PTrike, czyli latanie na lotni z napędem typu “mini trike"

Dzisiaj zapraszamy do lektury artykułu Piotra Nowaka, jednego z naszych Czytelników, który przybliża szczegóły i wyzwania związane z lataniem na lotni z napędem typu “mini trike”.

Artykuł:

W roku 2009 zacząłem moją przygodę z lotniarstwem, która trwa do dzisiaj. Chcę podzielić się moimi doświadczeniami w lataniu na lotni, a w szczególności opisać jak być niezależnym od innych osób, od kierunku wiatru, od górskich startowisk.

Na początku mojej podniebnej przygody, wykorzystywałem lotniarstwo w tradycyjny sposób. Starty w górach, przy pomocy wyciągarki, hole za motolotnią są doskonałą metodą wzbicia się w powietrze. W pewnym momencie zdałem sobie sprawę, że ciężko pogodzić moją pracę z kaprysami pogody, która czasami uniemożliwiała moje planowane latanie. Z czterech górskich startowisk w rejonie Beskidów zostały dwa, które zapewniają bezpieczny start lotnią. Wyjazdy na hole nie zawsze mogłem realizować. Żeby dalej weekendowo latać, musiałem znaleźć rozwiązanie.


Przez następne cztery lata wykorzystywałem napęd lotniowy typu “mosquito” który umożliwiał start z terenu płaskiego przy pomocy nóg. Uwielbiam wykorzystywać termikę, która ma to do siebie, że podczas startu, dość szybko potrafi odwrócić kierunek wiatru. Prędkość oderwania lotni to około 35 km/h plus, minus prędkość wiatru. Kiedy niespodziewanie, tylny wiatr zwiększa prędkość startu względem ziemi, bardzo szybko rodzą się problemy. Miałem z tego powodu kilka niepotrzebnych kosztów związanych z upadkiem podczas takiego startu np. połamane śmigło.    

Po analizach i rozmowach z kolegami, postanowiłem wykorzystać coś, co ludzkość wymyśliła już bardzo dawno temu, mianowicie koło. W moim przypadku, dokładnie trzy koła. Nie chciałem wymyślać i tworzyć “czegoś” co stwarzałoby zagrożenie dla mnie. Uważam, że podczas startu, a zwłaszcza lądowania w nieznanym terenie czym wyżej głowa nad ziemią, tym bezpieczniej. Postawiłem na trójkołowy wózek nazywany w świecie, mini trajką lotniową, ale różniący się konstrukcją.


W moich rozmyślaniach pomógł mi Wiesiek oraz Janusz, którzy również stworzyli swoje własne konstrukcje. Na etapie projektowania przyjąłem kilka założeń. Prostotę, małą masę konstrukcji umożliwiającą wykorzystanie zwykłej lotni do latania swobodnego. Wózek bez demontażu musi mieścić się w samochodzie, podczepienie wózka do lotni musi odbywać się w pojedynkę i być jak najprostsze. Konstrukcja, posiadać jak najlepszą aerodynamikę podczas lotu, szybki demontaż zbiornika paliwa. Pewne założenia to niestety kompromis, ale myślę, że wyszło dobrze.

Niską masę uzyskałem dzięki zastosowaniu do budowy materiałów duraluminiowych. Siedzisko rozwiązałem szyjąc wygodny hamak, dzięki któremu uzyskałem bardzo wygodną, półleżącą pozycję w locie. Niewątpliwie dzięki temu współczynnik oporu się zmniejszył.


Transport i samoobsługa. Transportując samą lotnie niezbędny jest samochód, najlepiej typu kombi. Mając już taki, konstrukcja musi się tam zmieścić bez żadnego dodatkowego demontażu. Te założenie udało się zrealizować. Zbiornika paliwa na czas transportu w aucie nie trzeba demontować jak i również śmigła dwułopatowego. Niestety trójłopatowe już się nie mieści. Wszystko to sprzyja skróceniu przygotowań do startu. To bardzo ważne w moim przypadku, ponieważ nie posiadam miejsca do hangarowania. Złożenie wózka wymaga użycia jednej przetyczki i jednej śruby bez żadnych narzędzi.


