System DART, czyli Aeroklub planuje Ubera w małym lotnictwie...

O założeniach projektu DART, korzyściach wynikających z jego wdrożenia w Polsce, a także podobnych rozwiązaniach stosowanych na świecie, z Marcinem Prusaczykiem, skarbnikiem Aeroklubu Polskiego rozmawia Marcin Ziółek.

Marcin Prusaczyk: Absolwent Politechniki Warszawskiej, Wydział Elektroniki oraz Wydział Inżynierii Produkcji. Ukończył studia MBA w USA oraz studia doktoranckie w Szkole Głównej Handlowej. Przedsiębiorca i doradca w zakresie inwestycji kapitałowych. Związany z firmami zarządzającymi funduszami i inwestycjami na rynku nieruchomości. Wcześniej konsultant ds. zarządzania w międzynarodowej firmie doradczej. Od 2010 roku w zarządzie Aeroklubu Polskiego, wcześniej jako wiceprezes. Przewodniczący Rady Górskiej Szkoły Szybowcowej AP Żar. Pilot szybowcowy i samolotowy.

Marcin Ziółek: W ostatnich miesiącach Aeroklub Polski wraz z Instytutem Lotnictwa, firmami ITTI i Mlabs prowadzi analizy mające odpowiedzieć na pytanie, czy w polskich realiach jest możliwe wdrożenie systemu DART…

Marcin Prusaczyk: W kwietniu rozpoczęliśmy analizę wykonalności projektu DART, czyli Direct AiR Transport. Jego celem jest wdrożenie opracowanego przez Instytut Lotnictwa Systemu Transportu Małymi Samolotami, w skrócie STMS, w oparciu o istniejącą infrastrukturę i zasoby członków Aeroklubu Polskiego, tj. lotniska, samoloty, piloci. Instytut rozwija tę koncepcję od wielu lat w ramach unijnych programów EPATS i SAT, skierowanych na rozwój nowego systemu transportu w oparciu o małe lotnictwo i tutaj właśnie wpasował się nasz projekt.

Generalnie jest to realizacja unijnej wizji, aby do roku 2050 umożliwić odbycie 90% podróży w obszarze Europy w 4 godziny door-to-door i wiadomo, że nie będzie to możliwe przy zastosowaniu istniejących systemów. Te są obecnie niewystarczające i uzupełnieniem ich miałby być właśnie taki system szybkiego transportu małymi samolotami obsługujący lokalne i regionalne połączenia na dystansie 300-1000 km o niewielkich potokach pasażerskich, zastępując głównie podróże służbowe samochodami. W Europie jest ponad 2500 lotnisk, a 70% ruchu lotniczego odbywa się przez 15 hubów, więc potencjał tego pomysłu wydaje się znaczący. W Polsce jest przynajmniej 70 lotnisk, które można do tego celu wykorzystać.


MZ: Proszę przybliżyć główne założenia projektu...

MP: Główne elementy projektu DART to uruchomienie certyfikowanego przewoźnika oraz systemu rezerwacyjnego, który pozwoli zarządzać rozproszonymi zasobami lotniczymi. W ramach przystosowania lotnisk aeroklubowych do obsługi ruchu komercyjnego, również w gorszych warunkach pogodowych, planujemy wyposażenie ich w procedury GNSS wspierane przez innowacyjne rozwiązanie zdalny AFIS oraz dedykowany serwis meteo. Hasłowo mówimy o wdrożeniu tego systemu na bazie infrastruktury aeroklubowej, ale do udziału w projekcie zapraszamy wszystkich właścicieli i operatorów lotnisk i samolotów oraz pilotów z odpowiednimi kwalifikacjami. Kluczem do sukcesu w naszym wdrożeniu koncepcji opracowanej przez Instytut Lotnictwa jest wykorzystanie istniejących zasobów i infrastruktury, połączonej i usprawnionej przy pomocy nowoczesnych technologii – czyli minimalizacja nakładów inwestycyjnych.

Udało nam się zainteresować tą koncepcją Europejską Agencję Kosmiczną, która przeznaczyła specjalny grant na opracowanie analizy wykonalności wdrożenia DART. Finansowanie zostało uzyskane w ramach programu ARTES 20, który ma na celu wspieranie i promowanie zastosowań technologii satelitarnych.

