Staraliśmy się godzić ogień z wodą…

Z Witoldem Kamockim, byłym już Przewodniczącym Komitetu Zarządzania Przestrzenią Powietrzną, o zasadach funkcjonowania tego organu, strukturze i organizacji polskiej przestrzeni powietrznej, rozmawia Marcin Ziółek.

Witold Kamocki - żonaty, dwoje dzieci 24 i 26 lat. Absolwent Politechniki Warszawskiej – inżynier budownictwa specjalność: drogi, ulice i lotniska. Ukończył szereg szkoleń i kursów krajowych i zagranicznych włącznie z kursem Zarządzania Centrami Kontroli Ruchu Lotniczego w Akademii Federal Aviation Administration w Oklahoma City, USA.

Od 1966 roku związany z ZRLiLK (Zarząd Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych), PPL i PAŻP na stanowiskach od kontrolera ruchu lotniczego do Dyrektora Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Pracował w Air Navigation Bureau - Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) w Montrealu.

Od 1996 roku, przewodniczący, powołanego przez Ministra Transportu, Zespołu do Zorganizowania Jednolitego (cywilno-wojskowego) Systemu Zarządzania Ruchem Lotniczym. Ponadto członek Państwowej Lotniczej Komisji Egzaminacyjnej, cywilny reprezentant Polski w Komitecie Zarządzania Ruchem Lotniczym NATO (NATMC). Członek założyciel, a następnie członek honorowy Stowarzyszenia Polskich Kontrolerów Ruchu Lotniczego „POLATCA”.

Założyciel, a następnie przewodniczący NSZZ Pracowników Służb Ruchu Lotniczego w latach 1980-1981. Pełnił funkcję przewodniczącego Komitetu Zarządzania Przestrzenią Powietrzną. 21 września 2011 roku, podczas 65. Komitetu Zarządzania Przestrzenią Powietrzną (KZPP), zrezygnował z funkcji przewodniczącego. Jego hobby to turystyka rowerowa, a także fotografia przyrodnicza.

Marcin Ziółek: Proszę wyjaśnić czytelnikom, jakie są kompetencje i zasady funkcjonowania Komitetu Zarządzania Przestrzenią Powietrzną?

Witold Kamocki: Teoretycznie, zgodnie z koncepcją FUA (Koncepcja Elastycznego Użytkowania Przestrzeni Powietrznej) przyjętą w Europie, zarządzanie przestrzenią powietrzną odbywa się na trzech poziomach: strategicznym, planowania na dzień następny i zarządzaniem elementami przestrzeni w dniu wykonywania lotów. Kilkanaście lat temu pisząc z generałem Pietrzakiem rozporządzenie o KPZZ, czyli wtedy, kiedy miała wejść w życie pierwsza wersja prawa lotniczego, usytuowaliśmy Komitet zgodnie z europejską koncepcją, jako ciało zarządzające przestrzenią powietrzną na poziomie strategicznym.

Obecnie KZPP jest umocowany, jako ciało doradcze trzech ministrów, Ministra Obrony Narodowej, Ministra właściwego do spraw transportu i Ministra Spraw Wewnętrznych. Musi być ciałem doradczym, gdyż nie może podejmować decyzji administracyjnych, które jedynie są w gestii organów administracji państwowej i tam podlegają odpowiednim procedurom odwoławczym. Na poziomie strategicznym zarządza przestrzenią powietrzną Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego. KZPP w takim stanie prawnym pełni jedynie funkcję doradczą i wypracowuje kompromisy pomiędzy potrzebami poszczególnych użytkowników przestrzeni. Za mojej kadencji staraliśmy się godzić ogień z wodą i interesy różnych stron, najczęściej z pozytywnym skutkiem.

MZ: Dzięki Panu przedstawiciele środowiska lotniczego lotnictwa ogólnego mieli możliwość uczestniczenia zgodnie z delegacją §3. pkt 2 rozporządzenia o KZPP w części posiedzeń, w których omawiano istotne z punktu widzenia użytkowników GA zmiany polskiej przestrzeni powietrznej. Czy Pana zdaniem mając na względzie art. 119 ustawy prawo lotnicze, obecność przedstawicieli środowisk użytkowników nie powinna zostać zagwarantowana przez rozporządzenie Ministra Infrastruktury, podobnie jak jest to uczynione w stosunku do przedstawicieli Dowódcy Sił Powietrznych, PAŻP, Prezesa ULC, Ministra Obrony Narodowej czy ministra właściwego dla spraw wewnętrznych?

