Raport końcowy PKBWL dotyczący wypadku samolotu ultralekkiego –3X47 Navigator UL 002

istotne

Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych opublikowała raport końcowy z wypadku samolotu ultralekkiego –3X47 Navigator UL 002 (znaki rejestracyjne SP-SBBA), do którego doszło 1 czerwca 2016 r. na lądowisku Wiśniew. W wyniku zdarzenia statek powietrzny został poważnie uszkodzony, ale obie osoby przebywające na jego pokładzie nie odniosły obrażeń.

W raporcie 1154/16 czytamy:

"W dniu 01.06.2016 r. pilot – instruktor samolotu ultralekkiego po wykonaniu oblotu samolotu 3X47 po wymianie śmigła oraz przeprowadzonych pracach serwisowych wykonał lot z lotniska Rybnik – Gotartowice (EPRG) na lotnisko Katowice – Muchowiec (EPKM) w celu wykonania lotu z uczniem po trasie: EPKM – Niegowoniczki – EPKL - Wiśniew – EPBP. Na lądowisku Wiśniew zaplanowane było lądowanie bez pełnego zatrzymania i start (konwojer). Pilot – instruktor po starcie z lądowiska EPKL w trakcie lotu ze względu na pogarszające się warunki atmosferyczne podjął decyzję o bezpośrednim locie do EPBP z pominięciem lądowania na lądowisku Wiśniew.

W trakcie wykonywania lotu w okolicach m. Międzyrzec Podlaski instruktor – pilot, z powodu występowania frontu burzowego na trasie lotu, podjął decyzję o locie i lądowaniu na lądowisku Wiśniew w celu poczekania na poprawę warunków atmosferycznych. Po około 2 godzinach po przejściu frontu burzowego, gdy warunki atmosferyczne poprawiły się, pilot – instruktor podjął decyzję o kontynuowaniu lotu na lądowisko docelowe EPBP. Po sprawdzeniu pola wzlotów stwierdził występowanie licznych kałuż, ale wg niego „strona wschodnia była w lepszym stanie”. Instruktor - pilot wraz z uczniem – pilotem zakołowali na początek pola wzlotów w celu wykonania startu.

Silnik samolotu pracował na obrotach startowych. W trakcie rozbiegu uczeń-pilot miał problem z utrzymaniem kierunku startu, w wyniku czego pilot – instruktor w odległości około ½ pola wzlotów przejął sterowanie samolotem i kontynuował rozbieg. W końcowej części pola wzlotów instruktor - pilot poderwał samolot, ale nastąpiło to w odległości nie zapewniającej wykonanie bezpiecznego wznoszenia. W wyniku zbyt małej wysokości lotu nastąpiło uderzenie samolotu w betonowy słupek ogrodzenia (zdjęcie nr 5) i uszkodzenie lewej strony statecznika poziomego i steru wysokości. Zdaniem Komisji instruktor pilot po utracie kierunku przez ucznia – pilota i przejęciu sterowania samolotem powinien przerwać rozbieg i zatrzymać samolot w celu wykonania ewentualnego ponownego startu z początku pola wzlotów.

Samolot spadł w odległości około 25 metrów od granicy lądowiska i zatrzymał się 25 metrów dalej. Samolot uległ dalszym uszkodzeniom opisanym w punkcie 3 raportu. Uczeń – pilot wyłączył iskrowniki i włącznik główny, następnie piloci opuścili samolot o własnych siłach. Nikt nie odniósł obrażeń. Pilot – instruktor powiadomił o zdarzeniu Policję oraz PKBWL".

Zespół badawczy PKBWL przybył na miejsce wypadku około godziny 21.30 LMT i dokonał sprawdzenia stanu nawierzchni pola wzlotów. Stwierdzono, iż pole wzlotów było podmokłe i występowały liczne kałuże.