Projekt DART zakłada wykorzystanie trzech technologii satelitarnych: Sat-Nav do procedur GNSS, Sat-Com jako dodatkowy system łączności dla zdalnego AFISu oraz zdjęcia satelitarne do serwisu meteo. Procedury GNSS umożliwią lądowania przy złych pogodach, oczywiście nie będą to w pełni precyzyjne podejścia, gdyż takie wymagają oprzyrządowanej i utwardzonej drogi startowej, ale choćby zastosowanie procedury cloud brake umożliwi lądowanie w sytuacji gdy lotnisko jest przykryte chmurami. Wsparciem dla procedur GNSS będzie zapewnienie służby AFIS w sposób zdalny, przy użyciu kamer i połączenia radiostacji z centralnym ośrodkiem, który będzie mógł obsługiwać kilka lotnisk. Takie innowacyjne rozwiązanie pozwoli znacznie obniżyć koszty zapewnienia AFISu zwiększającego bezpieczeństwo operacji. Ostatnią rzeczą byłaby kwestia przygotowania serwisu pogodowego, który obsługiwałby lokalne lotniska, bowiem obecnie nie jest najlepiej z dostępnością informacji pogodowych dla poszczególnych lotnisk aeroklubowych.

MZ: Najważniejszym elementem całego projektu jest jednak przyciągnięcie osób zainteresowanych skorzystaniem z systemu. Czy DART ma szanse na pozyskanie odpowiedniej liczby pasażerów?

MP: To jest właśnie drugi bardzo ważny element analizy. Instytut Lotnictwa w poprzednich projektach przeprowadził badania ankietowe potoków pasażerskich dotyczących podróży służbowych na odległości powyżej 250 km. Na przykład roczna liczba takich podróży z województwa podkarpackiego do wielkopolskiego wynosi ponad 30.000. Jeżeli w tej grupie uda się zainteresować usługą DART 1% to rocznie mamy 300 lotów na tym kierunku. Odległość między Rzeszowem, a Poznaniem to około 550 km, podróż samochodem zajmie 6,5 godziny, samolotem rejsowym z przesiadką w Warszawie 4 godziny wliczając czas na lotnisku. Małym samolotem lot będzie trwał około 2 godzin z możliwością dostosowania godzin odlotu do indywidualnych potrzeb. To jest oferta dla klientów biznesowych, właścicieli i menedżerów wyższego szczebla, których koszt godziny pracy uzasadnia wykorzystanie droższego ale efektywniejszego środka transportu.

Ta bardzo zgrubna analiza dotyczyła podróży między dwoma dużymi miastami, z relatywnie dobrymi drogami i dostępnym połączeniem rejsowym. A co w przypadku podróży Opole-Białystok? Podobna odległość ale nie ma bezpośredniego połączenia lotniczego, za to są lokalne lotniska. Dla określonej grupy klientów tę lukę może wypełnić DART. Tymi zagadnieniami związanymi z analizą rynku, określeniem wielkości popytu, docelowych grup klientów oraz ich wymagań zajmuje się Instytut Lotnictwa.


MZ: Rozumiem, że została też wykonana analiza, w której badano czy ten projekt ma w ogóle ekonomiczny sens?

MP: Najważniejszą przewagą naszej koncepcji jest to, że chcemy zorganizować ogólnopolski system który może zrealizować usługę przewozową przy minimalnych nakładach inwestycyjnych i minimalnych kosztach stałych, i dzięki temu zaoferować konkurencyjne ceny. To jest taki lotniczy Uber, oczywiście z zachowaniem wszystkich przepisów, bo w lotnictwie nie ma chodzenia na skróty. Mobilizujemy istniejące ale niewykorzystane zasoby lotnicze w momencie, gdy pojawia się zapotrzebowanie na wykonanie konkretnego przelotu. Uważam, że tylko w takim modelu wdrożenie koncepcji STMS może się udać. Tworzenie takiego systemu od zera, gdzie trzeba by kupić flotę samolotów i zatrudnić pilotów na etaty, w obecnych warunkach nie ma uzasadnienia ekonomicznego. Możliwe, że takie warunki powstaną w roku 2020 czy 2030.

Instytut Lotnictwa wykonał już ogólne analizy dotyczące SMTS. Teraz musimy przeanalizować konkretny przypadek wdrożenia wykorzystującego istniejącą infrastrukturę. Największą organizacją, która ma dostęp do tej infrastruktury w Polsce jest Aeroklub Polski. Odbywa się to poprzez aerokluby regionalne, które do niedawna były częścią Aeroklubu Polskiego. To one są operatorami lotnisk, mają własne samoloty i personel, ale również mają dostęp do samolotów i pilotów – swoich członków.

