany wypalą, to w przyszłym roku pojedziemy na miesiąc, a nie jak w tym roku na dwa tygodnie.
MK: Czy istnieje ławka rezerwowych Żelaznego?
WK: W tej chwili rzeczywiście się wydłuża. Ale my nie szukamy ludzi z ogłoszenia. Doszedł Artur Kielak, który lata już na pokazy indywidualne. Jest dwóch młodszych kolegów, Wojtek Nowaczyk i Tomek Zdziarski, biorący udział w pojedynczych pokazach, ale przede wszystkim są zawodnikami Grupy. Zadaniem tych dwóch zawodników na przyszły rok, jest robienie solówek na pokazach. Mają też za zadanie wystartować w Mistrzostwach Polski, może Mistrzostwach Europy, które odbędą się w Radomiu w przyszłym roku.
Ponadto, wystartuje również „wlatany zawodniczo” Krzysiek Kosiński. Jakbyśmy mieli w reprezentacji kraju na Mistrzostwa Europy połowę ludzi z Żelaznego, to myślę, że byłby to duży sukces...
Czekają nas jeszcze przygotowania do pokazów. Mamy dwa nowe samoloty. SP-AUD przyszedł jako numer siedem, Poznański F z remontu, będzie prawdopodobnie numerem 9. Rozglądamy się jeszcze za sponsorem na jednego AFS-a który dostałby numer 8. Po skompletowaniu powstałby zespół, który mógłby latać równocześnie i w kraju i za granicą. Cztery samoloty mogłyby latać w kraju a pozostałe w Korei albo w Chinach - stamtąd też mieliśmy zapytania. Trochę chyba podbiliśmy Azję.
MK: Wiem, że to przykre, ale muszę nawiązać do tragicznego wypadku w Radomiu. Czy spowodował zmiany w programie lub podejściu do akrobacji Żelaznego?
WK: Program - tak jak mówiliśmy od razu po katastrofie - był przelatany tysiące razy. Figura, w której nastąpiło zderzenie, była dokładnie przećwiczona. Robiłem ją kilkaset razy i w każdej pozycji, najwięcej właśnie jako numer jeden. Ta figura przy wykonywaniu jej zgodnie z założonym schematem i przy zachowaniu zasad bezpieczeństwa, omówionych przed lotem, jest bezpieczna i wygląda bardzo efektownie. Rzeczywiście jest tam skrajnie mało czasu, ale jest do wykonania. W tej chwili wykonujemy ją lekko zmodernizowaną naszymi pięćdziesiątkami. Nazywamy ją „tulipan”. Samoloty chodzą po tych samych torach tylko włączanie dymu jest w innym miejscu, co powoduje, że rysuje się z tego „kielich”. Pomaga to też szybciej zobaczyć samolot.
Chcielibyśmy jeszcze, doposażyć nasze samoloty w stroboskopy, bo często jesteśmy proszeni o pokazy przy zachodzie słońca – wtedy wychodzą najlepsze zdjęcia. Ten pomysł pojawił się już dwa lata temu. Migające światła mogą nam pomóc w lepszej i prawidłowej widzialności. Musimy jeszcze tylko znaleźć na to pieniądze.
Mamy pomysły na nowe figury. Dwie nowe, mamy już opracowane teoretycznie. Chciałbym wrócić do tego, żebyśmy latali czwórką pięćdziesiątek albo kiedy zdobędziemy AFS-a, żeby „F” prowadził, dwa AFS-y i 50tkę domykającą.
Można jeszcze dołożyć dwie 50tki do szóstki. Ten drugi AFS jest nam faktycznie potrzebny. Poza tym, pojawił się pomysł, że moglibyśmy tymi samolotami latać na zloty „old boy’ów” i robić tam furorę. Wiekowo wszystkie nasze samoloty przekroczyły 25 lat! No a z AFS-ami i z F-em, krytymi płótnem, moglibyśmy się pokusić o zloty np. we Francji. Ale to już wymaga większej kadry, bo wszystkiego nie zrobi Tadeusz Kołaszewski i Piotr Haberland. Musimy poszerzyć skład, a to jak mówiłem wcześniej nie dzieje się to w pięć minut.
MK: Jaki jest samolot marzeń, którym chciałbyś latać?
WK: Samolotem marzeń jest Edge, którym nie latałem. To samolot dwumiejscowy, który daje możliwości lepszego szkolenia. Mówi się też o Exstrze. Tylko, że te samoloty są wyśmienite do indywidualnej akrobacji. Do zespołowej nie sprawdziły się. Zespół Saudyjski przez trzy lata przygotowywał się na Ekstrach, mając sztab ludzi i prawdopodobnie nieograniczone fundusze.
Marek Szufa sprowadził w tym roku samolot – Skybolt. Dobra widoczność z kabiny, dwupłat, ładnie się prezentuje, cena niewygórowana. Może to jest rozwiązanie problemu sprzętu dla Grupy...
Na pewno powinniśmy się przesiąść na inne samoloty. Wszystko się jednak rozbija o sponsora strategicznego. W końcu koszt jednej reklamy w miesięczniku to mniej więcej - czasami dużo więcej - niż jeden pokaz na potrzeby reklamodawcy - dlatego trochę nas dziwi ta trudność
MK: Dziękuję bardzo za rozmowę!
WK: Dziękuję.
Źródło artykułu
Komentarze