Podczas oględzin samolotu w hangarze stwierdzono:

• klapy w położeniu „schowane”, również na zdjęciach otrzymanych z Policji wykonanych na miejscu zatrzymania samolotu, dźwignia klap była w tej samej pozycji;

Według oświadczenia pilota – instruktora oraz ucznia – pilota: „start samolotu był na klapach ustawionych w pozycji do startu, wychylone na 15 stopni przez ucznia pilota. W wyniku uderzenia przednią częścią kadłuba i gwałtownego hamowania, dźwignia klap samoczynnie zwolniła się z blokady i klapy ustawiły się w pozycji schowanej po zatrzymaniu samolotu”. Zespół badawczy ze względu na brak świadków podczas startu samolotu i jakichkolwiek zapisów video nie mógł ustalić pozycji położenia klap w czasie startu.

przełącznik główny - wyłączony;
iskrowniki wyłączone;
zawór paliwowy– „PALIWO OTWARTE”;
GRS zabezpieczony;
obecność paliwa w zbiornikach skrzydłowych samolotu (według wskaźnika elektrycznego pozostało ok. 16 litrów);
dokonano również sprawdzenia ciągłości sterowania płatowca. Nie stwierdzono nieprawidłowości.

W wyniku powyższych oględzin, jak również na podstawie oświadczeń pilota – instruktora i ucznia – pilota, zespół badawczy wykluczył niesprawność techniczną samolotu.

Zdaniem zespołu badawczego, stan części użytkowej pola wzlotów w dniu zdarzenia ze względu na miejsca o pomniejszonej twardości nawierzchni, był jedną z okoliczności sprzyjających zaistnieniu wypadku.

Stan nawierzchni pola wzlotów miał wpływ na długość rozbiegu samolotu.

Zespół badawczy stwierdził przekroczenie maksymalnej dopuszczalnej masy do startu samolotu w chwili zdarzeniu.

Masa samolotu w momencie startu:

Stan paliwa w trakcie startu samolotu ok. 16 litrów (zdjęcie nr 11) (uśredniając: wagę 1 litra benzyny waży 0,735 kg) co daje : 16 x 0,735 = 11,76 kg)
Waga pilotów 80 kg + 70 kg = 150 kg,
Ciężar całkowity samolotu pustego – 330,45 kg.
Razem: 492, 21 kg – masa dopuszczalna 472,5 kg
Masa samolotu była przekroczona o 19,71 kg, tj. o 4,17% dopuszczalnej MTOW.

Zdaniem zespołu badawczego, stan części użytkowej pola wzlotów w dniu zdarzenia ze względu na miejsca o pomniejszonej twardości nawierzchni w połączeniu z ok. 4% przekroczeniem MTOW mogło mieć wpływ na zaistnienie wypadku.

W trakcie toczenia się kół po twardej nawierzchni powstaje siła tarcia F (rys.12) powodująca obrót koła. W przypadku, gdy twardość gruntu jest pomniejszona i występuje nawierzchnia trawiasta, koła zapadają się i powstaje przed nimi uskok A, który wywiera określone ciśnienie na koła, w kierunku przeciwnym do jego ruchu. Ciśnienie to wytwarza dodatkową siłę F’. Suma tych sił F+F’ działająca na koła zmniejsza przyspieszenie samolotu podczas startu i wydłuża jego drogę rozbiegu.

Opór toczenia jest wprost proporcjonalny do współczynnika tarcia tocznego i siły nacisku. W miarę wzrostu prędkości do wartości pozwalającej na podniesienie przedniej części kadłuba samolotu i zwiększenia kąta natarcia, rośnie jego siła nośna (odciążając tym samym podwozie), a siła nacisku na koła główne maleje. Dlatego uzyskanie właściwej prędkości do uniesienia przedniego kółka przy rozbiegu jest bardzo istotne, gdyż zmniejsza opór toczenia, co umożliwia szybsze uzyskanie odpowiedniej prędkości i oderwanie samolotu od nawierzchni startu.