WK: W czasie przygotowań zmiany rozporządzenia powołującego KZPP postulowałem, żeby przedstawiciele lotnictwa ogólnego, czyli AOPA i Aeroklubu Polskiego, był obecny na wszystkich posiedzeniach komitetu. Gdyby jednak dochodziło do jakiegoś głosowania, to środowisko GA dostałoby jeden głos i powstawało pytanie, która z tych organizacji miałaby nim dysponować. Optowałem, żeby przedstawiciel lotnictwa ogólnego był stałym członkiem komitetu i do chwili obecnej reprezentanci GA byli zapraszani na obrady komitetu tak często, jak to było możliwe, ponieważ wszystkie zmiany w przestrzeni, czy też procedurach wpływają w równym stopniu na każdego użytkownika.

MZ: Kto zatem musiałby zaaprobować stałe uczestnictwo przedstawiciela GA w posiedzeniach KZPP?

WK: Należałoby zmienić rozporządzenie traktujące o Komitecie Zarządzania Przestrzenią Powietrzną. Problem jest tylko pozornie błahy, dlatego, że pozostałych reprezentantów delegują poszczególni ministrowie, prezesi z odpowiednich urzędów lub też Dowódca Sił Powietrznych i każdy z nich ma jeden głos, natomiast nie jest jasne, kto miałby wybierać osobę ze środowiska GA. Do tej pory było dwóch reprezentantów, jeden z lotnictwa sportowego, a drugi z prywatnego i powstałby kłopot, gdyby mieli oni różne zdania na jakiś temat.

MZ: Jak Pan ocenia przygotowanie przedstawicieli np. KTL AOPA czy Aeroklubu Polskiego do spotkań w ramach KZPP?

WK: Przedstawiciele ci byli zaskakująco dobrze przygotowani do tych spotkań i co ważniejsze przyjmowali rozsądne argumenty. To bardzo istotne, że w wyniku dyskusji na forum komitetu można było wypracować wspólne stanowisko.

MZ: Korzystając z Pańskiego doświadczenia, proszę powiedzieć, co należy zrobić i na co nie warto tracić czasu, jeśli chodzi o proponowane zmiany czy zamierzenia w polskiej przestrzeni?

WK: Z pewnością jest jedno niezwykle ważne zagadnienie, przed którym za chwilę stanie środowisko GA, a są to bezzałogowe statki powietrzne. To jest kwestia, na której trzeba się skupić, bo możliwości są dwie. Albo będziemy dalej segregować i ograniczać przestrzeń wydzielając ją dla tego typu statków powietrznych, albo będziemy dążyli do takiego wyposażenia i takiego sterowania tymi urządzeniami, żeby mogły one funkcjonować w normalnym ruchu. Dla mnie osobiście jest to trochę trudne do wyobrażenia, ale być może przez to, że jestem staroświecki. W każdym razie nad zagadnieniem tym należy się zastanowić, bo za chwilę będzie ono codziennością. Zapewne ekonomia sprawi, ze w niedługim czasie pojawią się bezzałogowe transportowe statki powietrzne o dużym zasięgu, natomiast do lotów pasażerskich bezzałogowymi samolotami, ze względów psychologicznych, prawdopodobnie nigdy nie dojdzie.

Nie warto natomiast tracić czasu na walkę o kształt i strukturę przestrzeni powyżej FL095, bo to jest przestrzeń kontrolowana. Spieranie się o jej strukturę nie przyniesie żadnego widocznego efektu. Natomiast ważna jest walka o ustanowienie jak najmniejszej przestrzeni kontrolowanej poniżej FL095, bo co prawda GA użytkując statki powietrzne o masie do 5700 kg i tak nie płaci za korzystanie z niej, jednak im mniejsza jest ta przestrzeń, tym łatwiej z niej korzystać.

MZ: W skład komitetu wchodzili przedstawiciele ministra właściwego dla spraw wewnętrznych, Dowódcy Sił Powietrznych - jak Pan ocenia współpracę z tymi organami? Czy zagadnienia lotnictwa ogólnego, usług lotniczych, szkolenia i wyczynów sportowych są Pana zdaniem właściwie rozumiane?

WK: U niektórych zagadnienia dotyczące lotnictwa ogólnego znajdowały dobre zrozumienie. Np. generał Pietrzak jest lotnikiem z krwi i kości, który dokładnie rozumie potrzeby innych. Podobnie jest z przedstawicielem Ministra Spraw Wewnętrznych, bo oni latają podobnie jak GA. Ja nie miałem problemów z porozumiewaniem się z większością przedstawicieli tych organów, które wchodziły w skład komitetu i myślę, że rozumieją oni potrzeby lotnictwa ogólnego, choć w dyskusjach oczywiście reprezentowali interesy instytucji, które ich delegowały.

MZ: Proszę poradzić wszystkim, którzy chcą coś wnieść w kształt polskiej przestrzeni, w jej przyjazność i elastyczność, do kogo i w jakiej formie powinni się zwrócić oraz jak umiejętnie promować swoje pomysły.

WK: Najlepiej zwracać się do Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, bo w tym systemie prawnym to Agencja występuje z inicjatywą zmian w strukturach i zmian procedur. Potem dobrze jest lobbować w Komitecie. Myślę, że to jest droga do tego, żeby wprowadzić takie zmiany, które będą korzystne dla GA.

