Samoloty komunikacyjne na częstotliwości FIS

Od pewnego czasu na częstotliwości FIS usłyszeć można pilotów samolotów komunikacyjnych, którzy zwracają się do informatora, z prośbą o dane meteo obszaru lub lotnisk (bywa również, że dla lotnisk poza Polską). FIS, jak nazwa wskazuje (Flight Information Service) jest służbą informacji powietrznej, więc jak najbardziej może, a w trosce o lepszą jakość wykonywanych operacji, bezpieczeństwo i komfort pilotów nawet powinna taką informacją służyć. W praktyce samolot realizujący rozkładowy lot według przepisów IFR na wysokości 10 km, na częstotliwości FIS, to sytuacja dość zadziwiająca, przynajmniej dla tych którzy słyszą to pierwszy raz….

Na stronie internetowej Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej znaleźć można następującą informację: „Jesteśmy po to, by podczas lotu służyć Wam pomocą. Witamy na stronie Służby Informacji Powietrznej (FIS). To właśnie z nami jesteś na łączności latając w Polsce (i tu uwaga!) w przestrzeni klasy G poza strefami lotnisk (ATZ)”. I dalej: „Tutaj zamieszczać będziemy informacje, które jak sądzimy, przyczynić się mogą do podniesienia bezpieczeństwa latania, oraz utwierdzenia w przekonaniu, że warto się do nas zgłaszać, bo celem FIS jest pomaganie lotnikom w czasie lotu”.

Pytanie brzmi, czy wszystkim lotnikom, czy wyłącznie znajdującym się w przestrzeni klasy G? Tym, którzy mieli z podobną sytuacją do czynienia i tym, którzy nie mieli śpieszymy wyjaśnić o co w całym zamieszaniu chodzi.

Z informacji jakie uzyskaliśmy od FIS wynika, że korespondencje takie maja miejsce zazwyczaj przy "niewielkiej aktywności ruchu VFR i w sytuacji zmiennych warunków pogodowych". Dla przykładu w FIS Warszawa w styczniu takich korespondencji było 43 w lutym 24, kwietniu 14, maju 34, a czerwcu 45. Przy ogólnej ilości 5640 w czerwcu w ramach jednego sektora stanowi to niespełna 1 procent. Jeśli chodzi o zapytania według statystyk FIS, wśród przewoźników dominuje Ryanair, ale zdarzają się także przypadki korespondencji z załogami Wizzaira oraz kilku innych linii czarterowych.

Udało nam się dotrzeć także do wiarygodnego źródła zbliżonego do jednego z przewoźników, według którego powodem takiego działania pilotów liniowych są… oszczędności. Otóż zdarza się, że ze względu na wysokie koszty niektórzy przewoźnicy nie korzystają podczas lotu z sytemu ACARS, (Aircraft Communications Addressing and Reporting System), który służy przesyłaniu danych trasowych, depesz meteo oraz innych informacji do kokpitu i z kokpitu do odbiorników naziemnych.

Wśród pilotów GA pojawiają się opinie, że FIS, to służba informacji powietrznej przeznaczona dla ruchu VFR i samoloty komunikacyjne nie powinny z niej korzystać. Z drugiej strony jednak pada pytanie, czy służby informacji lotniczej dzielą na takie, które przeznaczone są dla małego lotnictwa i te przeznaczone dla lotnictwa komunikacyjnego. Prawo takich regulacji nie przewiduje, zatem działania przewoźników są jak najbardziej legalne, szczególnie, że samoloty wyposażone są w co najmniej dwa zestawy radiowe dzięki czemu piloci nie muszą przerywać łączności w ruchu IFR, aby połączyć się z FIS.

Co więcej piloci liniowi, co prawda z konieczności, ale zwracają się do FIS o informację także w trosce o własne bezpieczeństwo. Dotyczy to w szczególności lotnisk, które nie posiadają ATIS-u, (Automatic Terminal Information Service), jak choćby Modlin. Piloci komunikacyjni pytają też często o pogodę na lotniskach docelowych na ich trasie, poza Polską. Takie dane są absolutnie OBOWIĄZKOWE i szczególnie istotne w sytuacji gdy samolot, także ze względu na oszczędności, leci z minimalną ilością paliwa. Z tego też powodu informacje pogodowe zbierane są na bieżąco z kolejnych lotnisk znajdujących się na trasie przelotu. Według pilotów, którzy stosują tego typu praktyki wszystko odbywa się bardzo sprawnie i w przeciwieństwie do innych źródeł, uzyskują dane pogodowe nie tylko z jednego, ale nawet z kilku lotnisk znajdujących się na danym obszarze. 

Przypis redakcji:
Czym jest i do czego służy ACARS? Stworzony w latach siedemdziesiątych system miał odciążyć pilotów z przekazywania głosowych rutynowych raportów i wiadomości. W depeszach generowanych przez system można przesyłać wiadomości załogi samolotu, bądź odpowiedzi na zapytania z ziemi. Innymi słowy odpowiada on za komunikację pomiędzy pilotem, a naziemną kontrolą ruchu lotniczego. Oprócz korespondencji system ACARS może w czasie rzeczywistym raportować do stacji naziemnych dane o fazie lotu lub np. parametrach pracy silników lub innych urządzeń. Dzięki takiemu rozwiązaniu można zaplanować ew. naprawy i konserwacje sprzętu, podczas gdy samolot jest jeszcze w powietrzu.

Czy korzystanie przewoźników z częstotliwości FIS jest uzasadnione? Zdania pewnie są podzielone. Z pewnością tak, w sytuacji, gdy za wyposażenie samolotu w system ACARS i abonament za korzystanie z niego trzeba zapłacić znaczące kwoty.