Realizowane obecnie studium wykonalności DART zostało podzielone na trzy zasadnicze etapy. W pierwszym badamy potrzeby użytkowników systemu po stronie dostawcy usługi i tym zajmuje się Aeroklub, czyli rozpoznanie jakie samoloty są dostępne, ilu i jakich pilotów, oraz jakie jest zainteresowanie wśród aeroklubów przystąpieniem do systemu. Z drugiej strony mamy Instytut Lotnictwa, który zajmuje się stroną popytową, czyli analizuje rynek, zadając pytanie czy potencjalni klienci byliby zainteresowani skorzystaniem z tej usługi i na jakich warunkach.

W trzecim etapie połączymy te elementy i chcemy opracować biznes plan, który odpowie na pytanie, czy jeśli mamy taką infrastrukturę, a klienci mają takie potrzeby jeśli chodzi o usługi transportowe, to jak to wszystko skonstruować, żeby dobrze funkcjonowało i miało perspektywę rozwoju w dłuższym horyzoncie czasowym.

MZ: Zgodnie z obecnymi przepisami, każdy podmiot, który chce realizować przewozy pasażerskie musi posiadać certyfikat AOC..

MP: Tak, oddzielnym elementem jest analiza regulacyjna. Tym się zajmuje nasza spółka zależna Aero Partner, która ma doświadczenie w kwestii wspierania podmiotów podczas przechodzenia procesu certyfikacyjnego do AOC. Zarządza ona 32 lotniskami, więc ma bezpośredni dostęp do ich użytkowników. Dlatego Aero Partner zajmie się też kwestią analizy przepisów odnośnie wdrożenia procedur GNSS, zdalnego AFIS i systemu meteo.

Kolejnym etapem finansowego wsparcia z Agencji Kosmicznej jest faza pilotażowa, gdzie zakładamy, że przejdziemy proces certyfikacji przewoźnika AOC. Zdajemy sobie sprawę, że zarejestrowanie przewoźnika lotniczego działającego w takiej rozproszonej strukturze to duże wyzwanie. Będzie on musiał spełnić wszystkie wymagania dotyczące procedur, samolotów i pilotów jak każdy inny przewoźnik. Wydaje nam się, że ten wysiłek ma jednak sens niezależnie od dalszych losów projektu DART, bo certyfikowanie centralnego przewoźnika umożliwi aeroklubom regionalnym zainteresowanym świadczeniem usług przewozowych dołączenie się go niego bez konieczności przechodzenia indywidualnej certyfikacji, która jest bardzo wymagająca.


MZ: Czy w takim razie, żeby pomysł miał szansę realizacji, konieczna jest zmiana przepisów?

MP: Wydaje mi się, że to przedsięwzięcie powinno dać się zrealizować w ramach obowiązującego prawa. Wiadomo, że są ograniczenia, jeśli chodzi o świadczenie usług przewozu małymi samolotami. Głównie chodzi o ograniczenia w lotach komercyjnych samolotami jednosilnikowymi. Również wykorzystanie procedur podejściowych GNSS nakłada wymagania co do infrastruktury naziemnej.

Na te pytania chcemy sobie odpowiedzieć w trakcie analizy, ale wstępnie stwierdziliśmy, że realizacja projektu DART nie ma krytycznych przeszkód, choć przepisy mogą nałożyć pewne ograniczenia.

MZ: Czy podobne rozwiązania funkcjonują już za granicą, a jeśli tak to z jakim skutkiem?

MP: Pod koniec lat 90-tych pomysł STMS był analizowany na zlecenie rządu amerykańskiego przez NASA, ale nie znalazł szerszego zastosowania. Szczegółów nie znam, ale po 10 latach pomysł podchwyciła Unia Europejska i w Polsce mocno zaangażował się Instytut Lotnictwa. O powrocie do tej koncepcji zapewne zdecydowała sytuacja po 11 września, kiedy czas spędzony przez podróżnych na dużych lotniskach znacznie się wydłużył.

Dla mnie inspiracją do zainteresowania się STMS był rozwój nowego zjawiska o nazwie ekonomia dzielenia się czy też sharing economy, którego flagowym przykładem jest Uber. Z dużym zainteresowaniem śledzę ten trend, który jest widoczny w wielu dziedzinach, np. w finansach pod postacią crowdfundingu. Stąd też pomysł zastosowania tego na podwórku, które znam bardzo dobrze, czyli w małym lotnictwie. Uber jest platformą łączącą rozproszonych kierowców prywatnych aut z pasażerami na lokalnym rynku. Podobieństwo z DART jest oczywiste. U nas również kluczowa będzie platforma informatyczna, która pozwoli zarządzać rozproszonymi zasobami w postaci samolotów i pilotów rozrzuconych po całym kraju i skoordynować je z potrzebami pasażerów. Liczymy, że pozwoli to obniżyć koszty, przez co powiększy się dostępność tego typu usługi transportowej.