Montaż wózka do lotni bez żadnej zmiany jej konfiguracji pomiędzy lataniem z napędem, a lataniem swobodnym. Lotnia po podczepieniu normalnej uprzęży ma dalej służyć do latania swobodnego. Moja lotnia to tzw. sztywnopłat firmy A.I.R. i tu zrodził się pewien problem. A.I.R ATOS ma inaczej w porównaniu do lotni miękkiej, umieszczony punkt mocowania ramion sterownicy na kilu względem punktu podwieszenia. Klasyczne podwieszenie jakie jest stosowane w małych mini trajkach oraz dużych motolotniach tu się nie sprawdza. Najprostszym rozwiązaniem jest zastosowanie odpowiedniego dystansu pomiędzy ramionami. Jednakże w takim przypadku pojawia się problem ze składaniem lotni do pokrowca.


Należy dystans demontować co nie jest już takie szybkie i bez pomocy drugiej osoby staje się niezwykle uporczywe. Wraz z Januszem, który również jest pilotem mini trajki, zastosowaliśmy zupełnie inny rodzaj podwieszenia, który jest na stałe związane z lotnią. Przy okazji, zmniejsza drgania przenoszone z silnika na lotnie oraz oś wózka może wykonywać w pewnym zakresie ruchy obrotowe względem osi lotni. Podwieszenie to, daje możliwość podpięcia do niego zwykłej uprzęży do lotu swobodnego. Pełne przygotowanie sprzętu od przyjazdu na lotnisko do startu wynosi około jednej godziny. Czas rozłożenia lotni, około 20-25 minut, sam wózek i podpięcie do lotni 10 minut. Reszta to zgłoszenie się do FIS, relaks, trochę rozmowy, ubiór.


Aerodynamika i pole widzenia. Latanie swobodne, a konkretnie w pozycji leżącej głową w przód... Nie da się tego porównać do żadnej innej. Aerodynamiczna pozycja, dająca większe możliwości przeskoków pomiędzy chmurami oraz niczym niezmącony widok przed sobą. W przypadku mojego wózka doskonałość lotu spadła do około 12-14. Widoczność do przodu, psują wystające nogi. Jednakże wygoda pozycji półleżącej spowodowała, że szybko do niej się przyzwyczaiłem więc zmniejszona widoczność to pewien kompromis. Bez problemu podczas lotu idzie coś przegryźć albo zaspokoić pragnienie (choć sam takich potrzeb w locie nie odczuwam), robienie prostych czynności np. zdjęć, rozmowy telefonicznej jest banalnie proste, a zmęczenie w czasie lotu, pomijalne. Jeszcze pozostaje sprawa ciepła i aerodynamiki.


Żeby poprawić aerodynamikę należało by zamocować owiewkę, ale...miało się wszystko zmieścić do samochodu. Długa owiewka laminatowa odpada. Moja owiewka to raczej rodzaj kokonu, który odizolował mnie od pędu powietrza dając komfort latania nawet w temperaturach ujemnych. Współczynnik oporu powietrza, dzięki niemu, na pewno się zmniejszył. Latając na małych wysokościach można kokonu nie zakładać, ale ja, jako lotniarz, nauczyłem się, że czym wyżej tym lepiej. Dodatkowo składane podwozie wykorzystywane w transporcie, śmiało można wykorzystać w locie. Co prawda koła nie są całkowicie schowane, ale myślę, że opór i tak, nieznacznie się zmniejszył. Zwarta konstrukcja w locie bardziej trafia w moje gusta. Można byłoby kokon tak uszyć, żeby powietrze opływało wystające elementy, ale...kompromis. Widok w dół byłby bardziej ograniczony. Mam pomysł na inne rozwiązanie składanego podwozia, w którym koła będą ustawione równolegle do ramy wózka. W przyszłości pewnie to zastosuję.


15-litrowy zbiornik paliwa od PPGant.pl (Cygan) świetnie pasuje do wózka. Normalnie nie ma potrzeby na jego demontaż. Zbiornik po złożeniu wózka nie koliduje z jego konstrukcją oraz nie wystaje poza obrys. Potrzeba jego demontażu wynika z prostej rzeczy, dalszych podróży. Nie wszędzie, gdzie lecę, jest wolny kanister w celu uzupełnienia paliwa. W moim przypadku po wylądowaniu, zbiornik ściągam, zabieram pod pachę i idę lub jadę taxi na stacje benzynową. Można kupić elastyczny kanister tylko, po co? Podczas lotu należy się wyposażyć w małe lusterko w celu kontroli poziomu paliwa.


