Rozmowa z Mirosławem Rzeźnickim

Mirosław Rzeźnicki
Rozmowa z Mirosławem Rzeźnickim kontrolerem ruchu lotniczego na lotnisku Okęcie oraz pilotem liniowym Boeinga 757 (14.04.2008).

MR - Mirosław Rzeźnicki,
AB - Anna Bruzda - dlapilota.pl.

AB: Jak długo pracuje Pan jako kontroler ruchu lotniczego?
MR
: Właśnie mija szesnaście lat pracy w tym zawodzie. Przez ten czas przeszedłem wszystkie stopnie od praktykanta i asystenta poprzez kontrolera ruchu lotniczego do instruktora i supervisora - osoby koordynującej i organizującej prace pozostałym kontrolerom. Obecnie spełniam ostatnie trzy funkcje, z czego bycie kontrolerem jest dla mnie najprzyjemniejsze.

AB: Czy trudno jest zostać kontrolerem? Jakie jest najważniejsze kryterium przy wyborze kandydata? Czy podstawowa wiedza lotnicza jest wymagana?
MR
: Nie wymagamy od kandydatów, aby posiadali wiedzę lub doświadczenie w lotnictwie, choć oczywiście zgłaszają się do nas także piloci samolotowi i szybowcowi. Jednakże główna rzesza kandydatów to osoby niezwiązane z lotnictwem i muszę powiedzieć, że w gruncie rzeczy właśnie takich poszukujemy. Wynika to z prostego faktu, że trudniej jest oduczyć złych nawyków niż nauczyć wiedzy od podstaw. Osoby niezwiązane z lotnictwem bardzo dobrze się sprawdzają i dosyć szybko się uczą. Najważniejsze przy naborze jest uświadomienie sobie, jakie predyspozycje do tego zawodu ma dany kandydat - chodzi o cechy wrodzone, których nie można się nauczyć: Mamy wielu kolegów, którzy urodzili się właśnie po to, aby być kontrolerami.

AB: Jakie więc cechy są najbardziej potrzebne w pracy kontrolera?
MR: Po pierwsze pamięć - nieodzowna przy prowadzeniu korespondencji radiowej, pozwalająca na szybkie odtwarzanie komunikatów. Po drugie posiadanie wyobraźni przestrzennej oraz po trzecie umiejętność szybkiego podejmowania decyzji. Praktyka udawania, że są to cechy, które dana osoba posiada albo nie - niestety nie da się ich nauczyć. Nam zależy na osobach, które są operatywne, potrafią analitycznie myśleć a w trakcie przyjmowania informacji już kreują decyzje. Natomiast techniki, warsztatu oraz języka lotniczego jesteśmy w stanie nauczyć kandydata w trakcie procesu szkoleniowego. Szukamy osób, które nie będą traktowały tego zawodu, jako jedynie dobrego miejsca pracy, ale będą pełni oddania i zaangażowania. Parafrazując, którzy kupią sobie mieszkanie w pobliżu lotniska tylko po to, aby "być w pobliżu".

AB: Rozumiem, że Pan ma takie mieszkanie?
MR
: Naturalnie, z widokiem na podejście na Okęciu. To jest już taka podświadoma potrzeba lub uzależnienie, ale ja po prostu uwielbiam moją pracę.

AB: Pan jest także pilotem, więc na pewno jest to podwójne uzależnienie?
MR: Zapewne tak. Jestem pilotem liniowym od wielu lat a obecnie latam, jako kapitan na Boeingu 757 w firmie PrimaCharter. Lotnictwo - jak Pani widzi - to moja pasja.

AB: Czy bycie pilotem pomaga w pracy kontrolera?
MR
: Dla mnie czynne wykonywanie zawodu pilota i kontrolera daje mi pewność, że nie działam intuicyjnie tylko wiem, co i dlaczego robię. Uważam, że wielu informacji nie da się zdobyć na kursie lub podczas wizyty w cockpicie, tylko praktyka daje prawdziwy wgląd w to, co się dzieje "po drugiej stronie". Oczywiście polecałbym każdemu takie połączenie, aczkolwiek wielu moich kolegów nie ma takich doświadczeń a bardzo dobrze wykonują swoją pracę. W moim przypadku jest to prawdziwe szczęście, że mogę zasiadać z obu stron.

AB: Wielu jest pilotów - kontrolerów?
MR
: W Polsce znam pięć takich osób latających na różnych typach samolotów. Generalnie udaje nam się jakoś łączyć obie funkcje.

AB: Czy praca kontrolera jest stresująca? Przeciętnej osobie kojarzy się ona z dużą odpowiedzialnością, napięciem i koncentracją przez cały dzień pracy?
MR: Pracujemy na trzy zmiany: poranną, popołudniową i nocną, po 8 godzin, z czego 6 na stanowisku pracy. Praca nie jest stresująca natomiast niektóre postawy, charaktery bywają stresujące. Tak jak w całym lotnictwie najczęściej zawodzi czynnik ludzki. Warsztat natomiast mamy na tyle dobrze opanowany, że pozwala nam na spokojne realizowanie zadań. Stresujący jest zazwyczaj błąd ludzki, brak profesjonalizmu, co powoduje, że coś zaczyna nie działać w tym precyzyjnym mechanizmie i to jest stresujące. Ponadto czasami kłopotliwe, kontrowersyjne decyzje władz administracyjnych wprowadzające niektóre nowe rozwiązania czy wyposażenie lub opieszałość w usprawnianiu pewnych rzeczy - jest kolejnym czynnikiem stresującym.