Co ciekawe, teraz w Stanach Zjednoczonych wraca koncepcja STMS, i to nie kolejne analizy ale rozwijające się przedsięwzięcia. Przykładami są firmy ImagineAir, Surf Air i Wheels Up, o których mówi się, że demokratyzują lotnictwo biznesowe w USA. Segment prywatnych odrzutowców jest warty 40 miliardów USD a korzysta z niej zaledwie 150 tys. klientów, więc posiada ogromne niewykorzystane możliwości. Nam najbliższa jest ImagineAir, działająca w modelu air taxi, która operuje flotą 15 samolotów Cirrus SR-22 i wykonuje 5000 lotów rocznie na terenie południowo-wschodnich stanów. Większość klientów pochodzi z okolicy małych lotnisk, 70% to loty biznesowe, pozostałe rekreacyjne. Typowy lot trwa 1,5 godziny i jest odpowiednikiem 5 godzin spędzonych w samochodzie.

W Kalifornii dynamicznie rozwija się firma Surf Air, która 12 samolotami Pilatus PC-12 obsługuje rozkładowe połączenia między 13 małymi lotniskami, wykonując 90 lotów dziennie. Połączenia są uruchamiane na podstawie deklaracji pasażerów, gdzie chcą latać. Płacą oni miesięczny abonament i jak zbierze się wystarczająca liczba chętnych otwierane jest połącznie. Mają 2000 klientów, kolejnych 600 wpłaciło depozyty i czeka na uruchomienie ich połączeń. Wielką zaletą obu ofert podkreślaną przez pasażerów jest minimalny czas spędzony na lotnisku. Działa też szereg firm oferujących pojedyncze miejsca w lotach prywatnych odrzutowców, np. Jetsmarter, JetSuite czy BlackJet. Są też propozycje lotów opierające się na pomyśle ride sharing i współdzielenia kosztów, np. Airpooler czy Skyuber, ale tutaj pojawiają się wątpliwości co do legalności ze strony regulatorów.


MZ: W opracowanek koncepcji Aeroklub określił ramy czasowe wdrożenia tej koncepcji na lata...?

MP: Do końca tego roku zamierzamy zakończyć studium wykonalności i jeżeli wyniki będą pozytywne to następnym krokiem będzie wdrożenie pilotażowe. Planujemy, że potrwa ono dwa lata, bo tyle może potrwać proces uzyskania certyfikatu AOC w Polsce. Chcemy zaoferować usługę DART w jakimś ograniczonym zakresie wykorzystując kilka samolotów, kilkunastu pilotów oraz najbardziej perspektywiczne kierunki. Tutaj jest rola Instytutu Lotnictwa, który na podstawie zebranych danych pomoże zidentyfikować trasy mające największy potencjał komercyjny dla tej usługi. Równolegle przeprowadzone będzie pilotażowe wdrożenie procedur GNSS, zdalnego AFIS i systemu meteo na kilku wybranych lotniskach. Ostatnim etapem będzie uruchomienie przedsięwzięcia w pełnej skali, jednak do tego będziemy musieli pozyskać prywatnego inwestora, gdyż dofinansowanie Europejskiej Agencji Kosmicznej kończy się na etapie pilotażowym.

MZ: Ważna jest również kwestia statków powietrznych, które miałby być wykorzystane w DART. Rozumiem, że będą to samoloty minimum czteromiejscowe?

MP: Tak, to jest dla nas cały temat do rozważenia. Ważna jest kwestia kosztów, więc mniejszy samolot powinien być tańszy, ale ma on też mniejsze możliwości co do zasięgu i masy użytkowej, ilości pasażerów, bagażu, i paliwa które może zabrać. Przy ograniczonej dostępności paliwa na lotniskach aeroklubowych te kwestie będą miały znaczenie. Przekonamy się czy wystarczy samolot klasy Cessna 172, czy też model 182 albo Cirrus, a może potrzebne będą samoloty dwusilnikowe typu Seneca, ze względu na możliwość lotu w warunkach IFR. Ważnym elementem jest też bezpieczeństwo i komfort pasażerów. Trzeba zwrócić uwagę, że pasażerowie, którzy przesiadają się z samolotów liniowych mogą mieć inne pojęcie o tym czym jest lot samolotem. Dla wielu potencjalnych klientów kwestia komfortu, z czym jest problem w małych samolotach, może mieć duże znaczenie.