Jak dokładnie nazwać konstrukcję na której latam. Wiele osób może powiedzieć, że to motolotnia. Tylko, czy motolotnie idzie zabrać pod pachę i włożyć ją do samochodu, podpiąć do niej zwykłe skrzydło do latania swobodnego, wykorzystać w pełni termikę, latać czysto termicznie z wyłączonym silnikiem, żeglować nad zboczem? Ja takiej nie widziałem. Należałoby wrócić do historii powstania lotniarstwa. W wielkim skrócie. Powstały lotnie, na których startowano w górach. Ale na nizinach piloci też chcieli latać. Powstały lekkie konstrukcje do których montowano silniki. I w tym punkcie coś się stało. Jest to naturalne, że piloci chcieli jeszcze szybciej, mocniej. Dodawanie mocniejszego silnika wymagało mocniejszej konstrukcji.

Mocniejsza konstrukcja w prostym przełożeniu to większy ciężar. No i tak powstały motolotnie, które wg. dzisiejszego rozporządzenia mieszczą się w kategorii wagowej MTOW 300 kg w przypadku motolotni lądowej jednomiejscowej. Wg. mnie należy odróżnić motolotnie od lekkich trajek lotniowych tak jak odróżniono np. typowy skuterek od motocykla.  Brak pełnej definicji, określenia, co to jest lotnia, co to jest lotnia z napędem. Wg. najnowszego rozporządzenia można tylko odczytać w jakiej kategorii wagowej mieszczą się lotnie, i lotnie z napędem. Jest wielka różnica.


Czytając to samo rozporządzenie, w innym miejscu, lotnia i lotnia z napędem to jest to samo. W mojej ocenie zabrakło kogoś rozsądnego kto by to ostatecznie wyjaśnij w rozporządzeniu. Ja jako użytkownik, budując i mieszcząc się w kategorii wagowej w jakiej są lotnie mogę uznać, że moja konstrukcja wraz z lotnią to jest dalej lotnia. Ale dużo bardziej rozsądnie, nazwałbym ją, lotnią z napędem. Osiągi na wózku są takie same jak w lataniu swobodnym. W końcu to nie wózek leci tylko leci lotnia.

Waga i prędkość. Te dwa czynniki mają decydujący wpływ na potencjalne szkody jakie lotnia może wyrządzić dla osób lub mienia. Kiedyś były bardzo jasne, proste i przejrzyste przepisy. Prosta definicja co to jest lotnia oraz co to jest lotnia z napędem.


Rozporządzenia z dnia 31 stycznia 1989 r. Lotnia z napędem jest jednomiejscowa lub dwumiejscowa (w wersji szkolnej) skrzydłowa jednostka latająca o masie własnej nieprzekraczającej 115 kg i objętości zabieranego paliwa nie większej niż 20 dm, sterowana w locie jak lotnia bez napędu i wyposażona w podwozie do startów i lądowań oraz zespół napędowy (silnik-śmigło), jednoznacznie rozdzielony konstrukcyjnie od płatu, który musi po takim rozłączeniu pozostawać lotnią bez napędu w rozumieniu jej definicji, charakteryzująca się następującymi właściwościami technicznymi

a) przy pełnej mocy w locie poziomym niezdolnością do rozwinięcia poprawionej prędkości względem powietrza (CAS) większej od 100 km/h.
b) w locie bez napędu prędkością przeciągnięcia nie przekraczającą 45 km/h CAS.
c)w czasie startu z zastosowaniem pełnej mocy zespołu napędowego nieprzekraczaniem w promieniu do 150 m hałasu większego od 60 dBA.


Wszystko ewoluowało. Tak jak pisałem wcześniej, powstały dużo mocniejsze, masywniejsze, piękne motolotnie. Bardzo dobrze! Ludzie chcą być wolni. Latać szybciej, dalej, we dwoje. Lotniarstwo w Polsce wygląda jak wygląda, jest nas tylko mała garstka. Praktycznie lotniarstwo w Polsce zostało wyparte przez paralotniarstwo, które daje lżejszą, tańszą formę wzbicia się w powietrze. Jest bardzo fajne, ale dla lotniarza ma pewne wady, których nie ma lotnia. Trzeba też jasno napisać, że ma zalety których lotnia nigdy nie będzie posiadać. Tak to już jest. Myślę jednak, że dla pewnej grupy pilotów, forma latania jaką są mini trajki lotniowe byłaby ciekawą alternatywą. Trzeba było by wdrożyć taki system szkolenia, który byłby pomiędzy szkoleniem lotniowym, a motolotniowym. Może się mylę, czas pokaże. W każdym bądź razie, obserwując dzisiaj świat, mini trajek lotniowych pokazuje się coraz to więcej. Czyli, coś w tym jest?