AB: W takim razie, co Pan, jako praktyk doradziłby zespołowi pracującemu nad ustaleniem nowego podziału przestrzeni powietrznej?
MR: Miałbym wiele sugestii, choć wierzę, że koledzy zajmujący się tą kwestią wnikliwie opracują to zagadnienie. Po pierwsze powiększyłbym przestrzeń TMA wokół lotniska Okęcie, aby pomieścić obecny i przyszły ruch lotniczy. Oczywiście zdaję sobie sprawę, że zagadnienie to nie jest tak proste w realizacji, gdyż jest wiele czynników, które utrudniają jego wprowadzenie. Po drugie należy zmienić przepisy, które pozwoliłyby bezpiecznie koegzystować lotnictwu małemu i dużemu. Akurat to zagadnienie jest możliwe do realizacji już poprzez dobre wyszkolenie wszystkich użytkowników przestrzeni powietrznej. A już absolutną koniecznością wydają się konsultacje z kontrolerami-praktykami w planowaniu rozwoju infrastruktury i projektowaniu lotnisk.

AB: Jak często spotyka się Pan z naruszeniami przestrzeni kontrolowanej przez GA? Z czego one wynikają z brawury czy braku właściwego przeszkolenia?
MR
: Niestety bardzo często obserwuję takie przypadki. Natomiast, z czego one wynikają trudno jednoznacznie powiedzieć. Osobiście dla mnie są to zachowania wręcz samobójcze. Na każdych zajęciach, na których mam do czynienia z pilotami mówię, że jeżeli prawodawca nie wyposażył nas w strefę buforową pomiędzy poszczególnymi klasami przestrzeni powietrznej to sami musimy zadbać o ten bufor utrzymując odpowiednią separację. Piloci powinni zdawać sobie sprawę, czy nie naruszają przestrzeni, w której nie powinni się znaleźć. Dla mnie takie działanie wynika raczej z niewiedzy niż z brawury rozumianej, jako świadomie podejmowane ryzyko.

AB: Co Pan sądzi o poziomie znajomości języka angielskiego wśród pilotów, oczywiście nie tylko polskich? Czy wymagania ICAO nie są zbyt restrykcyjne?
MR: Poziom znajomości języka angielskiego wśród pilotów myślę, że jest całkiem dobry. Zauważam za to inny problem - odchodzenie od obowiązującej frazeologii proceduralnej, tworzenie własnych standardów, regionalizmy, skróty myślowe. Najczęściej wynika to albo z niewiedzy albo ze zbytniej pewności siebie. Odnoszę wrażenie, że niektórzy piloci nie zdają sobie sprawy jak istotna jest precyzja i jednoznaczność w korespondencji radiowej. Natomiast egzaminy ICAO są kwestią kontrowersyjną i moim zdaniem nie przyniosą zbawiennych skutków dla podniesienia bezpieczeństwa operacji powietrznych. Egzamin ten nie weryfikuje prawdziwych umiejętności komunikowania i posługiwania się angielską frazeologią lotniczą a jest tylko kolejną administracyjną formalnością do spełnienia przez pilota. Uważam, że najpierw w formie zorganizowanej, by uzyskać odpowiedni standard, powinno się umożliwić zainteresowanym osiągnięcie wymaganego poziomu poprzez wykłady, ćwiczenia, które podniosły by ich kwalifikacje językowe a dopiero w perspektywie kilku lat mogłaby zostać przeprowadzana weryfikacja znajomości j.angielskiego. Rozpoczęto od egzaminów nie dając możliwości najpierw właściwego do nich przygotowania się. Bo nie chodzi tu o barierę językową tylko o nieznajomość narzędzia pracy, czyli frazeologii. Przecież znane są przypadki, kiedy angielski pilot z angielskim kontrolerem nie potrafią porozumieć się, bo nie znają frazeologii. Tu właśnie pojawia się potrzeba zorganizowania kursów, które pozwoliłyby na właściwe przeszkolenie pilotów.

AB: Dlatego też organizujemy Warsztaty frazeologii proceduralnej w języku angielskim, na których jest Pan naszym instruktorem.
MR: Zgadza się, wyszliśmy naprzeciw realnej potrzebie nauczania frazeologii lotniczej, która pozwoli pilotom GA na swobodne i bezpieczne poruszanie się w międzynarodowej przestrzeni powietrznej.

AB: Czego można życzyć Panu na przyszłość?
MR
: Chciałbym jak najdłużej cieszyć się z bezkolizyjnej pracy, aby nigdy nie spełnił się czarny sen kontrolera - śmierć ludzi z jego powodu. Lotnictwo jest moim tlenem nieodzownym do życia i mam to szczęście, że jest to też mój zawód.

AB: Bardzo dziękuję za rozmowę.
MR: Serdecznie dziękuję i pozdrawiam wszystkich czytelników portalu dlapilota.pl.


Jeżeli chcesz zadać jakieś pytanie panu Mirosławowi Rzeźnickiemu napisz do nas maila na adres wspolpraca@dlapilota.pl z tytułem "Pytanie do pana Mirosława Rzeźnickiego" a my przekażemy je dalej.
Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus

Komentarze

RE: naruszeń
Wydaje mi się że to jednak kontroler jest odpowiedzialny za wyseparowanie sp w przestrzeni kontrolowanej i to zarówno między sobą jak i sp będących w bezpośrednij bliskości CTR/TMA i to jest ten bufor bezpieczeństwa. Ale podkreślenie tematu godne uwagi.

Pozdrawiam
mlody lotnik

pewnie okolo 50tki

Wow, ale gość!