MZ: Czy w przyszłości projekt DART może zostać rozszerzony również o śmigłowce?

MP: Na razie o tym nie myślimy, ale jeśli projekt będzie uruchomiony i będzie takie zapotrzebowanie, to możemy rozszerzyć certyfikat AOC o śmigłowce. Ale nie spodziewam się dużego zainteresowania ze względu na wyższe koszty.


MZ: Chciałbym jeszcze wrócić do kwestii kosztów po stronie pasażera. Na jakie korzyści może on liczyć względem obecnie funkcjonujących na rynku środków transportu?

MP: Pytanie na ile będzie można obniżyć koszt usługi DART względem obecnie działających air taxi dzięki wykorzystaniu modelu rozproszonych zasobów? DART na pewno zapewni lepszą dostępność geograficzną, co ograniczy koszt dolotów. Również sprzedawanie pustych miejsc zwiększy wskaźnik wypełnienia samolotów. Jednak kluczowym elementem jest koszt udostępnienia samolotów uzgodniony z właścicielami. Tutaj zakładamy, że oferując właścicielom dodatkowy dochód w sytuacji, gdy ich samoloty nie są w pełni wykorzystane, możemy wynegocjować dobrą stawkę. Na koniec dnia to rynek ustali te stawki, bo właściciele chcący aby ich samoloty więcej latały będą skłonni obniżyć koszt udostępnienia, w szczególności gdy przychody z systemu DART zaczną osiągać znaczące wartość, które na przykład pokryją wszystkie koszty stałe właściciela typu hangarowanie czy ubezpieczenie.

Z drugiej strony mamy kalkulację całkowitego kosztu podróży uwzględniającą wartość czasu, którą powinien wykonać potencjalny podróżny. Ile kosztuje dwudniowa podróż z noclegiem dyrektora, który ma przejechać 600 km samochodem z kierowcą. Okazuje się, że jak się to wszystko podliczy i doda koszt godziny pracy tego dyrektora, który nie jest w pracy tylko w podróży, to lot samolotem będzie miał uzasadnienie ekonomiczne. Inna kwestia to dotarcie do ludzi, którzy z tej usługi nie korzystali i pokazanie im tego rachunku ekonomicznego oraz przedstawienie adekwatnej cenowo oferty na rzetelną i bezpieczną usługę spersonalizowanego przewozu lotniczego.

MZ: I na koniec poprosiłbym o podsumowanie i określenie co może być największym wyzwaniem w kwestii wdrożenia projektu DART…

MP: Oczywiście jak w każdym nowym przedsięwzięciu najważniejsze pytanie to czy znajdą się klienci. Jednak w przypadku DART równie dużym wyzwaniem będzie wciągnięcie do tego system jego potencjalnych użytkowników, czyli aeroklubów, właścicieli samolotów i pilotów - bez nich ten projekt nie powstanie. Wydaje mi się, że ich pierwszą reakcją będzie niedowierzanie, że to może się udać. W Polsce rynek usług air taxi jest marginalny, stąd ten uzasadniony sceptycyzm. Z drugiej strony, Uber w Polsce rozwija się bardzo dynamicznie. Wiadomo, że to jest inna skala i inny segment, ale dajmy sobie szansę, zwłaszcza, że jeżeli nie uda się wdrożyć DARTu w całości, to jego poszczególne elementy jak aeroklubowy certyfikat AOC czy procedury GNSS przyczynią się do rozwoju małego lotnictwa. Dodatkowo dostaliśmy dofinansowanie, poważna europejska instytucja uwierzyła w nasz projekt, więc możemy tylko zyskać. Ważny jest ruch w kierunku rozwijania lotnictwa ogólnego w Polsce poprzez zwiększanie wykorzystania lotnisk lokalnych. To jest jeden z celów strategicznych Aeroklubu Polskiego.

MZ: Dziękuję za rozmowę.

MP: Dziękuję.

Więcej informacji na temat DART i STMS:

Strona projektu DART http://www.dart-project.pl
European Personal Air Transportation System http://epats.eu
Small Air Transport Roadmap (SAT-Rdmp) http://sat-rdmp.eu