Start. Do tej pory przy lataniu FLPHG lub lataniu swobodnym, kierunek wiatru wymuszał wybranie łąki bądź góry do startu. Teraz na kierunek wiatru patrzę bezpośrednio przed startem przyjeżdżając na lotnisko. Oczywiście, jeśli jest to możliwe, trzymam się zasady, wiatr w twarz, ale często startuje z wiatrem bocznym, tylno bocznym.

Latanie termiczne różni się od latania w zwykłej uprzęży tym, że często wlatując w silne noszenie moje nogi znajdują się wyżej od głowy ale po wyrównaniu całość wraca do normalnej pozycji. Po za tym, dalej normalnie “torbi” jak do tej pory. Sterowanie niczym się nie różni od latania swobodnego.


Lądowanie. Tutaj należało zmienić swoje przyzwyczajenia. Jest to typowe podejście "samolotowe" z wyrównaniem, wytrzymaniem i przyziemieniem. Lądowanie z bocznym wiatrem nie nastręcza żadnych problemów. Lotnia podchodzi do pasa trawersem i gdy tylko tylne koła dotkną ziemi, momentalnie wózek ustawia się prosto względem toru dobiegu.

Do latania na wózku niezbędna była wymiana kasku. Bliskość pracującego silnika i śmigła, generuje hałas, który staje się z biegiem czasu przykry. Zastosowanie nauszników typu Peltor 3 eliminuje tą uciążliwość. Wygaszenie silnika objawia się wzrostem prędkości. Prędkość przelotowa to około 65-75 km/h. Przy ściągniętej sterownicy bez klap 100 km/h., z pełnymi klapami 65 km/h. Prędkość minimalna 38-45 km/h. Przeciągnięcie lotni skutkuje delikatnym opadnięciem nosa, ale dosłownie za chwilę, cały układ wraca do poprzedniego stanu lotu.


Silnik we wózku w połączeniu ze sztywnym skrzydłem. Można tu wykorzystać nawet najsłabszy dostępny na rynku PPG pod warunkiem rozsądnego latania i wykorzystywania termiki. Dla chcących latać parę metrów nad ziemią proponuję mocniejsze wersje. Osobiście posiadam silnik Solo 210 o mocy 11kW, który nie grzeszy mocą, ale za to jest trwałą i oszczędną jednostką. Pełną moc wykorzystuję tylko do startu by po nabraniu bezpiecznej wysokości, ustawić manetkę gazu w pozycji gdzie ani się nie wznoszę ani nie opadam. Resztę wysokości w warunkach termicznych wykorzystuję dzięki naturze.

Latając w znanych mi lokalizacjach często gaszę silnik i latam czysto termicznie. Na dalszym przelocie bezpieczniej czuję się gdy silnik pracuje. Zawsze trzeba mieć świadomość, że to tylko zwykły silnik PPG, który zawsze może zawieść albo przez najmniej spodziewany element nie będzie można go uruchomić. Lądowanie w terenie nieznanym, przygodnym zawsze może mieć nieznane konsekwencje tym bardziej w górach, gdzie latam najwięcej. Jest to dla mnie jedyna wada lataniu na wózku. Brak możliwości zatrzymania się w miejscu jak to ma miejsce lądując wykorzystując w lotniarstwie tzw. flarę.


Poznawanie w bezpieczny sposób, zawietrznych, nawietrznych górskich zboczy, wykorzystywanie górskiej fali, oczywiście dostosowanej do możliwości sprzętu, dotykanie wierzchołków chmur, dalekie loty i powroty z nich, odwiedziny na innych lądowiskach, wykorzystywanie w pełni termiki, bezpośredni kontakt z otaczającym powietrzem, itd., itd. Takie możliwości daje latanie na lekkich mini trajkach. Czy fajne czy nie, każdy może sobie na swój sposób odpowiedzieć. Ja, po dwóch latach latania na własnej konstrukcji wykorzystując lotnie o doskonałych parametrach, uważam, że to świetne i jedno z tańszych rozwiązań znalezienia się w powietrzu.

Piotr Nowak