Zawsze byłem zwolennikiem konsultacji i jeśli Agencja usiłowała wprowadzić coś nowego, co spotykało się z oporami użytkowników GA czy też wojska, to organizowaliśmy konferencje, na których zainteresowani bezpośrednio wymieniali swoje poglądy.

MZ: Czy idea utworzenia FAB (Functional Airspace Block) z Litwą jest potrzebna i dlaczego ten projekt tyle kosztuje oraz kto będzie jego beneficjentem?

WK: Beneficjentem będą urzędnicy z Komisji Europejskiej i chyba nikt więcej. Tam jest kilkadziesiąt kilometrów wspólnej granicy oraz przechodzi jedna droga lotnicza i dlatego nie będzie z tego żadnych profitów, natomiast będą koszty. O ile wiem, Litwini są dosyć sceptycznie nastawieni do tego projektu, który jest wypełnieniem narzuconej przez Unię Europejską inicjatywy Single European Sky. Zatem FAB trzeba z kimś stworzyć, a jedyną opcją, która nam pozostała to właśnie Litwa. Najlepszym wyjściem byłoby utworzenie FAB-u z każdej innej strony, tam gdzie granica jest trochę dłuższa, tj. np. z Białorusią lub Ukrainą lub Ukrainą i Słowacją, ale ze względów politycznych w najbliższym czasie na pewno one nie powstaną.

MZ: Proszę wyjaśnić, jakie korzyści wynikają z utworzenia FAB-ów?

WK: Przede wszystkim FAB-y mają za zadanie obniżyć stałe koszty administracyjne, bo teoretycznie tworzy się wspólny organ zarządzający ruchem lotniczym. Szczerze mówiąc nie bardzo w to wierzę, ale może rzeczywiście ujednolicenie procedur i sprzętu, bo musi on być kompatybilny, sprawi, że pojawią się oszczędności. To są rzeczy, które przynoszą obniżenie kosztów przewoźników i użytkowników przestrzeni.

MZ: Czy przekonanie PAŻP do zastosowania innych klas przestrzeni np. klasy E w mniej ruchliwych CTR-ach jest rozwiązaniem korzystnym czy też nie?

WK: Odpowiem na to trochę historycznie. W latach 60-tych, gdy rozpoczynałem działalność w lotnictwie, mieliśmy dwie kategorie przestrzeni - kontrolowaną i niekontrolowaną. Ten stan utrzymywał się długo i nikt nie zastanawiał się, jak je jeszcze podzielić. Siedem klas wprowadzono dopiero na początku lat 80-tych i związku z tym zrobił się bałagan. Każde państwo miało inny układ. W tej chwili w większości państw europejskich używa klasy C dla przestrzeni kontrolowanej i klasy G dla niekontrolowanej, z niewielkimi jednak odstępstwami, bo np. w Niemczech w mniej ruchliwych CTR-ach funkcjonuje jeszcze właśnie klasa E. Moim zdaniem, za chwilę znowu będziemy mieli dwie klasy przestrzeni, tylko innego rodzaju. Będzie przestrzeń o znanym ruchu niezależnie od tego, czy będzie to ruch kontrolowany czy niekontrolowany, bo z każdym statkiem powietrznym będzie łączność i będzie złożony plan lotu. Drugą będzie przestrzeń o nieznanym ruchu, czyli taka, gdzie ktoś wsiądzie na motolotnię i będzie sobie latał nie korzystając z żadnej służby, czy też z żadnej osłony.

W tej chwili w Europie są dwie klasy przestrzeni C i G i kolejnym krokiem będzie ich unifikacja. Nie sądzę zatem, żeby to przyniosło jakiekolwiek zmiany i myślę, że nie warto o to kruszyć kopii.


W czwartek zapraszmy na drugą część wywiadu, w której nasz rozmówca opowie więcej o współpracy z wojskiem i zajmowaniu przez siły powietrzne przestrzeni powietrznej, o tym jakie znaczenie dla Warszawy będzie miało lotnisko w Modlinie. Zapytamy także o jego zdanie na temat zastosowania przez PAŻP innych klas przestrzeni w mniej ruchliwych CTR-ach oraz roli przewodniczącego KZPP.

Witold Kamocki został nominowany w III edycji plebiscytu „Człowiek Roku 2011 General Aviation w Polsce” - za owocne próby pogodzenia sprzecznych interesów użytkowników polskiej przestrzeni powietrznej oraz lotny umysł w odkrywaniu prawdziwych przyczyn konfliktów interesów.

Każdy może oddać głos na swojego kandydata w tym plebiscycie 
– głosowanie trwa do 14 marca 2012. (termin przedłużony)

Zagłosuj na jednego z trzech kandydatów