Komisja przypomina treść komentarza, który został zamieszczony w Raporcie końcowym wypadku lotniczego nr 900/10 zaistniałego w m . Jastarnia w dniu 16 sierpnia 2010 r.

Zaleca pilotom statków powietrznych analizę wszystkich istotnych czynników z uwzględnieniem współczynnika bezpieczeństwa przy planowaniu lotu w celu obliczenia wymaganego TODR (albo TODA) dla operacji startu, które nie wykraczałaby poza użytkową część drogi startowej lub pola wzlotów i zapewniało gradient wznoszenia z przewyższeniem 15 m nad przeszkodami.

Należy również pamiętać, że dane przedstawione w instrukcjach użytkowania w locie statków powietrznych są opracowane na podstawie prób wykonanych na nowych samolotach i przez pilotów o dużym doświadczeniu i umiejętnościach lotniczych. Stan techniczny większości użytkowanych w Polsce samolotów jest raczej wskazujący na wieloletnie użytkowanie, a także umiejętności pilotażowe nie wszystkich pilotów są jeszcze takie jak zawodowych pilotów zatrudnionych przez producenta do testowania nowych samolotów.

Przy każdym starcie, a w szczególności z pasów startowych/pól wzlotów trawiastych należy określić sobie „punkt decyzji”, w którym należy przerwać start i można zatrzymać samolot na części użytkowej. NIE WOLNO psychicznie „zaprogramować” się na wykonanie operacji startu bez względu na jego przebieg i próbować wystartować na „siłę”.

Jeśli samolot jest nadal na ziemi i nie przyspiesza, należy „trzymać” się określonego „punktu decyzji” i przerwać start. Należy pamiętać, że jeśli trawa jest mokra lub wilgotna, będzie potrzebny dłuższy dystans do zatrzymania statku powietrznego. Nawet jeśli wyliczenia pokazują, że operacja startu powinna odbyć się prawidłowo, to może należałoby przyjąć zalecaną przez kanadyjskich instruktorów lotniczych regułę 50/70: jeśli statek powietrzny nie osiągnął 70% prędkości oderwania w odległości 50% użytkowej długości drogi startowej/pola wzlotów, należy start przerwać. Inna praktyczna reguła zaleca: prędkość oderwania powinna być osiągnięta na dystansie 75% długości drogi startowej/pola wzlotów. Jeśli nie została osiągnięta na tej odległości start powinien być przerwany.

Ustalenia Komisji:

1. Pozwolenia na wykonywanie lotów ważne w dniu wypadku;
2. Pilot - instruktor posiadał uprawnienie do wykonania lotu;
3. Wykluczono niesprawność techniczną samolotu;
4. Podczas rozbiegu samolotu silnik pracował na pełnej mocy (obrotach startowych);
5. Masa startowa samolotu była przekroczona o 4,17 %.
6. Klapy zaskrzydłowe, na podstawie zdjęć z miejsca zdarzenia oraz samolotu w hangarze, były w położeniu „schowane”
7. W wyniku zdarzenia nikt nie odniósł obrażeń ciała oraz nie zgłaszał żadnych dolegliwości;
8. Pilot – instruktor i uczeń - pilot zostali poddani badaniu na zawartość alkoholu w wydychanym powietrzu – wynik badania 0,00 mg/l;
9. Twardość nawierzchni pola wzlotów w chwili startu była pomniejszona i występowały liczne kałuże.

Przyczyna zdarzenia:

Niewłaściwa ocena stanu nawierzchni pola wzlotów i brak decyzji o przerwaniu startu w odległości pozwalającej na zatrzymanie samolotu na polu wzlotów lądowiska.

Zalecenie dotyczące bezpieczeństwa:

Komisja nie sformułowała zaleceń dotyczących bezpieczeństwa.

Raport końcowy 1154/16